Bilarna i testet:
• BMW i4 M50 – WTLP-räckvidd: 497 km, Grundpris 749 500 SEK, Bonus (innan 8 juli) 70 000 SEK
• Polestar 2 Long Range Dual Motor – WLTP-räckvidd: 460 km, Grundpris 749 500 SEK, Bonus (innan 8 juli) 70 000 SEK
• Tesla Model 3 Performance – WLTP-räckvidd: 567 km, Grundpris 749 500 SEK, Bonus (innan 8 juli) 70 000 SEK
Vilken är…
Roligast att köra?
Minst dyr att äga?
Testlagets favorit?
Bästa bilen?
En av de mest intressanta elbilarna just nu möter den bäst säljande elbilen genom alla tider och båda två utmannas av många svenskars drömbil, Polestar 2. Att XC40-kusinen är populär visade en undersökning av Kantar Sifo som kom fram till att den bil flest svenskar vill äga innan de dör är just en P2. Metoden de använde för att få fram detta går visserligen att anmärka på men faktum är att Polestar 2 var den bil som lämnade flest personers läppar, det finns helt enkelt en hel del folk i vårt land som gillar den.
Vi tar ut toppmodellen av respektive bil och ser vad de går för. Alla tre är då fyrhjulsdrivna med en kraftfull elmotor på respektive axel, man bjuds dessutom på sportigare fjädring och i vissa fall extra häftig mjukvara.
BMW ger rejäla 544 hästar och 795 newtonmeter. Polestar mäktar med något svagare om än höga 476 hk och 680 Nm. Om du hänger med i svängarna (som med dagens over-the-air-uppdateringar är många) vet du att de siffrorna är lite högre än vanligt då bilen har det som av Polestar kallas ”mjukvaruuppgradering för prestanda”.
Tesla är lite hemligare och ger inte ut någon siffra för systemeffekten. Däremot vet vi att den främre motorn kan ge 215 hästar och 240 Nm. På bakaxeln är de två siffrorna något högre, 298 kusar och vridmomentet ligger på 420.
Senast i4 M50 mötte Tesla Model 3 Performance fick nykomlingen spö av åldermannen. Denna gång är alltså även Polestar 2 med på tåget, kan den röra om i grytan? Kanske, men även P2 har tidigare fått stryk av Model 3. Men det skiljde enbart en halv poäng och bilen saknade den extra hokus pokus-mjukvaran och Performancepaket. Teslan var dessutom en mer ordinär Long Range. Är Model 3 fortfarande kung i klassen? Lyckas BMW eller Polestar ta revansch? Låt oss se.
BMW i4 M50
Interiören i BMW domineras av en krökt dubbelskärm som intar en stor del av instrumentbrädan. Skärm-storleken har växt ordentligt, tyvärr har det inneburit att klimatkontrollen och raden med favoritknappar har offrats. Det gör handhavandet en aning krångligare.
I grunden är användarvänligheten dock alldeles utmärkt. Multifunktionsvred och direktvalsknappar underlättar livet avsevärt. Här ligger konkurrenterna i lä.
”Elbilen levererar exceptionellt höga kurvhastigheter, bra stabilitet och trions absolut bästa precision.”
Märkligt nog öppnar ESP-knappen endast en meny på infotainmentskärmen där man får välja hur mycket hjälp man vill ha. Sportläget tillåter dock ingen som helst överstyrning vilket känns märkligt i en BMW.
Även om man går all-in och väljer DSC off-alternativet tillåter bilen knappt något mer än enskilda bakaxelryck. Det känns med andra ord inte särskilt avstängt. Över vissa ojämnheter kan man känna av systemingrepp samtidigt som gaspådrag inte alltid ger den väntade effekten då bilen har annat att ta hand om.
När du exempelvis trampar plattan i mattan vid kurvans apex väntar systemet med att släppa loss bilens maximala effekt till det att M-ratten har återgått till utgångsläget.
BMW ursäktar det hela med att man främst fokuserat på prestanda och samtidigt vill skona delarna. Med det menar man att den massiva kraft och det höga vridmoment som levereras omedelbart och direkt till hjulen, utan någon koppling eller momentomvandlare emellan, ökar stressen på komponenterna. Någon differential hittar man inte heller i M50.
Nu låter det kanske som om i4 M50 är en riktigt trist kamrat, men så är absolut inte fallet. Den levererar exceptionellt höga kurvhastigheter, bra stabilitet och trions absolut bästa precision. Inte illa för en 2,3 ton tung vagn, även om den inte är lika kommunikativ som den 400 kg lättare M440i xDrive.
Om i4 börjar understyra känner man det dock omedelbart. Styrningen är riktigt bra och det är även den adaptiva dämpningen med luftfjädring på bakaxeln som ingår i grundpriset. Den gör bilen bekväm utöver den fina körupplevelsen.
i4 är ensam i testet om 40/20/40-delning av baksätet men saknar frunk. Under golvet går det att trycka ner en sladd eller två.
I Polestar 2 känns fjädringskomforten betydligt stramare. Inte konstigt med de Öhlinsdämpare som den levereras med. Dessa går att ställa genom att vrida på det lilla guldiga vredet man finner på respektive dämpare. Även i mjukaste läget är bilen helt klart riktigt fast, men dämpningen är effektiv och fokuserad. Detsamma kan inte sägas om Tesla Model 3 som visserligen fjädrar mjukare än svensken men som känns nervös i vissa extrema situationer.
BMW:n har som sig bör hög kvalitetskänsla och skramlar inte ens på de sämsta av vägar. Även sittkomforten är i absolut toppklass: stolarna har omfattande inställningsmöjligheter, är lågt monterade och ger utmärkt sidostöd och dessutom är armstöden perfekta positionerade. Kupén är därutöver även mycket tyst.
i4:as stora vändcirkel är dock mindre positiv. Dessutom stannar den ibland lite abrupt i enpedalsläget. Normalt fungerar funktionen dock utmärkt.
POLESTAR 2 Long Range Dual Motor
Till skillnad från i BMW:n, där man aktiverar läget via växelspaken, når man Polestars inställningar för återvinning enbart via pekskärmen. Det gäller även för ESP.
Tesla är dock värst och kräver dessutom att bilen parkeras innan ändringar får göras. Däremot fungerar enpedalsläget något bättre och smidigare i Tesla och Polestar.
Brembobromsarna med de snygga guldiga oken som ni kan se på Polestar är en del av Performancepaketet för 60 000 kronor där även stötdämparna från Öhlins ingår. Då får man också den magiska mjukvaran som höjer effekten från 408 till 476 hästkrafter och vridet från 660 till 680 Nm.
Det är dock enbart mellan 70 och 130 km/h som man faktiskt får mer effekt jämfört med tidigare, skillnaden är ändå klart märkbar. Trimmningen går även att köpa till i efterhand till icke Performanceutrustade P2:or för 10 000 kronor men kräver en registreringsbesiktning efter uppdateringen, alla papper som behövs kommer på Posten.
”Bakaxeln är fri att trycka på ordentligt under lastväxling. Det ger en sportigare känsla än i i4.”
Likt i BMW släpper bilen aldrig helt kontrollen till föraren, inte ens i det mest lössläppta ESP-läget, men här heter det inte ”off” utan ”Sport” vilket känns mer sanningsenligt. Systemet ger dig dessutom friare tyglar än i BMW i4.
Överstyrning tillåts visserligen endast i minimala former, men bakaxeln är fri att trycka på ordentligt under lastväxling. Det ger en sportigare känsla än i i4.
Jämfört med BMW ger styrningen mindre vägkänsla och de bekväma stolarna i Polestar har mindre sidostöd än de i i4.
Annars finns det inte mycket att anmärka på i den svenska elbilen. Armstödet kan dras framåt men inte tillräckligt långt, och i det läget täcks också mugghållaren i framsätet. Det finns även plats för en dryck under armstödet om man så vill.
Röststyrningen från Google fungerar alldeles utmärkt, precis som navigeringen med Google Maps. Polestars infotainmentsystem bygger som bekant på Android Automotive och kan styras mycket enkelt trots att de flesta knappar lyser med sin frånvaro: en enkel menystruktur och stora ikoner underlättar användandet även för ovana förare. Däremot kräver vissa funktioner som stols- och rattvärmen flera steg för att kunna justeras.
Teslan bjuder på de vanliga gimmickarna med exempelvis den dansuppvisning som utförs av ytterbelysning, baklucka, fönster och ljudsystem. Du kanske hellre spelar ett racingspel med ratten som kontroll eller tittar på Netflix och Youtube?
Sist har vi den ytterst viktig fjärtfunktionen som nästan (men bara nästan) är mer imponerande än det gigantiska glastaket som sträcker sig från framrutan till bakluckan.
Mest intressant är dock Performancemodellens trackläge, där man kan justera effektuttaget mellan fram- och bakaxeln, energiåtervinningen vid gasuppsläpp och ESP efter tycke och smak. Beroende på vad du har valt är bilen antingen neutral och levererar massor av grepp eller så kan man förinta bakdäcken med långa bredställ.
TESLA MODEL 3 Performance
Här gäller det att veta vad man gör, börjar det gå alltför hett till går ESP-systemet in och stryper glädjen. Men faktum är att Model 3 Performance är trions mest frikostiga medlem när det gäller att släppa loss kraften (215 + 298 hk) till hjulen.
Väljer man att låta bilen vara helt bakhjulsdriven kan återvinningen ibland få den att överstyra oväntat samtidigt som köregenskaperna känns onaturliga, men det beror mycket på ren ovana.
Det gäller även för styrningen som ibland känns aningen artificiell men som bjuder på bra vägkänsla och en utväxling som är rolig och nästan obehagligt snabb.
”Men faktum är att Model 3 Performance är trions mest frikostiga medlem när det gäller att släppa loss kraften.”
Greppnivåerna håller dock jämna steg med i4 M50 och samtidigt klarar den av att nå 261 km/h mot BMW:s 225 och Polestars 205. Men som Tesla visat upp tidigare försämras bromsprestandan efter många fullbromsningar i rad, men när det väl sker får man åtminstone en varning på infotainmentskärmen.
Eftersom pekskärmen på 15 tum är den enda i Teslainteriören används ungefär en fjärdedel av vänster sida för att visa körinformation. Infotainment-delen av skärmen är mestadels logiskt och överskådligt uppbyggd bortsett från en del väl undangömda funktioner, har snabb respons och korta menyvägar.
Dessvärre är ikonerna allt som oftast för små. Trist, eftersom man styr närmast allt med skärmen. Via rattens rullknappar kan man i alla fall justera ratten i längd- och höjdled och i kombination med växelspaken även bilens adaptiva farthållare.
Samma spak styr för övrigt styrassistenten. Testbilen har paketet för ”total självkörningsförmåga” som kostar 77 700 kronor. På motorvägen stannar den snällt i filen, men kräver då och då rattrörelser som bevis på att man inte har somnat.
Samma uppmaning får man även i Polestar, men inte i lika stor utsträckning. BMW i4 M50 nöjer sig med att känna av om man faktiskt har handen på ratten och den håller filen bäst i trion.
Alla tre är väldigt snabba. Från 0 till 100 km/h är det Teslan som tar hem segern med en tid på 3,6 sekunder, 0,1 sekunder kvickare än BMW. Polestar gör det på 4,5 sekunder.
Men efter att den milstolpen är nådd är det i4:an som fortsätter öka farten mest. Med den tar det 13,1 sekunder från 0 till 200 km/h. Det är knappt långsammare än senaste BMW M3 och 1,8 respektive 4,8 sekunder snabbare än Tesla och Polestar. Dessa skillnader uppfattas även vid körning. Teslan drar iväg bäst, BMW:n känns piggast i högre fart och Polestar 2 upplevs snabb men tydligt söligare än de två andra.
Däremot har Model 3 högst maximal laddeffekt med upp till 250 kW och den sörplar också minst ström. Testförbrukningen landar på 19,9 kWh/100 km. Samma siffror för Polestar 2 är 155 kW repektive 22,7 kWh/100 km. BMW i4 M50 kan ta emot 205 kW och kräver 23,8 kWh/100 km under vår körning.
Den låga förbrukningen hjälper Teslan i ekonomironden, men Polestar är ändå billigast att äga och BMW:n klart dyrast.
Mycket av den fördel i effektivitet som Model 3 visar upp kommer av vikten. Model 3 Performance väger 1 932 kg, Polestar 2 hela 312 kg mer och BMW:n är ännu värre och landar 436 kg över amerikanen.
Räckvidderna speglar förbrukningen ganska bra. Polestars testförbrukning ger en räckvidd på 330 km med sitt batteri på 75 kWh netto. BMW i4 kommer något längre på grund av ett större batteri (340 km, 84 kWh) men får se sig slagen med marginal av Tesla Model 3 som klarar 382 km (76 kWh).
Och med det sagt har vi gått igenom det viktigaste. Vilken är bäst?
KOMMENTARER OM EKONOMIN
BMW är dyrast att äga och det är ett ganska stort hopp ner till Model 3 trots att inköpspriset för bilarna bara skiljer ett par tusenlappar. Den totala månadskostnaden för BMW blir runt 1 000 kronor högre jämfört med Tesla. Den är faktiskt dyrast på allt. Grundpris, försäkring (dock endast 8 kronor mer per år än Model 3), service, bränslekostnad, däck och förstås värdeminskning som är den främsta boven i dramat. Skatten är lika för alla, de är ju elbilar.
Polestar 2 blev å andra sidan klart billigast . Mycket av det kommer från det förhållandevis låga inköpspriset som innebär att värdeminskningen inte slår lika hårt. Däremot är grundpriset utan Performancepaketet vi räknar på för P2:an i och med att det helt enkelt inte är standardutrustning. Vi räknar dock med de extra 10 000 kronor som den mjukvarubaserade prestandauppgraderingen kostar. Med Performance hade priset höjts med 50 000 kronor.
Tesla får procentuellt sett bäst värdeminskning, vilket vi ofta sett förut. Men med runt 140 000 kronor i prisskillnad ner till P2 blir amerikanen inte billigast i test.
EKONOMI: Allt är dyrare för i4-föraren, men det är främst värdeminskningen som gör milkostnaden hög. Polestar är billigast på alla vis, förutom bränsle och däck.
KVALITET & GARANTI: Polestar har inte haft alltför allvarliga problem med sina bilar, appen har däremot inte funkat felfritt. Men det ska vara löst nu (vi har dock inte hunnit testa det ordentligt). Tesla har förbättrat driftsäkerheten medan BMW har gått bakåt. 4 års nybilsgaranti hos Tesla är bra, deras kunder är också klart nöjdast.
SÄKERHET: BMW har dessvärre inte varit inne för krocktest hos Euro NCAP. Det har däremot förbränningsmotordrivna tvådörrarsvarianten 4-serie coupé. Den fick full pott likt de två andra bilarna i detta test. BMW har många fysiska reglage. Polestar kontrar med stora ikoner i skärmen och fysiska reglage för mycket av det som är viktigast. Vi föredrar BMW, men Polestar har mer än godkänd förarergonomi. Det har däremot inte Tesla som har för få fysiska reglage och stundtals små ikoner på den stora skärmen.
MILJÖ & ENERGI: Model 3 har lägst förbrukning, längst räckvidd och högst maximal laddeffekt. De elbilsspecifika egenskaperna är Tesla fortfarande bäst på. AC-laddeffekten är på 11 kW i alla tre men Tesla och Polestar får fullt batteri först eftersom BMW har högst energikapacitet i batteriet.
KOMFORT: För framsätesfolket känns BMW:n nästan som en lyxbil, den är riktigt bekväm. Polestar och Tesla har passiv fjädring som är för sportigt satt för att matcha BMW:s mysiga adaptiva dito. Och inte heller ljudisoleringen håller samma klass i de två som i i4:an. Den uppfattas som, och är, mycket tyst interiört. Baksätet lämnar dock en del övrigt att önska i alla tre bilarna.
KUPÉUTRYMME: Teslas rena elbilsplattform ger den många fördelar. Bättre utrymmen är en av dem. Någon kardantunnel i baksätet finns exempelvis inte.
BAGAGEUTRYMME: Likt ovan är det Tesla som lyckas utnyttja bilens mått på bästa sätt. Det går att få in mycket bagage fram som bak. Dock gör sedanluckan den något svårare att packa än de två andra. Model 3 saknar skidlucka.
TEKNIK: i4 och P2 saknar adaptiv farthållare som standard. Aktiv filhållning ingår däremot men bara sådan som hjälper dig att inte köra ur filen. Autopilot ingår hos Tesla men utan automatiskt filbyte på blinkerskommando, det plus lite annat kostar 38 900 kronor.
AKTIV KÖRNING: Vi gillar Teslans snabba styrning och spänstiga chassi, och kraftexplosionen motorn ger är svår att argumentera emot. Teslan är snabb där det märks som mest och oftast, från lite lägre hastigheter skjuter den iväg något helt otroligt. Polestars akilleshäl är den halvdana vägkänslan. Annars presterar den bra trots de lite mer suvigt höga formerna.
VARDAGSKÖRNING: Lätt och naturlig styrning i BMW. Teslans är tyngre och Polestars vägkänsla gör den inte gott till vardags heller. BMW erbjuder mest anpassning av återvinningen vid gasuppsläpp men de lägen som Tesla och Polestar erbjuder är tillräckligt välkalibrerade för att de flesta blir nöjda trots lite färre val. Kraftutsöndringen är likvärdig men P2 har inte riktigt samma krut som de andra, om det väl skulle behövas.
DESIGN: i4:as nos har många svårt för, resten av designen gillar fler. Bredvid slank BMW och låg Tesla ser P2 lite klumpig ut med sina suvformer. Model 3:s linjer lirar inte riktigt. Interiört föredrar testlaget de två mer ombonade bilarna.
VILL HA: Kvalitetskänslan hos Tesla är fortfarande en ganska bra bit ifrån toppen av klassen även om de har förbättrat sig rejält sedan starten. BMW har lyckats med mycket i i4, det ger habegär.
BMW: Sittdynan är relativt låg och har inte någon särskild lutning, det ger skarp knävinkel. Ryggstödet är okej vinklat. Armstödet på dörren sitter väl långt bort från passageraren. Lite trångt om huvudet. Betyg: 2,5
POLESTAR: Dynan är aningen kort men något högre än i de andra två. Här är platsen för armen på stödet i dörren för litet för vissa. Rygglutningen är upprätt och stoppningen åt det mjukare hållet. Betyg: 3,5
TESLA: Knävinkeln i Tesla blir dålig, snäppet sämre än i BMW, på grund av låg och kort dyna utan nämnvärd lutning men den är riktigt mjuk. Mugghållarna i mittarmstödet kan störa armbågen. Betyg: 2
DEN BÄSTA BILEN FÖRLORAR
BMW:n är den mest kompletta bilen som lyckas kombinera sport och komfort på det bästa sättet. Den ligger inte efter de två andra på många områden. Det som sänker den idag är ekonomin och det faktum att den ännu inte krockats av Euro NCAP. Hade den fått visa sina muskler i en duell mot krockblocken hade den troligtvis fått full pott, likt den nära besläktade 4-serie Coupé. Med fem stjärnor och bra whiplashskydd hade dock i4:an ändå landat två poäng bakom de båda bilarna som delar på dagens seger. I ekonomironden skiljer det tre pinnar upp till Polestar och en och en halv till Tesla. Mycket av skillnaderna hittar man alltså där. Dessutom tappar i4 något poäng på att den inte har lika mycket standardutrustning som Model 3.
Teslas stora bagage gör den nog till det bästa valet för barnfamiljen men den har sämst baksäte i testet, sedanluckan gör att otympliga föremål blir svåra att få in i bilen och avsaknaden av skidlucka kan vara avgörande för många.
Är man istället ute efter en effektstinn elbil för accelerationsrepor fungerar alla tre utmärkt. Men vilken är roligast: 2, 3 eller i4? Tesla Model 3 med Track mode igång påminner mest om den klassiska prestandasedanen i form av att den kan bjuda på riktiga bredställ med däckrök. Den är busigast i testet.
Vilken som hushållet skulle föredra beror nog mycket på om man är sugen på en mer ”vanlig” bil likt Polestar 2 eller BMW i4 eller om man vill testa något mer vågat som inte följer de gamla bilbyggartraditionerna. Det är något som Tesla inte gör, och det är på gott och ont.
VILKEN SKULLE JAG VÄLJA & VARFÖR?
ELIAS MEDELBERG, reporter
När vi senast hade i4 M50 och Model 3 Performance i ett test var det BMW:n som fångade mitt hjärta. Men jag föredrog ändå Teslan då den var väldigt mycket billigare att äga och roligare att köra på grund av Track mode som ger friast tyglar om man är på lekhumör. Komforten i BMW:n är dock svår att bortse ifrån och nu när Tesla sakta öppnar sitt laddnätverk är det utan snack i4 jag helst tar med mig – även när resmålet ligger långt bort.
Men jag håller kvar vid Tesla som min vinnare på grund av BMW:s högre ägandekostnader. Kan Polestar 2 ändra på det? Nej, den är lite för bullrig och körupplevelsen skulle behöva vara vassare. Men detta är nog mina tre favorit-elbilar för under miljonen så konkurrensen är stenhård.