BMW iX xDrive40

Testbilen är utrustad med 21-tumsfälgar. Det minsta man kan få är dock 20-tummare. Däckkontot lär svälla med en iX på garageuppfarten.

Utseendet hos nya BMW iX övertygar inte spontant, även om flera i testlaget tycker att man vänjer sig och börjar uppskatta det med tiden. Däremot är vi redan från start eniga om andra mer substantiella egenskaper som vi gillar. Är kvaliteterna under ytan tillräckligt bra för att nå seger? 

TEKNIKEN BMW hävdar att iX är byggd som elbil helt från grunden. Det är i så fall deras första dedikerade elbil sedan i3 från 2013. På tiden, med andra ord. Den utnyttjar deras femte generation elektriska drivlineteknik samtidigt som den är baserad på företagets CLAR-plattform som även används till många förbränningsmodeller.

Vissa lösningar påminner om i3. Konstruktionen har exempelvis kolfiberförstärkt plast i taket, sidorna och bak, vilket syns när man öppnar dörrarna. Det hjälper till att göra bilen styvare och lättare.

iX är fyrhjulsdriven med en synkronmotor på vardera axeln. Excitationen sker med hjälp av ström istället för magneter. En styrenhet möjliggör helt variabel kraftfördelning, allt från endast energibesparande bakhjulsdrift, till fyrhjulsdrift med maximalt grepp.

Elsystemet i iX jobbar med vanlig 400V-standard. Högspänningsbatteriet är av en vätskekyld litiumjontyp och har i 40-versionen en kapacitet på 76,6 kWh, varav 71 går att använda till körning. Det ska enligt fabriken vara tillräckligt för en räckvidd på upp till 425 kilometer.

"Den upplevs som en lyxigare, bekvämare, mer avslappnad och harmonisk släkting till i3"

Batteritekniken är BMW:s senaste där cellerna har 40 procent högre energidensitet jämfört med i en i3 från 2020, och batteriet ligger placerat i golvet mellan axlarna för att ge en låg, central tyngdpunkt.

Maximal laddeffekt är upp till 150 kW DC, alltså på pappret samma som hos Audi, och man ska kunna ladda 10–80 procent på 31 minuter. Vårt test visar dock att BMW inte är lika uthållig med effekten vid stolpen som Audi och den tar därför längre tid på sig.

Om man har en snabbladdare inprogrammerad i navigationssystemet förvärmer bilen automatiskt batteriet för att optimera laddningen. Framgent ska det även komma en knapp för att starta förvärmningen manuellt vid behov.

ATT KÖRA Utseendet skvallrar om det och när man kliver in bakom ratten får man det bekräftat: Det här är inte någon vanlig BMW. Formgivning och ergonomi bryter med gamla traditioner. Man säger själva att interiören ska likna en lounge. Vi håller med. En elegant och mysig sådan. Instrumentbrädan, dörrsidorna och mittarmstödet i testbilen är klädda i ett mikrofibertyg som påminner om mocka. Man kan även få samma ytor läderklädda. Lyxigt.

Klimatreglagen ligger nu i skärmen. Det är sämre ergonomi. Man kan justera värme på ratt, säte och panel.

Förarmiljön är mycket mer avskalad jämfört med andra modeller från BMW. Man följer nu trenden i branschen och har flyttat in många funktioner i infotainmentskärmen. Det är dock inte bättre för användarvändligheten. Fram är det härligt luftigt eftersom mittkonsolen inte går hela vägen till instrumentpanelen, på ett elbilssmart sätt.

Allt känns annorlunda men avlägset bekant, för det finns likheter med i3 även invändigt: egen design, exotiska material och en ny ergonomi.

Testlaget tycker att körupplevelsen också bär spår av i3, i positiv bemärkelse. Styrningen är lätt och direkt med bra vägkänsla. Drivlinan är piggt omedelbar och pedalkänslan är positivt distinkt med mycket bra doserbarhet. Körningen är smidig och bilen reagerar snabbt på förarens minsta vink, som man förväntar sig av en modern elbil. Men utan att det upplevs hetsigt eller nervöst, utan som en lyxigare, bekvämare, mer avslappnad och harmonisk släkting till i3.

Man har även möjlighet till enpedalskörning med naturlig och lättdoserad återvinning. Det gör att BMW:n känns mer elbil än Audin som istället påminner om en förfinad förbränningsbil.

iX är dessutom mycket spänstigare, alertare och mer inbjudande att köra än e-tron. Det skiljer 187 kg i tjänstevikt, men hade kunnat vara minst 500 till.

Dörrhandtagen är infällda i dörrarna. Känns billigt plastiga.

ATT ÅKA Det passiva chassit har snabbare och kortare fjädringsrörelser jämfört med Audi. Bilen reagerar mer på underlaget, men har ändå visst filter mot ojämnheter och sväljer stora gupp bra. Vi noterar lite krängstyvhet med vick i sidled, utan att det stör.

Kupén är välisolerad med en jämn ljudbild. Bullermätaren ger ungefär samma siffror som för Audi, men våra öron noterar aningen mer väg- och vindljud. Båda har dock mycket god ljudkomfort. Skillnaden är att BMW inte har något elektriskt vinande från drivlinan. Man kan dock aktivera ett syntetiskt fuskljud som ger tydlig återkoppling om accelerationen.

FÖRNUFT BMW iX vinner ekonomironden med god marginal. Lägre inköpspris, billigare försäkring och starkare förväntat andrahandsvärde är de huvudsakliga orsakerna till den bättre milkostnaden.  

BILENS SJÄL iX ger de rätta känslorna av en modern elbil, mycket tack vare sin pigga och vakna drivlina med enpedalskörning. Därför är den mycket smidig, trots storleken. Med en mysig, nytänkande loungemiljö som bonus.

John Eriksson