FÖRBRUKNING OCH RÄCKVIDD

Omvänd ordning på vägen

Båda testbilarna är utrustade med stora 21-tumsfälgar som gör att de får sämre räckvidd än de bästa fabrikssiffrorna för modellerna.

På papperet och med de aktuella fälgarna ska Audi klara 383 kilometer och BMW hela 400, trots att iX xDrive40 har ett klart mindre batteri (71 kWh användbar kapacitet mot 86 i e-tron). Men ute i verkligheten blir ordningen den omvända.

BMW har visserligen lägre förbrukning, men den ökar mer under testrundan jämfört med sin fabrikssiffra (+16 procent mot +12 för e-tron).

Audin är erkänt törstig sedan tidigare och i jämförelse med BMW:n har dess högre förbrukning flera förklaringar. Vår e-tron testbil är tyngre, rullar på något bredare däck och den har högre luftmotstånd.

Låt oss titta på just luftmotståndet:
Audi e-tron: cw (0,27) x frontarea (2,65) m2 = 0,7155
BMW iX: cw (0,25) x frontarea (2,82) m2 = 0,705.

Trots att BMW har större frontarea är karossen halare med en imponerande siffra för en så stor bil. Det ger ett lägre totalvärde som produkt.

Dessutom använder bilarna olika typer av elmotorer. Audi kör med asynkrona, medan BMW har synkrona. De senare är som regel mer effektiva.

Så gjorde vi testet

"Vad har den för räckvidd?" Det är fortfarande den vanligaste och viktigaste frågan rörande elbilar.

Den är förstås omöjlig att svara på – eftersom räckvidden beror på förbrukningen som i sin tur varierar ordentligt med hastigheten. I många år körde vi testbilarna tills de stannade. Eller åtminstone tills räckviddsmätarna visade noll för att undvika bärgningar.

Man får ett ganska bra resultat där och då, men utan en ovalbana att köra på blir det inte lätt att hålla samma snittfart för bilar som går olika långt och då sjunker noggrannheten. Speciellt om man vill jämföra mellan olika testtillfällen.

Istället redovisar vi numera hur mycket testbilarna drar i olika hastigheter. Därmed också – med hjälp av batteristorleken – hur långt de går i dessa hastigheter. Vi tror att ni läsare har mer nytta av att få reda på hur långt en viss bil kommer i 90 respektive 120 km/h vid konstant fart. Med reservation för olika väderleksförhållanden och årstider går det samtidigt att börja snegla på värden i tidigare tester. Något som var omöjligt att göra tidigare – men kanske svårt att låta bli!

För att få en räckviddsmätning över "blandad körning" lägger vi också till testförbrukningen och dess motsvarande räckvidd. Denna körning har lägre snittfart och går längs samma teststräcka varje gång. Stora partier rör sig i farterna 30–80 km/h, men även några mil motorväg är med samt förstås många accelerationer och inbromsningar.

Yttre omständigheter påverkar. Därför redovisar vi temperatur, vindstyrka, vindriktning samt eventuell nederbörd vid mättillfället. Farten kontrolleras med GPS. Bilarnas normala körprogram och däcktryck används – inga ekovarianter. 

LADDNING

150 kW i broschyren är en sak...

I försäljningsbroschyrerna förefaller de två duellanterna identiska vad gäller laddningskapacitet. För AC-laddningen hemma i garaget klarar ombordladdarna 7,3–7,4 kW vid enfasladdning respektive 11 kW vid trefasladdning. Audi har en kraftigare ombordladdare på 22 kW som tillval för 20 900 kr (kräver samtidigt det extra ladduttaget på passagerarsidan för 5 700 kr). Detta 22 kW-tillval finns inte till BMW idag – men det kommer.

För DC-laddning vid snabbladdningsstationerna gäller effektuppgiften 150 kW i båda två. Ingen av dem är några 800-voltsbilar, ej heller BMW så färsk den är. Eftersom Audi rymmer 86,5 kWh netto mot BMW:s 71,0 kWh borde produkten från Dingolfing (iX) bli färdig och nå 90 procent vid laddstationen före bilen tillverkad i Bryssel (e-tron).

Därtill har bara BMW iX funktionen att förkonditionera batteriet för den annalkande "laddningschocken" om man slår in laddstationen i bilens navigator. Vilket vi regelmässigt utnyttjar i dessa laddningstester.

Så långt papperet i alla fall. Men vi vet sedan tidigare att e-tron är en uthållig rackare...

Förvärmda BMW rivstartar men sedan är det Audis föreställning. Som jämförelse visar vi också en Audikurva mätt under tidig sommar vid 17,5 grader.

Bilarnas yttertemperaturmätare visar fem plusgrader när vi rullar in på Uppsalas enda Ionitystation för att ladda batterierna 10–90 procent.

iX verkar ha dragit nytta av sin förvärmarfiness och är redan varm i kläderna vid vår första notering vid 10-procentstrecket: 145 kW, nästan max alltså och 16 kW mer än e-tron. Med lilla i3 och dess uthålliga, flacka laddkurva i minnet finns förstås förhoppningen att detta ska gälla iX xDrive40 också.

Men alls icke. Tvärtom visar sig 145 kW vara just max och sedan dyker effekten på det vis som rätt många elbilar uppvisar. Dock inte klippstabila e-tron som därmed är förbi iX redan vid 20 procent (143 kW mot 137 i iX). Sedan ökar skillnaderna.

Mellan 60 och 80 procent i batteriet laddar e-tron med mer än dubbelt så hög effekt som BMW, vilket som synes i tabellen nedan får e-tron att spara tolv minuter bara under andra laddningshalvan.

Audi vinner med hela 14 minuter upp till 90 procent – trots "150 kW" i båda. BMW hade här behövt laddeffekten från iX xDrive50: 195 kW.

Audi vinner över BMW i alla tidsintervaller. I matchen 10–50 procent handlar det om kanske försumbara två minuter, men däröver växer skillnaden markant. För det alltmer redovisade intervallet 10–80 procent noterar vi icke betydelselösa nio minuter och det är Audis uthållighet/kylningsförmåga som gör skillnaden. BMW:s uppmätta 145 kW är okej – men lyckan är kortvarig.

HUR LÅNGT KOMMER MAN EFTER EN VISS TIDS LADDNING?

Att ladda snabbt är bra, men om de laddade kilowattimmarna försvinner för fort på grund av en hög förbrukning kan man ändå bli omkörd på långresan. Det intressanta är hur många kilometer bilen laddar per minut. En låg förbrukning kan i viss mån kompensera för en lägre laddhastighet.

Hur många nya kilometer man får i batteriet för en given tids laddning är inte konstant. Det beror bland annat på hur bilens laddkurva ser ut och vilken fyllnadsgrad av batteriet man kommer till laddaren med. Speciellt om kurvan ser ut som för BMW iX xDrive40.

Vi såg på föregående sida att iX behöver 17 minuter att fylla de 40 procentenheterna mellan 10 och 50 men 30 minuter för de lika många procentenheterna mellan 50 och 90. Audi är som vi sett inte alls så känslig. BMW:s skillnad mellan första och andra halvan av batteriet på 13 minuter sjunker till ynka tre i Audi. Med andra ord är Audi inte lika beroende av perfekt planerade (och geografiskt utspridda!) laddstopp som BMW för att få effektiva stopp.

Men hur blir det då när vi blandar in förbrukningen?

I våra mätningar skiljer förbrukningen som mest mellan de två bilarna när det handlar om blandad körning inkluderande stopp, accelerationer och varierande hastighetsområden – testförbrukningen. Denna är 14 procent lägre i BMW och då den laddar bra i början ser vi i tabellen "Testförbrukning" längst ned att den fått flest nya mil efter både fem och tio minuter. Men redan innan en kvart är passerad – vilket i BMW:s fall är mellan 40 och 50 procents laddning om man startar på 10 procent – passerar Audi. Då börjar Audi ladda fler kilometer per minut, tack vare sin bättre laddning och trots sin högre förbrukning.

Vid konstant fart på 90 eller 120 km/h kör Audi om BMW redan efter fem minuters laddning (från tio procent). Anledningen är att BMW:s förbrukningsövertag är mindre i dessa fall.

BMW:s lägre förbrukning håller den inte före den snabbladdande Audi annat än för de första fem (första tio för testförbrukningen) minuterna av laddning. Att den ännu lite mer snabbladdande "Audi sommar" inte alltid vinner här beror på att det är e-tron S som med bland annat sina bredare däck och tre motorer har en aning högre förbrukning än vanliga e-tron.

Hur mycket energi som hämtas in beror på laddkurvornas utseende. BMW är med i början men eftersom effekten avtar har den ingen chans mot Audi som fortsätter med hög effekt och blir klar en kvart tidigare.