Stor och halvstor elbil gör upp: Mercedes EQE 350+ mot BMW i4 eDrive40

Premium De eviga fienderna, BMW och Mercedes, gör upp igen. Bilarna i dagens duo är inte riktigt lika stora men har mycket gemensamt. Båda lovar lång räckvidd och snabb laddning. Vilken är bäst?

Stor och halvstor elbil gör upp: Mercedes EQE 350+ mot BMW i4 eDrive40
BMW:n har en klart mer traditionell design medan Mercedes gått all in på lågt luftmotstånd.

Detta test publicerades först i auto motor & sport nr 12/2022


Bilarna i duelltestet:

• BMW i4 eDrive40 – DC-laddeffekt: 205 kW, WLTP-räckvidd: 567 km, grundpris 625.000 SEK
• Mercedes EQE 350+ – DC-laddeffekt: 170 kW, WLTP-räckvidd: 573 km, grundpris 798.000 SEK


Nu när Tesla öppnat delar av sitt laddnätverk i Sverige även för bilar från andra tillverkare är argumenten för att byta till elbil bättre än någonsin. Och dagens testdeltagare är bland de mest intressanta kandidaterna från de mer konventionella märkena. 

Mercedes ställer upp med den pinfärska sedanen EQE. Vi kör den billigaste varianten, 350+, med bakhjulsdrift och med ett lagom (rätt högt) effektuttag på 292 hästkrafter. BMW i4 ska försöka ta revansch efter förlusten mot Tesla Model 3 i ams 4/2022. Denna gång är det dock inte värstingen vi kör. Det innebär driving på bakhjulen och 340 hästar. Inte så olik dagens svarta motståndare. 

De största skillnaderna hittar vi i pris och mått. BMW:n är nämligen en fyradörrarscoupé tillhörande mellanklassen medan EQE:n räknas till övre mellanklassen.

I praktiken är Mercedesen lika mycket konkurrent till Porsche Taycan. En sådan kostar dock 182 000 kronor mer och det är utan värmepump och det större batteriet. Taycan Nordic-paketet innehåller båda delarna men kostar 39 000 kronor extra. Det vill man ha då bilens räckvidd enligt WLTP är runt 20 mil kortare än dagens två vagnar. 

Prisskillnaden mellan EQE och i4 är däremot inte mycket mindre. BMW:n är 173 000 kronor billigare. Utöver det är den 16 centimeter kortare, 250 millimeter lägre och har en hjulbas som saknar 26 centimeter jämfört med dagens motståndare. Likafullt är de konkurrenter.

Vi sätter alltid betyg efter klass men denna gång får vi lov att slå ihop både D- och E-segmentet. Kan i4 hävda sig trots de dyrare och större motståndarna? Klarar EQE av att prestera på en nivå som kompenserar för det högre priset? Och hur står den sig mot Porsche Taycan och Audi e-tron GT? Låt oss se. 

BMW i4 eDRIVE40

De vertikala luftinsläppen på sidorna av fronten är ett aerodynamiskt trick som idag är vardagsmat på BMW (och andra). De dämpar turbulensen runt framhjulen vilket sänker luftmotståndet.

De kunde knappast vara mer olika varandra. Skillnaderna i storlek har vi redan nämnt. Vidare är EQE sprungen ur en renodlad elbilsplattform. BMW i4 är istället en variant av 4-serie Gran Coupé, bara utan vare sig bensin- eller dieselmotor.

Medan man redan på långt håll kan se att den utstuderat formgivna EQE inte är en vanlig Mercedes passerar BMW i4 förbi obemärkt som elbil för alla som inte är bilintresserade.

Det senare gällde särskilt den i4 M50 vi testade i vintras och vars utrustningsutförande nästan annullerade de blåa markörerna för eldrift som BMW använder. Så icke lika mycket på dagens eDrive40 som förutom ett "i" istället för "M" i fronten har en vit lackering som framhäver de blå accenterna runt emblemen. Dock har det blåa i njurar, på dörrarnas hockeyklubba och på den bakre diffusorn ändå berövats på blått i testbilens specifikation så lite mer elbil kan i4 lysa ändå. Om du vill alltså.

TEKNIKEN Även om BMW "gömt elbilen" i detta skal ganska väl märkte vi ändå skillnader mot den M440i xDrive Gran Coupé vi lånade samtidigt under det förra i4-testet. Ett 83,9 kilowattimmar stort batteri kräver ändå sin plats. För det första står bilen 15 millimeter högre på fjädrarna (och har fått luftfjädring med nivåreglering som standard på bakaxeln). Där skapades en del plats.

Vidare är golvet i kupén gradvis höjt. Man sitter några centimeter högre upp i både framstolar och baksäte. Längst bak är golvet i bagageutrymmet höjt med cirka sex centimeter, med mindre lastvolym som resultat.

"Egentligen är det först när man hoppat mellan bilarna som man förstår hur många mer mil BMW verkar ha lagt på just detta i utvecklingsfasen."

Laddningen är lika bra som för M50. Se Testfakta på sidan 44 och vårt laddningstest på sidorna 42–43.

ATT KÖRA Denna i4 eDrive40 är 176 kg lättare än den M50 vi har testat och hela 313 kg lättare än EQE. Det är så klart något den vinner på i kurvorna och laddar man på riktigt ordentligt – greppet är bra – kan man tvinga fram en bakvagnssladd av klassiskt manér – kul! Standardchassit sväljer tjälskott och bulor övertygande och utan knyst. Styrningen är inte Teslasnabb, men naturlig och bra.

Det som har ännu större betydelse är den i alla lägen snabbt och naturligt reagerande gaspedalen. Åt båda hållen. Vi noterar förvisso att energiåtervinningen inte är lika stark som i den tvåmotoriga M50, eller i Tesla, så enpedalskörning går att göra till vardags men inte högt upp i tempo. Då får man börja trampa på bromspedalen. Men det har man inget emot då den har en så bra känsla.

Egentligen är det först när man hoppat mellan bilarna några gånger som man förstår hur många mer mil BMW verkar ha lagt på detta i utvecklingsfasen. Gas, broms och till och med det adaptiva körläget – som bromsar in bakom andra trafikanter och inför rondeller med mera – fungerar smidigare i i4 än i EQE.

Mercedes har dock en fördel i att man snabbt kan välja mellan alla energiåtervinningsalternativ med paddlarna. I BMW når man B-läget kvickt med spaken, inte resten. Några föredrar säkert Mercedes lättare styrning runt gathörnen också.

Navigatorn krävde att man först pekade ut orten på en karta för att kunna hitta gatan... En inställnings-sak?

ATT ÅKA Vi trodde att i4 skulle kunna ge EQE en tuff komfortmatch på den främre raden, tills vi insåg att denna i4 inte hade det adaptiva chassit som sist utan istället det passiva standardchassit. Det har absolut inget sportchassi över sig, vilket är ovanligt för märket, utan filtrerar det mesta ganska bra. Men steget till det adaptiva chassit och Mercedes luftfjädring är märkbart.

Ljudnivån är bra, men inte i klass med konkurrenten här. Fram sitter vi finemang i en utmärkt körställning, men bilens storlek och coupéform märks i baksätet.

FÖRNUFT Behöver man inte EQE:s rymligare baksäte är i4 ett förnuftigare val: 15 kronor lägre milkostnad, halvkombibaklucka, snålare på el och med en mer lättskött förarmiljö. BMW har valt att skynda långsamt vad gäller att sätta reglage som pekfunktioner, vilket vi tycker är klokt. 

Visst har klimatanläggningen nu hoppat in i skärmen, men samtidigt kan man fortfarande sköta exempelvis instrumentbelysning och farthållare med fysiska reglage – enkelt och bra.

De blå detaljerna visar att BMW:n är elektrifierad.

BILENS SJÄL Dörrklangen imponerar inte. Men den är undantaget som bekräftar regeln att i4 känns gediget byggd inifrån och ut. Materialval, displayer, – det känns bra och ser bra ut. i4 upplevs på så vis som en vanlig BMW. Speciellt som designen inte är särskilt extrem utan snarare familjär.

BMW i4 visar att det avgörande för en bra elbil inte är om den baseras på en unik elbilsplattform eller ej. Det viktiga är hur väl komponenterna lirar med varandra. Batteri, laddning, köregenskaper med mera.

Bayerische Motoren Werke heter märket och det verkar onekligen som att fokus är bibehållet även med eldrift. Elmotorn går här tystare, har exaktare gasrespons och drar mindre energi (hjälpt av att bilen är mindre). BMW i4 är en eldriven BMW, men i högsta grad fortfarande en BMW.

Mikael Johnsson


MERCEDES EQE 350+

De flesta på redaktionen föredrar EQE:s design över storebror EQS.

Är Mercedes snett ute? Den frågan ställde vi oss när vi testat nya C-klass. Samtidigt som den imponerade på flera punkter hittade vi ett och annat vi inte var nöjda med och som sänkte helhetsintrycket. Hur ser det då ut för EQE som inte enbart har ett modenamn vi inte sett förut utan även är byggd på en (närapå) sprillans ny plattform? 

TEKNIKEN EVA är namnet på den elbilsspecifika bottenplattan som den testade Mercedesen delar med storebror EQS och suvvarianten av den. Nettokapaciteten i batteriet är på 90,56 kWh och den maximala snabbladdningseffekten är 170 kW, båda uppgifterna matchar EQS 350. 

Dagens bil är bakhjulsdriven, är fyrhjulsdrift ett måste gäller det att välja AMG EQE 43 4Matic. Den kostar likt ett slagskepp, 1 175 000 svenska riksdaler.

ATT KÖRA Körupplevelsen är avslappnad. Gasresponsen är inte långsam men vid fullgas är det som att bilen svävar upp i fart på ett bestämt om än försiktigt vis istället för att skjuta på för fulla muggar likt många andra elbilar.

Styrningen är lätt och sportigt snabb med hjälp av den aggressiva fyrhjulsstyrningen på 4,5 grader, tillval för 16 600 kronor. Det går till och med att få bakhjulen att vrida sig hela 10 grader. Grundkostnaden för den extra detaljen är samma som för alternativet ovan men man krävs på ytterligare 132 000 kronor i form av obligatoriska tillval.

"Som en självuppfyllande profetia låter alla tre lägen som om de kom från en av Tron-filmerna."

Hur som helst gör de grader som testbilen bjöd på att vändcirkeln blir klart mindre och stabiliteten som bilen uppvisar gör körningen lugn trots den kvicka utväxlingen. Tyngden, precisionen och direktheten är riktigt bra.

Återvinningen vid gasuppsläpp har tre lägen plus auto. I skärmen kan man klicka i full enpedalskörning. Återvinningseffekten är inte superstark om än mer än tillräcklig för att kunna undvika den vänstra pedalen i de allra flesta lägen. 

Mercedes kalibrering gör körningen avspänd. Förutom på en punkt, bromsarna. Kör man med frirullning vid gasuppsläpp är det inga som helst fel på dem. Stoppen blir ryckfria men pedalen är lite mjuk. I det starkare återvinningsläget finns det stunder då bilen själv flyttar bromspedalen och det är inte alls trevligt, speciellt inte i höga farter. Vilket vi blev varse under den aktiva körningen, där ordet läskig nämndes i samband med bromsarna. 

Luftfjädringen som testbilen hade kostar 22 400 kronor och gör att chassit vässas ordentligt efter ett klick i Dynamic Select-menyn. Motorn fortsätter vara åt det snällare hållet och den riktiga fartupplevelsen uteblir även om det skjuter på bra.

Turbinluftutblåsen är snygga och känns premium. Vissa andra detaljer imponerar inte lika mycket.

Styrningen uppfattas nu som aningen konstgjord, att den styr på bakhjulen är tydligt, men det är inte något som sänker skojfaktorn. I de kurvrikaste partierna gör utväxlingen att EQE är alert och kul. Balansen är understyrd och vikten på precis över 2,5 ton är svår att dölja. 

Tre ljudupplevelser går att välja på. Silver Waves, Vivid Flux och Roaring Pulse. Som en självuppfyllande profetia låter alla tre lägen som om de kom från en av Tron-filmerna. Till och med när man står still spelas dova ljudeffekter i högtalarna och det är möjligt att "torrvarva" med sin nya elbil. 

ATT ÅKA EQE är en mysig reskamrat. Luftfjädringen kompletterar den harmoniska framfarten. Rullkomforten är fin trots 21-tumshjulen (19 är standard). Vick i sidled är klart bättre dämpade än vad vi är vana vid från andra Mercedes och totalt sett är karosskontrollen på topp. Den punkten är dock Porsche Taycan ännu bättre på och det utan att släppa igenom mer av vägens minsta ojämnheter. 

Bullernivån är behagligt jämn och låg, elmotorn viner dock väl högt. I baksätet, som i övrigt inte går att klaga på, stör det mer. Framstolarna ger komfort i världsklass. Här åker man som en kung.

"Motorhuven" går inte att öppna. Man fyller på spolarvätska vid vänster framskärm.

FÖRNUFT EQE är dyr, klart dyrare än i4, men det är kunderna medvetna om. Värre är det med bagagevolymen som inte alls imponerar. Förbränningsmotorförsedda E-klass som är i samma storleksklass kan lasta 25 procent mer, 540 liter mot 430. Tidigare omnämnda Taycan och e-tron GT är nere på 405. 

En del poäng ryker i säkerhetsronden då de breda och framskjutna A-stolparna stör sikten, lite likt i en mpv. I backspegeln är det inte lätt att se genom bakrutan som är av mindre storlek. Förarergonomin lämnar också en del övrigt att önska. De fysiska knapparna är få. De som finns är närmast uteslutande svårbemästrade pekytor som kräver att man tar blicken från vägen. De flesta inställningar görs via skärmen, bara att ställa in svankstödet kräver ett flertal klick. 

BILENS SJÄL Mercedes nya framtoning med pek-ytor, skärmar och ljud- och ljuseffekter passar väl in på en flådig och modern bil som EQE. Den känns verkligen som en mindre EQS och långt ifrån den E-klass som den ska vara jämte i modellhierarkin. Den är fantastiskt bekväm och smällfylld med teknik, om man betalar för det. 

Elias Medelberg


FÖRBRUKNING OCH RÄCKVIDD

800 volt – nej, tack!

När vi är ute på elbilstest kommer det ofta fram folk och ställer frågor. Det är samma sak varje gång: "Hur långt kommer man på en laddning?" För inte så länge sedan var svaret i de flesta fall det något beklämmande: "Mer än 30 mil på motorväg vågar man nog inte räkna med." Idag är det annorlunda. 

Både i4 eDrive40 och EQE 350+ presenterar fina siffror med marginal ner till de där 300 kilometrarna som tidigare fick de intresserade frågeställarna att se aningen besvikna ut. 33 respektive 36 mil i 120 km/h är inte alls dumt.

Tänk på att detta inte är en motorvägsförbrukning utan mätt i strikta GPS-avstämnda 120 km/h med minimala höjdskillnader. På långresan återvinner man lite i nedförsbackarna, fastnar bakom en långsam lastbil på 2+1-vägarna och kör på sträckor med lägre hastighetsgräns. Visst drar man på lite mer i uppförsbackarna men i mer vardaglig använding blir snitthastigheten allt som oftast lägre och förbrukningen följer med neråt. 

Audi e-tron GT som på grund av dagens lite kluriga klasskillnad får vara med på ett hörn (siffror från test i nummer 12/2021) presterar inte alls i nivå med BMW och Mercedes. Den är dock fyrhjulsdriven men inte heller bakhjulsdrivna Porsche Taycan (med samma batteri) klarar av att nå upp till de två testade bilarna om man kollar på WLTP-siffrorna. Så de där magiskt effektiva 800-voltsystemen är inte en så stor fördel som skriverierna gett sken av – eller? Kika på nästa uppslag så får ni se.

SÅ GJORDE VI TESTET

"Vad har den för räckvidd?" Det är fortfarande den vanligaste och viktigaste frågan rörande elbilar. Den är förstås omöjlig att svara på – eftersom räckvidden beror på förbrukningen som i sin tur varierar ordentligt med hastigheten.

I många år körde vi testbilarna tills de stannade. Eller åtminstone tills räckviddsmätarna visade noll för att undvika bärgningar. Man får ett ganska bra resultat där och då, men utan en ovalbana att köra på blir det inte lätt att hålla samma snittfart för bilar som går olika långt och då sjunker noggrannheten. Speciellt om man vill jämföra mellan olika testtillfällen.

Istället redovisar vi numera hur mycket testbilarna drar i olika hastigheter. Därmed också – med hjälp av batteristorleken – hur långt de går i dessa hastigheter. Vi tror att ni läsare har mer nytta av att få reda på hur långt en viss bil kommer i 90 respektive 120 km/h vid konstant fart. Med reservation för olika väderleksförhållanden och årstider går det samtidigt att börja snegla på värden i tidigare tester. Något som var omöjligt att göra tidigare – men kanske svårt att låta bli!

För att få en räckviddsmätning över "blandad körning" lägger vi också till testförbrukningen och dess motsvarande räckvidd. Denna körning har lägre snittfart och går längs samma teststräcka varje gång. Stora partier rör sig i farterna 30–80 km/h, men även några mil motorväg är med samt förstås många accelerationer och inbromsningar.

Yttre omständigheter påverkar. Därför redovisar vi temperatur, vindstyrka, vindriktning samt eventuell nederbörd vid mättillfället. Farten kontrolleras med GPS. Bilarnas normala körprogram och däcktryck används – inga ekovarianter. 

Mikael Johnsson, testchef

LADDNING

Kontinuitet och prestanda

EQE 350+ och EQS 350 har båda en maxeffekt på 170 kW medan de dyrare varianterna av EQS har ett större batteri och klarar av 200 kW. BMW i4 har konstigt nog högre effekt än de dyrare syskonen iX xDrive50, iX M60 och i7 xDrive60 som alla tre får ta emot 195 kW. i4 eDrive40 klarar 205, trots lägre batterikapacitet. Instegs-iX tillåts enbart 150 kW. Underligt. 

Dock är det olika batterikapaciteter som gäller för modellerna. Billigaste iX har ett mindre batteri jämfört med i4 (71,0 kWh netto mot 80,7), de två dyrare varianterna av iX har ett klart större batteri (105,2 kWh) och i7 ligger något under det (101,7 kWh). 

Hur det än ligger till med BMW:s batterier och laddeffekt rår ingen av bilarna på e-tron GT med 270 kW. Och vid stolpen visar den sig från sin bästa sida. Medelladeffekten på 216 kW från 10 till 80 procent är fantastisk. Mellan 10 och 50 procent går det ännu snabbare och snittet är över tillverkarens uppgivna maxeffekt. En otrolig prestation helt enkelt och det är 800-voltsystemet som gör det möjligt. 

BMW och Mercedes går skilda vägar även på denna punkt. Båda laddar snabbt men i4:an är kvickast till en början men blir omkörd av Mercedes över tid. BMW:n är snabbare vid rätt förhållanden, EQE ger stabilare laddeffekt som håller i sig längre och Audi e-tron GT är bäst på båda punkterna. Sista biten, när batterinivån börjar närma sig 90 procent, tappar dock Audin rejält. Totalt sett imponerar den mycket och vi vet att kusinen Porsche Taycan presterar ungefär likvärdigt om förhållandena är precis samma.

Audi e-tron GT:s 800-voltsystem visar musklerna. Ett snabbstopp passar BMW:n bra, men den relativt höga maxeffekten håller sig inte länge.

Här ser vi tydligt att BMW:n är bra om man stannar en kort tid vid laddaren. Fram till och med lite över tio minuter vid laddaren är i4 snabbare än EQE. Efter det är det Mercedes som tar emot högst effekt. Audi e-tron GT laddar som ingen annan och upp till och med 75 procent är laddeffekten en bra bit över 120 kW.

BMW slår Mercedes på långfärd

På långresa är det viktigt att nå så långt som möjligt innan man måste ladda. När det väl är dags att plugga in gäller det att kunna få så mycket räckvidd som möjligt på kortast möjliga tid. Det avgörs inte enbart av laddeffekten och laddkurvan. För att få hela svaret blir vi tvungna att räkna in förbrukningen i ekvationen.

I detta test är skillnaden i effektivitet stor. Mercedes drar cirka 23 procent mer än BMW i 90 km/h, 22 procent i 120 km/h och i test var det 18 procent som skiljde. Det gör att BMW:n ger flest nya kilometer vid laddstolpen vare sig bilen laddar i fem eller 40 minuter. Då bortser vi dock från jämförelsebilen, e-tron GT, som fram till ungefär 25–30 min-uter laddar snabbt nog för att, trots högre förbrukning, vara den som bjuder på flest nya kilometer. 

Tittar vi på de två bilarna som testats denna gång står det klart att BMW:n är den som gör sig bäst på långresa. I alla fall ur räckvidds- och laddningssynpunkt. Den ger flest kilometer vid start och så även efter att den laddats, oberoende av hur länge man låter den stå vid stolpen.

BMW är effektiv och bjuder på bra förbrukning. Den är så pass låg att även om EQE är snabbare upp till 80 och 90 procent har BMW:n mer eller mindre samma räckvidd när Mercedes når de två laddnivåerna, trots att i4:an då har lägre batterinivå.

BMW tar längst tid på sig innan vi avbryter laddtestet vid 90 procent. Den har då dessutom tagit emot minst energi. Efter 33 minuter är e-tron klar och det med god marginal före Mercedes som var tvåa. Mest el har dock EQE fått i sig.

Alrik Söderlind

"Halvledarbrist eller prioriteringar?"

Det är skönt när förutfattade meningar infrias. Trots att BMW i4 "väger bly" levererar den all körglädje man kan önska och känns inte alls så tung som den är. En riktig BMW, där det är förarstolen som gäller, inte baksätet.

Mercedes EQE har som sig bör en underbart fluffig fjädring och rullar tyst samtidigt som den är hur mysig som helst att köra. En riktigt skön Mercedes.

Men förflyttningen från förbränning till eldrift skaver. Baksätet i BMW "batteritrångt" och Mercedes har offrat baksäte och bagageutrymme för lång räckvidd. Båda bilarna har därtill onödigt stora batterier.

Det kan man leva med, det som däremot är svårt att gilla är tillverkningsvolymerna. Tyskarna skyller på halvledarbrist och underlevererar medan Tesla ökar sina leveranser. Jag skulle tro att det handlar om prioriteringar.


Jodå, BMW har en prydlig väska även till typ 2-kabeln, som kan placeras bakom ett nätfack till vänster i bagageutrymmet. Men eftersom det finns gott om plats för bägge kablarna i facket under golvet är det nog här de hamnar till vardags. Det är snabbast så. Tills du har mycket packning...

Det finns plats för sladdar under golvet men man får ändå med två fina väskor. Dock undrar vi varför de är rektangulära. En ihoprullad sladd är snarare rund och passar bättre i en kvadratisk form. Nu får man trycka ihop sladden så att den antar den korvform som väskan tillåter.

En stor halvkombiöppning är smidig när en fet hockeytrunk, en golfbag med vagn eller något annat skrymmande ska i. Får det ändå inte riktigt plats kan ryggstödet fällas i proportionerna 40/20/40 så att så många som möjligt kan åka med. 40 liter rymligare än EQE.

40/20/40-delning är bra och det finns lite plats under golvet för en sladd eller två. Dessvärre saknas frunk (huven går inte ens att öppna) och det finns inte plats för särskilt många VDA-litrar. 430 sådana är det som gäller när sätena är uppfällda.

BMW: På grund av att golvet är cirka 3 cm upphöjt (på grund av batteriet) sitter man med skarpare benvinkel än i en 420d – eller i en EQE. Det är också ännu trängre under förarstolen än i konkurrenten. Normal ryggstödslutning. Betyg: 2,5. MERCEDES: Dynan är inte särskilt lång eller högt placerad men har rejäl lutning vilket gör att lårstödet blir bra. Ryggen är något upprätt. Tyvärr går det inte att sträcka ut speciellt mycket i och med att inte mer än tårna går in under stolen framför. Betyg: 4

BMW: u Precis som hos bensin- och dieselversionerna av 4-serie Gran Coupé är det på höger bakskärm man fyller på. Antingen med 11 kW AC-laddning eller med 205 kW DC-laddning. MERCEDES: Laddkontakten sitter på den högra bakskärmen. Batteriet kan ta emot upp till 170 kW via DC-laddning, eller 11 kW om man står vid en AC-laddstolpe. Vi saknar de smidiga krullade sladdarna, likt på en gammal telefon, som Mercedes hade tidigare.

STÖRST GÅR INTE FÖRST – i4 TAR HEM SEGERN

BMW och Mercedes valde inte enbart olika storlek på sina nya elbilar utan även olika karaktär. Som alltid är BMW det sportigare valet och Mercedes har satsat på en avspänd hållning med komfort i fokus. 

Ska man köpa en av bilarna är det tre saker som främst avgör vilken som passar bäst in i ens liv. Har man barn som börjar närma sig sin fulla längd är baksätet i i4 något begränsande.

Däremot kan det aningen svåranvända och inte särskilt stora bagaget i EQE vara ett problem för en familj på tre eller fler, även om inte  heller i4 är någon packåsna. Nästa viktiga punkt är givetvis ekonomikalkylen där BMW i4 har ett gigantiskt övertag. Det kostar ungefär 15 kronor mer per mil att köra bilen med stjärna.

Resterande egenskaper är inte lika avgörande. BMW har lite bättre räckvidd men båda kommer långt på en laddning. Mercedes laddar snabbare till 80 procent medan BMW är kvickare upp till 50. i4 är mer engagerande att köra medan EQE är bekvämare. De två bilarna ger och tar helt enkelt. 

Det som överraskar är att Mercedes inte har lyckats utnyttja elbilsplattformen och de extra centimetrarna bättre. Visst är benutrymmet i baksätet längre men utöver det är innermåtten relativt likvärdiga och bagagevolymen är till i4:s fördel. Till saken hör att båda bilarna saknar frunk. 

EQE klarar inte av att hålla ner förbrukningen tillräckligt för att slå i4:s räckvidd. Detta trots att BMW:n alltså är byggd på en plattform som används till förbränningsmotorbilar och får leva med de kompromisser som det innebär. 

I slutänden faller EQE främst på grund av bagage-, ekonomi- och säkerhetsronderna. Mercedes är dock väldigt bekväm och kan utrustas likt en lyxbil men har en del detaljplumpar i protokollet som stör helthetsintrycket.


VILKEN SKULLE JAG VÄLJA & VARFÖR?

MIKAEL JOHNSSON, testchef

Behöver man ett rymligt baksäte väljer man givetvis EQE. Men det har jag inte användning för, och då blir valet lurigare. Jag tycker å ena sidan att EQE är rätt frän i sin extrema form. Inte självklart snygg, men frän. Fast bakom ratten väntade faktiskt inte känslan av en eldriven E-klass utan något annat. Den korta motorhuven ger på något vis en framhjulsdriven, tvärställd känsla!

Skymmande A-stolpar för tankarna vidare i riktning mot mpv:er. Sedan retar jag mig på att förhållandet instrument, ratt, sikt och sittposition inte riktigt lirar. Samt att elmotorn viner. Den är knäpptyst i BMW i4, som istället är väldigt konventionell. Det gör inget när allt fungerar så bra tycker jag.

ELIAS MEDELBERG, reporter

Jag hugger en i4 direkt. Komforten räcker långt redan med det passiva chassit och det adaptiva man kan köpa för totalt 32 000 kronor gör den riktigt bra, om än inte i nivå med Mercedes. Som bilentusiast känns valet självklart. Däremot tror jag ni som har sambo och ett barn eller två skulle kunna få det svårt att argumentera för BMW. Att den är snabbare, roligare att köra och  snyggare räcker nog inte långt.

Tur då att i4:an kostar väldigt mycket mindre och att det spiller över på milkostnaden. Man får till och med en en i4 M50 med 544 hästar och fyrhjulsdrift för 63 000 kronor mindre än EQE. Då ingår också tidigare nämnda adaptiva fjädring och lite annat smått och gott.