TEST: BMW i4 M50 mot Tesla Model 3 Performance

Premium Tesla har ritat om kartan och särskilt med Model 3 som byggts sedan 2017. Först nu har BMW en riktig utmanare. Kan den välta kungen när toppversionerna möts?

TEST: BMW i4 M50 mot Tesla Model 3 Performance
Tesla i lacken "Röd Multi-Coat" får för första gången nosa på "Sanremo Green" BMW.
Bilarna i duell-testet:

• Utmanaren: BMW i4 M50 – 4WD, el, 544 hk, 735 000 SEK
• Pionjären: Tesla Model 3 Performance – 4WD, el, 215 + 298 hk, 690 900 SEK


Tesla Model 3 är måttstocken och bilen att slå när det gäller eldrivna mellanklassare. 5 000 Model 3 såldes i Sverige förra året vilket gav en tredjeplats totalt i kategorin elbilar. Tvåa bland mellanklasselbilarna blev Polestar 2 med tappra 2 855 exemplar. Nu ger sig BMW in i fajten om de som vill köra eldrivet men stanna kvar nere på marken (ej suv). Nya BMW i4 är ett spännande tillskott.

Med tanke på att BMW började tillverka den väldigt innovativa elbilen i3 redan september 2013 kan ingen beskylla dem för att direkt ha hastat fram i4 åtta år senare. Men stora skepp tar ett tag att vända, bra bilar ett tag att utveckla och – handen på hjärtat – när förstod DU detta paradigmskifte som vi är mitt uppe i? Delar av världsmarknaden ska vi tillägga. Vi är early adopters här uppe i Skandinavien, återigen.

Kanske det då blir något enklare att begripa det faktum som BMW aldrig basunerat ut, utan som smögs fram till intresserade som ställde frågan. Nämligen att till skillnad från den extrema kolfiberrariteten från ett vitt papper, i3, bygger i4 på samma plattform som 3- och 4-serien och är en variant av 4-serie Gran Coupé. Det var inget namnet antydde och inget de första skisserna och koncepten antydde heller.

Spelar det någon roll? Betyder det att den inte klarar sin uppgift lika bra som iX gör sin? Den nya elbilen från BMW bygger nämligen på en dedikerad elbilsplattform.

Så gör också Model 3 vilket gör den här duellen extra intressant. Har BMW tvingats kompromissa för mycket eller kommer märkets hundraåriga bilbyggarerfarenhet att fälla avgörandet? Kunderna lär nog hur som helst bry sig mer om bilarnas egenskaper på vägen och vid laddaren än företagens plattformsstrategi.

BMW i4 debuterar också som bakhjulsdrivna i4 eDrive40, men här testar vi fyrhjulsdrivna i4 M50. Motståndaren heter Model 3 Performance. Varsågod börja!

BMW i40 M50

Luftmotståndskoefficienten för i4 M50 varierar med så mycket som 0,25–0,32 beroende på utförande. Det är något högre än för en bensin- eller dieseldriven Gran Coupé.

Så kom den till slut. Kämpande i motvind i en värld under press av både pandemi och halvledarbrist. Men exakt tretton exemplar hann registreras i Sverige förra året. Ett av dem ser du här. Men inte ska väl just det antalet antyda något om hur det ska gå för BMW i4? Nej, för det sitter det nog alldeles för många tjänstebilister i stugorna och gnuggar händerna!

Detta knippe bilar har med all säkerhet passerat mer obemärkt än de tretton första BMW iX i landet. För i4 M50 är som synes en väldigt diskret elbil som beblandar sig med förbränningsmotorditon utan att sticka ut. Åtminstone om färgval och övrig specifikationen är åt samma håll som testbilen. Visst var det ett gäng herrar under vår fotografering som förstod att det var nya i4 de såg. Men de kom att höra till undantagen och råkade också vara ute i tjänstebilbytarsvängen. Kan en BMW i4 vara den man ska satsa på? Vi får väl se!

TEKNIKEN Med i4 bestämde sig alltså BMW för att modellen skulle dela plattform med förbränningsmotorbilarna och den är en variant av 4-serie Gran Coupé.

Ett 83,9 kilowattimmar stort batteri får man dock inte plats med utan vidare, det kräver en del speciallösningar. Därför kan vi konstatera att hela golvet är höjt i den främre och bakre sätesraden såväl som i bagageutrymmet. Från någon centimeter i början till runt sex längst bak.

"Fast när man sedan hoppar över i Tesla förstår man att all vikt ändå inte kan maskeras."

Bland annat för att hantera den högre vikten har bakaxeln byggts om och fått luftfjädring med nivåreglering som standard.

Laddningsmässigt har både den svagare eDrive40 och den här testade M50 det lika väl förspänt (till skillnad från i fallet iX). Båda når upp till 11 kilowatts effekt för växelströmsladdningen hemma, om man har trefas, annars 7,4 kilowatt. På snabbladdarna klarar de en likströmsladdning på 205 kilowatt.

Bara fyrhjulsdrivna M50 har en motor på vardera hjulaxeln vilket gör att maximal regenereringseffekt skiljer: M50 klarar 195 kilowatt medan lillebror får nöja sig med 116.

ATT KÖRA BMW i4 M50 är en väldigt smidig bil att hantera till vardags. Till och med snäppet bättre än konkurrenten Model 3 som redan den är bra. BMW:s styrning är naturlig i servokänslan och lagom snabb. i4 har variabel sportstyrning som standard som rappar på vid kurvutslag men lugnar ner sig runt mitten. Vändradien är däremot inte lika nätt som i Tesla.

Vi räknade till 32 app-ikoner! Rörigt, men trycker du på "Vehicle apps" reduceras de till 12.

Reaktionen är snabb och naturlig både vid gaspådrag och uppsläpp, vilket gör i4 lättkörd. Vill man ha riktigt stark energiåtervinning vid gasuppsläpp justeras detta kvickt med växelväljaren. På denna punkt erbjuder BMW en rad inställningar så alla bör hitta sin favorit. Ett adaptivt läge som tar hänsyn till trafikmiljö såväl som till andra trafikanter finns också. Dock finner vi att detta ofta reagerar saktfärdigt och därmed klumpigare än liknande system vi testat.

i4 M50 är med sina 544 hästkrafter och hela 795 newtonmeter naturligtvis en riktigt snabb bil. Sättet den avverkar kurviga vägar på är imponerande. Det adaptiva chassit kan styva upp sig och tar hand om vikten ganska bra. Att den väger nästan 2,4 ton tror man inte riktigt.

Fast när man hoppar över i Tesla förstår man att all vikt ändå inte kan maskeras, tänk att amerikanen är hela 436 kg lättare! Faktum är att i4 M50 är fem kilo tyngre än den Porsche Taycan 4S vi testade häromåret, som är en betydligt längre bil.

Om det är plattformsstrategin eller det faktum att komfort och kvalitetskänsla väger är svårt att säga.

Ser ut som det brukar! Att vippa spaken till vänster ger B-läge.

ATT ÅKA Det är mycket komforten som gör i4 till en så trevlig vardagsbil. Fjädringen klarar både små och stora ojämnheter utmärkt, vilket ger i4 storbilspondus, och tillåter bilen att slappna av och gunga till i extremfall.

Ljudkomforten är också mycket bra, det här är en bil som är välisolerad från såväl väg- som vindljud. Sittdynorna är av en fastare sort än i Tesla, men testlaget tycker sig sitta bekvämt. Speciellt fram. I baksätet kan långa personer lida av coupékarossens snygga former och under framstolarna har det blivit ännu trängre i elbilen på grund av batteriet.

FÖRNUFT Förbrukningen är inte avskräckande hög med tanke på biltyp och prestanda. Normalt driver M50 bara på bakaxeln då det sparar energi.

Ur BMW M-perspektiv är detta en mycket förnuftig och ekonomisk bil. Andrahandsvärdet är exempelvis bra. Problemet för BMW i denna duell är dock att Tesla Model 3 Performance är ännu snålare och har ännu bättre andrahandsvärde.

BILENS SJÄL Det här är (tillsammans med iX M60) BMW:s första försök att sätta lite M-touch på sina elbilar. Nivån mellan sport och komfort är nog helt rätt för flertalet köpare. Den kan bjuda på superacceleration ackompanjerat av ovanligt trevliga, men avstängningsbara, fejktoner (från kompositören Hans Zimmer) när man vill det. Eller bara vara en väldigt bekväm mellanklassare med effektiv drivlina när föraren hellre vill det. Känns inte fel.

Mikael Johnsson


TESLA Model 3 Performance

Tesla kör med slanka linjer. Gillar du deras designspråk? Röd Multi-Coat kostar 24 000 kronor.

Model 3 har många år på nacken vid det här laget. För att hålla den nu runt fem år gamla modellen vid liv gör Tesla mjukvaruuppdateringar, små design- förändringar och vissa mindre hårdvaruförbättringar. Och det funkar, Model 3 står sig bra än idag men är det rätt bil för dig? Och hur klarar den sig mot BMW i4?

TEKNIKEN Bakom ratten på en Tesla börjar man undra hur andra biltillverkare har misslyckats så pass med tekniken i sina bilar. Appar strular, infotain-mentsystem kraschar och laggar.

Det gör det aldrig i en Tesla. Här flyter det på och gör ägandet extra smidigt. Att via appen kunna värma kupén, låsa och låsa upp bilen, starta den och vädra ut den. Dessutom visas batterinivån, räckvidden och kvarvarande laddtid och ännu mer. Otroligt smidigt. I alla fall när det, som i Model 3, går att lita på att det fungerar. 

Med rätt val gjorda låses bilen upp när man närmar sig den med mobilen i fickan och låser sig igen när man lämnar. Samma inställning gör också att Model 3 automatiskt startar när man sätter sig bakom ratten och då är det bara att lägga i drive för att köra iväg. Det är underbart simpelt.

"Det är väl typ det här man velat ha i varenda fyrhjulsdrivna prestandabil sedan tidernas begynnelse?"

Teslans vikt är ett ämne för sig. Testbilen vägde in på 1 932 kg, ungefär 440 kg lättare än i4. Det är till och med ett antal kilo mindre än vad den BMW M440i som du kan läsa om längre fram väger. Det är alltså en ren förbränningsmotordriven bil jämfört med en batterielbil. Det här med att batterier skulle göra bilarna tunga verkar inte stämma, i alla fall inte om plattformen är byggd specifikt för eldrift. 

Det ger även andra fördelar. Paketeringen blir effektivare när plattformen inte begränsas av motorer med cylindrar. Till skillnad från i4 har Teslan en frunk, baksätespassagerarna slipper kardantunnel och innerutrymmena är mer tilltagna. 

ATT KÖRA I Track Mode går det att ställa kraftfördelningen från helt framhjulsdriven till att all kraft hittar ner i marken via bakhjulen. Det ser i alla fall ut som så, men faktum är att hundra procent av bilens kraft inte kan gå till ett ensamt hjulpar. Det finns ingen kardanaxel som kan skicka kraften däremellan.

För att den ska driva enbart på ett hjulpar måste den ena motorn strypas. Det är hur häftigt som helst ändå. Det är väl typ det här man velat ha i varenda fyrhjulsdrivna prestandabil sedan tidernas begynnelse? Hyllade GR Yaris med sina tre valbara lägen ser lite blek ut i jämförelse.

Att kunna ställa kraftfördelningen (typ) helt fritt är ruggigt ballt.

I samma läge är stabilitetskontrollen ställbar i 20 steg. Utöver det går återvinningen vid gasuppsläpp att anpassa från noll till och med hundra procent. Nu för tiden är det endast möjligt att göra med banläget igång. Tidigare gick det att välja mellan standard och låg ändå. 

Väguppträdandet är utmärkt för sportig körning. Instyrningen är fenomenal och det finns nog ingen bil i klassen som är lika livlig som Model 3. Det existerar mer kompetenta konkurrenter, men roligare? De är få.  

Det fina bettet i framvagnen konkretiseras när det börjar svänga. Styrningens utväxling är aggressivt snabb och trots det dyker Model 3 distinkt in i kurvorna hur tätt på varandra de än kommer. 

Pang! Det bär iväg något otroligt vid full gas. Accelerationssiffrorna är imponerande även om den gjorde 0–100 km/h på 3,7 sekunder när vi mätte den, istället för de 3,3 som man kan läsa om på Teslas webbplats. Den sticker alltid iväg bestämt och det känns som att den kan göra det på närapå vilket underlag som helst. 

Pedalkänslan är fin och det är lätt att dosera kraften vilket gör vardagskörningen smidig. Full enpedalskörning är givetvis möjlig och Model 3 är bland de bättre på det. Styrningen är lagom lätt, men snabbheten kan däremot kräva viss tillvänjning. Efter det är Model 3 en trevlig körmaskin i alla lägen.

Byggkvaliteten är ett bekymmer för Tesla. Fula skarvar likt denna har vi sett i flera testbilar.

ATT ÅKA Körupplevelsen och tekniken får en att undra varför Model 3 inte är världens bäst säljande bil. En orsak till det är komforten. Baksätet är dåligt, bullernivån är väl hög och den sportiga fjädringen gör bilen aningen snackig. Model 3 går styvt över gupp och sänkningar, det ger dock väldigt god karosskontroll.

FÖRNUFT Priset hindrar också den minsta Teslan från att spöa alla försäljningsrekord. Vilket den nästan gör ändå. Det är världens mest sålda elbil och resultatet är så bra att Tesla väljer att inte lansera nya modeller, de prioriterar istället dagens uppsättning bilar. 

Inköpspriset är högt jämfört med andra mellanklassare men låg skatt, 70 000 kronor i bonus, billig bränslenota och ett förväntat andrahandsvärde som nog är det bästa i bilvärlden gör milkostnaden låg. Prestanda i nivå med renodlade sportbilar ingår.

BILENS SJÄL Tesla har alltid varit udda och är det än idag trots att många konkurrenter har hängt på elbilståget. Är du ute efter en "vanlig" bil som är eldriven eller tycker du det verkar spännande med något nytt? Om det sistnämnda låter intressant är Model 3, trots flera år på nacken, valet för dig.  

Elias Medelberg


FÖRBRUKNING OCH RÄCKVIDD

Model 3 är överlägsen

Föga förvånande är det Model 3 som är den snålaste i duon. Tesla verkar ha gjort rätt på exakt alla punkter som påverkar förbrukningen. Lågt luftmotstånd, förhållandevis låg vikt och effektiva motorer.

BMW:n är kanske aningen "törstig" men i 90 km/h och under testdagen hålls siffrorna i schack. I 120 km/h bör- jar det däremot krypa en bra bit uppåt, även om höjningen procentuellt sett är lägre än för Model 3 om man kollar på skillnaden mellan 90 och 120. Det beror nog främst på att Teslan är väldigt snål i lägre farter.

Räckvidd då? Jo, BMW:n har plats för aningen mer energi i batteriet än Teslan, dock inte tillräckligt för att kompensera för den högre förbrukningen. Att Model 3 tar sig över 30 mil i 120 km/h är imponerande om än förväntat i och med att det är just en Tesla.

I mer varierande fart (testförbrukning) blir det jämnare mellan de två bilarna. Det kan möjligtvis bero på BMW:s förhållandevis starka återvinning på upp till 195 kW. För Tesla Model 3 finns ingen officiell siffra.

Som alltid är det Tesla som bygger de bästa bilarna för långresan om man gärna vill undvika laddstopp, och om man väl behöver stanna är Superchargernätverket en fördel. Men som vi skrivit tidigare, i4 är bekvämare.

Temperatur: 6 °C, vind (byar): 4 (8) m/s, vindriktning: sned sidvind väglag: fuktigt/blött

Så gjorde vi testet

"Vad har den för räckvidd?" Det är fortfarande den vanligaste och viktigaste frågan rörande elbilar. Den är förstås omöjlig att svara på – eftersom räckvidden beror på förbrukningen som i sin tur varierar ordentligt med hastigheten.

I många år körde vi testbilarna tills de stannade. Eller åtminstone tills räckviddsmätarna visade noll för att undvika bärgningar. Man får ett ganska bra resultat där och då, men utan en ovalbana att köra på blir det inte lätt att hålla samma snittfart för bilar som går olika långt och då sjunker noggrannheten. Speciellt om man vill jämföra mellan olika testtillfällen.

I stället redovisar vi numera hur mycket testbilarna drar i olika hastigheter. Därmed också – med hjälp av batteristorleken – hur långt de går i dessa hastigheter. Vi tror att ni läsare har mer nytta av att få reda på hur långt en viss bil kommer i 90 respektive 120 km/h vid konstant fart. Med reservation för olika väderleksförhållanden och årstider går det samtidigt att börja snegla på värden i tidigare tester. Något som var omöjligt att göra tidigare – men kanske svårt att låta bli!

För att få en räckviddsmätning över "blandad körning" lägger vi också till testförbrukningen och dess motsvarande räckvidd. Denna körning har lägre snittfart och går längs samma teststräcka varje gång. Stora partier rör sig i farterna 30–80 km/h, men även några mil motorväg är med samt förstås många accelerationer och inbromsningar.

Yttre omständigheter påverkar. Därför redovisar vi temperatur, vind- styrka, vindriktning samt eventuell nederbörd vid mättillfället. Farten kontrolleras med GPS. Bilarnas normala körprogram och däcktryck används – inga ekovarianter.


LADDNING

* Vid första försöket att ladda BMW:n var det laddkö och därmed hann batteriet tappa i temperatur.
"Tesla sommar" är från ett test tidigare i år mot Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio och BMW M3.
Med korrekt uppvärmt batteri har BMW:n en liten fördel jämfört med Teslans siffror från detta test. I somras (+ 25 grader) presterade dock Teslan bättre.
Vi ser också att skillnaden mellan ett korrekt uppvärmt batteri jämfört med icke optimal uppvärmning är stor.

TEMPERATUREN ÄR AVGÖRANDE

BMW:n gör ett bra jobb och presterar enligt specifikation. Mellan 10 och 80 procent var den endast två minuter långsammare än den av BMW uppgivna tiden på 31 minuter. Dessutom var den inte mer än 3 kW ifrån att uppnå den maximala laddeffekten som är 205 kW.

De fina siffrorna kom dock efter att vi fått göra om laddtestet på grund av laddkö som gjorde att batteriet hann svalna innan första testet påbörjades. I en laddkö förlorar man alltså inte enbart tid under själva väntandet. Även laddningen kan gå sämre. Vilket ni ser i grafen.

Till skillnad från i4 imponerar inte Model 3 denna gång. Men det beror på att den maximala laddeffekten och de siffror vi sett tidigare är så pass bra. Enligt databladet ska Teslan kunna nå 250 kW och, som ni kan se på kurvan från i somras, har vi varit nära att nå det.

Trots ett icke överväldigande resultat är den genomsnittliga laddeffekten ändå inte alls mycket sämre än för BMW:n. Mellan 10 och 80 procent tar i4 i snitt emot ungefär 10 procent högre effekt än vad Model 3 gör. 

Nu kanske du har kikat nere i tabellen och undrar hur Teslans medelladdeffekt kan vara densamma både under detta test och när vi laddade den i somras. Laddkurvorna tyder på ett tydligt försprång för den sommarladdade bilen. Temperaturskillnaden var för övrigt 18 grader. Sju plusgrader denna gång mot 25 vid det tidigare testet.

Vad är det då som gör att medelladdeffekten blir samma? Vi är ungefär lika oförstående som ni läsare. Det verkar som att laddeffekten som återges i infotainmentsystemet inte stämmer helt perfekt med verkligheten. Dessutom kan möjligen den avrundade kWh-siffran som visas på samma skärm påverka. De två bilarna skiljer sig dock åt något i tabellerna på sidan här intill.

Medelladdeffekten för BMW i4 är bättre i alla scenarier vi kollar på, i alla fall om batteriet är korrekt förvärmt. Teslan förbryllar oss, trots att sommarladdningen visade högre laddeffekt upp till 20 procent (och lite till) blir medelladdeffekten densamma som för den bil vi testade nu under vintern. Det borde inte vara möjligt och det verkar som att Model 3 i vissa lägen visar siffror som inte stämmer helt överens med verkligheten. Konstigt.

* Vid första försöket att ladda BMW:n var det laddkö och därmed hann batteriet tappa i temperatur. "Tesla sommar" är från ett test tidigare i år mot Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio och BMW M3.

HUR MÅNGA KILOMETER OCH KWH?

Tiden det tar att ladda till en viss procent säger egentligen inte mycket om bilens prestation vid stolpen. I och med att bilarna har olika stora batterier kommer den ena att ha fått i sig mer ström än den andra vid en viss procent. 

I det här fallet är det BMW:n som har högre energikapacitet och efter trekvart vid stolpen har den tagit emot mer ström än vad Teslan visar efter 50 minuter. 

I samma tabell (nere till höger) kan vi också se att Teslan presterade bättre i somras. Fram till och med att man stått vid laddstolpen i 35 minuter skiljde det mellan en och två kilowattimmar, till fördel för den Model 3 som testades i varmare väder.

Men vi är delvis fundersamma över siffrorna. Det borde ha blivit ett större försprång med tanke på den stora skillnaden i laddeffekt mellan tio och 25 procent. Vid 40 procent var dessutom siffrorna utjämnade och båda slutar på 65 kWh efter laddningen från 10 till 80 procent. Vilket förstås inte är konstigt i och med att batteriet är lika stort i båda bilarna, att det tog på minuten samma tid är däremot närmast oförklarligt.  

Räknar vi in förbrukningen i det hela blir det andra bullar. BMW motverkas av den förhållandevis höga energiåtgången. Räknat på förbrukningen i 90 km/h får Teslan 45 km mer räckvidd efter 25 minuter vid stolpen. Det gäller Teslamätningen från i somras.

Avståndet krymper något om man istället jämför laddtestet som gjordes nu under vintern. I 120 km/h blir avståndet mindre (som mest 22 km) då Teslas förbrukning sticker iväg mer än BMW:s. Även med testförbrukningen som underlag, som förstås kan ses som blandad körning, är det Model 3 som drar det längsta strået. Dock med en mindre marginal (som mest 12 km).

Laddkaos – kö och strulande appar

Laddtestet gick inget vidare denna gång. Precis före jul slog vi två flugor i en smäll och testade MG ZS EV mot Kia e-Niro samtidigt som denna duell pågick. Det gjorde att när det var dags för mätning av laddkurvor var vi tre bilar som rullade in på Ionitystationen. Teslan for iväg mot en Supercharger och fick föga förvånande en plats direkt. 

Så smidigt gick det inte för oss andra. När BMW och MG gled in vid laddaren var alla fyra stolpar upptagna. Kian, som anlänt några minuter tidigare, hade hunnit ta den sista rutan. Då visade det sig också att laddbrickan inte var med. Det blev till att använda Ionityappen. Som tydligen fått en uppdatering som krävde att man laddade ner en helt ny app. Vi testade plugsurfing istället. Där var vi tvungna att registrera nya uppgifter och byta lösenord för att komma in. Efter kanske tio minuters bråkande gick det. Då fick vi veta att laddarna vi var på krävde laddbricka, appen var värdelös. Vi måste trots allt ta ner den nya Ionityappen, vilket funkade bra. Men redan här hade vi tappat mycket tid. Suck.

Medan vi väntade på att få plats med de andra bilarna upptäckte vi att en e-Niro stod kvar trots fullt batteri. Ägarna till en e-tron GT kom gående, lade in en kasse i bilen och lyckades samtidigt avbryta laddningen utan att märka det och gick därifrån. Två av fyra laddare var tagna av bilar som inte ens laddade. Suck. Igen.

Efter kanske en kvart märkte vi att det gick att dra ur laddsladden från den färdigladdade e-Niron. Vi kunde då börja ladda MG:n. Vi parkerade på ett aningen tveksamt sätt på baksidan av de riktiga platserna stående över en rätt hemsk trottoarkant som BMW:n nog inte ens tagit sig över. Precis då (efter ungefär 20 minuter) kom Kiaägaren och flyttade på bilen. 

Detta strul var orsak till att i4 hann kylas ner och vi fick göra två mätningar. Under tiden vi testade passerade en handfull elbilar som ville ladda. Några väntade tålmodigt kvar och andra gav upp och åkte vidare. 

Att det blev stökigt är förstås till stor del vårt eget fel. Tre bilar som anländer mer eller mindre samtidigt är inte normalfallet. Men nog kan det bli problem om ungens fotbollslag ska iväg och spela cup. Det är inte heller optimalt att vi laddar relativt laddeffektsvaga bilar som MG och Kia hos Ionity. Vi vill dock ha lika villkor för alla så alternativen är få. Och att vissa står kvar trots fulladdning är inte laddföretagens fel.

Att det är sådana här problem med apparna år 2022 är helt uppåt vägarna. Hur kan det inte bara funka? Det borde dessutom gå att vara tydligare med att man ska flytta sin bil snabbast möjligt för att ge plats åt andra.

"Det lär svida i varumärkessjälen..."

Alrik Söderlind, chefredaktör.

436 kg är rätt mycket extravikt att släpa på. Så mycket skiljer det mellan jämnstora Tesla Model 3 Performance och BMW i4 M50. Det är inget snack om att BMW:n är en bekvämare bil som känns mer rejält byggd, med framför allt lägre ljudnivå. Men det är inte 400 kg ljuddämpande material som ger den största viktskillnaden, utan det faktum att BMW bygger på en blandplattform som är tyngre i sig. En kompromissbil helt enkelt, i väntan på att man ska komma med nästa dedikerade elbilsplatta 2025.

Spelar det någon roll? Absolut – och nej!

Hög vikt ger främst två stora nackdelar: högre förbrukning och mindre dynamisk väghållning. Den högre förbrukningen har BMW delvis kompenserat med ett större batteri – som adderar pris och givetvis som sagt vikt – men också hjälper till lite vid snabbladdning. Det kan man absolut leva med.

Däremot är Tesla Model 3 den sportigare bilen, lättare på foten, mer underhållande och därtill med en hel del inställningsmöjligheter som gör den ännu roligare.

Det lär svida lite i BMW:s varumärkessjäl att jänkebilen Tesla tar hand om körglädjesronden. På något vis är det lite märkligt att en BMW som har en M-beteckning inte sopar banan i den här ronden.

Tesla Model 3 är helt enkelt riktigt kul och livlig att köra, även om man bara ska på ett kortare ärende och absolut inte tokkör. Den snabba styrningen, rappa pedalkänslan och lättheten ger mig en vitamininjektion varje gång jag sitter bakom ratten.

Är det här viktigt? För vissa absolut, för andra inte alls. 

Teslas största nackdelar är alltså fjädringskomforten och ljudnivån – som blivit bättre på de sista årsmodellerna. Personligen skulle jag välja Model 3 Long Range, som är nästan lika snabb men lite mjukare och mer följsam att åka i, och lite billigare.

På tal om pengar blir det intressant att se om BMW justerar priset till under 700 000 kronor om förslaget att bonusen försvinner för elbilar över 700 000 kronor blir verklighet. Har du beställt en bil – är du säker på att den kommer före den 1 juni?

En annan sak som är intressant är att BMW sagt att deras elbilsförsäljning drev på bilförsäljningen under 2021. Man sålde över 100 000 elbilar till höga priser. För Tesla verkar efterfrågan på Model 3 och Model Y vara så stor att det inte finns någon anledning att snabba på utvecklingen av nya modeller – och en miljon bilar ifjol imponerar, och det gör också företagets vinst. Rätt byggda är elbilar numera vinstmaskiner.

Vilken jag skulle ta? De är båda underbara, men till sist är körkänslan och laddnätverket viktigare för mig än den högre komforten. Men Tesla måste fortsätta med sin produktutveckling, alla andra kommer närmare ...

Vi frågar BMW:s PR-chef Carl Lindwall om BMW M, M Performance och positioneringen av i4 M50

Vi såg att BMW i4 kallas Gran Coupé i instruktionsboken, men nästan bara där. Då frågar man sig: HETER bilen Gran Coupé också eller ÄR den bara en Gran Coupé?

Carl Lindwall: "Karossen är en Gran Coupé, ja, men den kallas bara i4 i modellnamnet."

En mening i pressmaterialet om iX M60 gav nästan intryck av att det skulle vara fråga om den första eldrivna bilen från BMW M? För det är väl i så fall i4 M50?

CL: "Det man ville få fram var att BMW iX M60 är den första bilen på en ren elbilsplattform som M-avdelningen varit involverad i. BMW i4 bygger ju på den flexibla plattformen som även har ICE-modeller. Men, ja, BMW i4 M50 är den första elbilen från M och BMW iX M60 den andra. Därtill den allra första suvelbilen som M utvecklat, värt att tillägga.

Fortfarande är BMW i4 M50 och iX M60 inga 'rena' M-produkter utan bilar som är utvecklade av BMW men där BMW M-avdelningen varit med och 'finslipat' produkterna. På motsvarande sätt har vi till exempel våra bensinmodeller BMW M440i xDrive och M240i xDrive som inte heller är några rena M-bilar men där BMW M-avdelningen varit med i utvecklingen.

Längre fram kommer det elbilar som är rena M-produkter så dessa två, BMW i4 M50 och BMW iX M60, är inte det värsta steget om man säger så."

Carl Lindwall

Du menar att chassi, bussningar med mera har en helt annan nivå i till exempel en M3?

CL: "Exakt. Det finns en nivå till. BMW i4 M50 & BMW iX M60 är finslipade av M-avdelningen medan en riktig M-modell är utvecklad av M och med unika tekniska lösningar.

Men hos M ligger också den nya konceptbilen XM i kraft av att den, precis som gamla sportbilen M1, är en karossmässigt helt unik modell från M GmbH."

Men det står fortfarande "M Performance" på motorkåpan på M440i xDrive Gran Coupé?

CL: "Det stämmer och det är för att visa att M-avdelningen varit med och förfinat motorn. Förr var 'M Performance' med i modellbeteckningen också men det har man nu tagit bort och de heter bara 'M' framför sifferkombinationen."

Men var det inte dumt att ta bort Performance-namnet, det var ju en tydlig distinktion?

CL: "Jag skulle förklara det så här: Tidigare låg den vanliga BMW-loggan i mitten med de riktigt sportiga M-modellerna på vänster sida och de innovativa, elektrifierade i-modellerna på höger sida. Inkilat emellan M och BMW huserade M Performance på den ena sidan. På den andra sidan, mellan BMW och i, fanns laddhybriderna i Performance. I och med att vi nu håller på att elektrifiera hela vårt modellprogram kan man säga att det som tidigare hette iPerformance har gått in under 'vanliga BMW'. BMW i finns fortfarande kvar och under detta subbrand har vi våra mest innovativa modeller som exempelvis BMW i3 & BMW iX. På liknande sätt har M-Performance gått in under M."

FÖRSTA TESLARESAN

Maya Olsson, vår praktikant, berättar om sin första långtur i en elbil.

För en person som mig, hittills utan elbilsvana, var det minst sagt en ny upplevelse att köra en Tesla från Göteborg till Stockholm. 

Jag har åkt Tesla förut och även andra elbilar, men aldrig kört en. Först visste jag inte ens om den var på, eftersom den var helt tyst. Det var ovant men efter ett tag tyckte jag mest att det var skönt. 

Och över lag var det väldigt trevligt att köra Model 3. Det enda problemet som jag stötte på under själva färden var när det blev mörkt och sikten blev suddig, precis efter laddstoppet i Linköping. Då försökte jag hitta knappen för vindrutespolningen. Det visade sig till slut vara samma knapp som för att köra vindrutetorkarna ett svep. Man var tvungen att trycka till knappen mycket hårdare än vad jag är van vid.  

Innan körningen tittade jag på några filmer om hur man använder bilen, där berättade de om röstkommando och att man kan "hitta nästan vad som helst" via den. Men när jag letade efter något om spolningen via röstkommando fanns det inget om det, det tyckte jag var dåligt. 

Här kom autopiloten in i bilden, den var väldigt bra när det gällde att hitta saker på skärmen eftersom fokus skiftar från väg till skärm. Däremot tyckte jag att autopiloten blev lite sämre i mörker. Det kändes som att bilen hade svårare att hålla sig i mitten av körfältet då.  

Utöver det tänkte jag innan på debatten om hur knöligt det är att behöva stanna och ladda en elbil. Jag tyckte faktiskt inte att det var svårt eller jobbigt alls, navigatorn visar var den station som passar bäst till rutten ligger. Det var helt enkelt väldigt lätt och skönt enligt mig – jag åt under tiden.

Något annat som jag tyckte var bra var ljudanläggningen, den gjorde verkligen att resan blev roligare och lättare för mig som lyssnar mycket på musik.


Att förvara något under den främre huven – nej, det provade BMW med lilla i3, men skippar i både suven iX och här i i4. Men att det är en M-modell får man bekräftat.
Baktill finns en balja, fast i testbilen har bashögtalaren från Harman/Kardon lånat så mycket plats att laddkabeln får bo bakom nätet i utrymmet till vänster.

Det syns inte utifrån men Model 3 är åtminstone litermässigt rena rama lastbilen. Så här kan det se ut när man utnyttjar elbilens försvinnande kompakta elmotorer på ett klokt vis. Här kan du välja om din favoritplats för de både en och två och tre (om du vill) kablarna ska bo i frunken eller bak.

Här syns tydligt ett av i4:as trumfkort: Halvkombibakluckan! Likaså den flexibla 40/20/40-delningen av baksätets ryggstöd. Bagagerumsgolvet är till skillnad från övriga Gran Coupé helt jämnt istället för att göra en knyck halvvägs. Fast det beror på att batteriet tvingat upp golvet cirka sex centimeter i bakkant – mindre bra.

Tesla Model 3 är en renodlad sedan, om du händelsevis trodde något annat. Är halvkombibaklucka och utrymmen din grej hänvisas du till den lite större Model Y. Ryggstödet i 3:an är fällbart men endast i 60/40-förhållande och någon kompletterande skidlucka finns inte. Ej heller litersiffror enligt den i Europa dominerande VDA-normen. Än i alla fall. Men voluminöst är det ändå!

BMW: Maximal laddeffekt vid snabbladdning är 205 kW. Kopplar man in bilen i en AC-laddbox är det 11 kW som är högsta möjliga effekt.
TESLA: Teslan kan ladda med upp till 250 kW på Tesla Superchargers V3. Ombordladdaren är likt i BMW på 11 kW.

BMW: Tysken har en ganska lågt placerad sittdyna som är relativt fast. Knävinkeln blir skarp. Mittarmstödet och armstödet i dörren är i nivå men det senare sitter lite för långt fram. Okej ryggstödsvinkel. Trångt för fötterna. Huvudet har det något instängt. BETYG: 2,5
TESLA: Amerikanen har jämförelsevis väldigt mjuka dynor. Även här sitter man lågt. Trångt för fötterna under framstolen här också. Upprätt ryggstöd, men det är lite luftigare både runt huvud och knän. Armstöden i nivå även här men mittmugghållaren kan störa armbågen. BETYG: 2

BMW: Informationen i head up-displayen utökas alltmer och visst är det lyxigt med en hel kartbild. Men den är så stor att den i mörker lätt kan dölja något viktigt på vägbanan. Som exempelvis ett farthinder, märkte vi … (HUD-infons omfattning är dock ställbar.)

 

Launch control (starthjälp från stillastående) är – som vi kan se aktiverad i BMW här – inget som är förbehållet bilar med växellåda och förbränningsmotor.

SUMMERING: En känns mer påkostad, men den andra vinner ronderna

Än en gång visar Tesla Model 3 hur genomtänkt den är. Även BMW i4 M50 får se sig slagen när vi summerar betygen.

Resultatet överraskar säkert många som kommit tillbaka från en längre tur i båda bilarna. BMW i4 50 är nämligen den bekvämare och mer ombonade bilen. Den är visserligen lite trängre även fram, men det utrymme som finns räcker till för de flesta. Kupén är tystare, fjädringen mjukare – man åker riktigt bra.

De flesta håller nog med oss om att kvalitetskänslan över lag också är bättre i BMW i4. Vi såg en horribel passform mellan två innertakpaneler i Model 3. En sådan bil hade konkurrenten helt enkelt inte släppt iväg.

Så långt ligger utmanaren bra till. Men på den kurviga vägen får M-prydda i4 inte det övertag den nog hoppats på. Med hypersnabb styrning, fint chassi och ställbar fyrhjulsdrift har Tesla fått denna 3:a riktigt kul. Men inte bara det. Låg vikt betalar sig alltid i dessa sammanahang och på den punkten såg vi att Tesla utklassade BMW. Det var det inte fråga om i ronden Aktiv körning som helhet men en fin skalp i plockade Tesla allt.

I de förnuftiga ronderna under rubriken IQ stormar Tesla fram. Även om en så pass kvick BMW aldrig haft så låg milkostnad förut visar sig Tesla vara ännu billigare, med marginal. Andrahandsvärdet är nu extremt bra, ännu bättre än för BMW i4. Tesla har också dubbelt så lång nybilsgaranti. När vi nyss vaskade fram de senaste driftsäkerhetsbetygen från vår begagnatdatabas visar det sig att Tesla har förbättrat sig medan BMW gått åt motsatt håll.

På elbilsområdena laddning och räckvidd ger BMW erkänt duktiga Tesla en god match. Hade i4 varit lättare kunde det blivit riktigt intressant då BMW:s motorer onekligen verkar ganska effektiva.

För några är säkert BMW:s stora halvkombibaklucka en betydelsefull sak, men en annan punkt lockar säkert ännu fler: Tjänstebilister ska inte missa BMW:s jämförelsevis låga förmånsvärde! Aldrig förr har väl en M-bil (om än inte "full-M") varit så åtkomlig?

Teslas ess i rockärmen är som vanligt det egna laddnätverket. Men denna duell vinner Model 3 Performance ändå!


VILKEN SKULLE JAG VÄLJA & VARFÖR?
MIKAEL JOHNSSON, testchef

Några hekto besvikelse kände jag allt i det ögonblick jag förstod att nya i4 som då var på G rätt och slätt skulle bli en eldriven 4-serie Gran Coupé. Den blev liksom lite mindre spännande då.

När jag nu har kört den inser jag att mycket av det jag gillar är just tack vare att den är konventionell i det mesta. Bygget känns lika homogent som vanligt – om inte bättre då vikten och den förbättrade fjädringskomforten ger en lyxigare totalupplevelse tillsammans med den tysta, snabba framfarten. Vidare känner man igen sig i interiören och allt funkar som det ska. När dessutom bilens laddning är riktigt bra är det väl inte mycket att tveka om?

Tesla Model 3 Performance är en sprallig rackare och att man själv kan ställa kraftfördelningen mellan fram- och bakaxel är riktigt kul och snudd på ofattbart. Men den är lite för experimentell här och var för att vi ska bli bästa kompisar, tror jag. En i4 M50, tack.

ELIAS MEDELBERG, reporter

Jag hörde det först av mamma, har man svårt att välja ska man singla slant och låta det avgöra vad man väljer. Då brukar man nämligen känna om man tyckte att rätt sak vann eller inte.

Men det funkar bara i skarpt läge visade det sig. Jag vet fortfarande inte vilken jag helst vill ha. Under testdagarna var det i4:an jag helst körde, förutom när det vankades aktiv körning. Track Mode är fjantigt i en familjebil men ack så underbart.

Jag tror ändå valet faller på BMW då jag har det klart skönare bakom ratten i den. Och Teslans banläge får jag nog ingen användning för. Jag tar inte två ton elbil till en trackday och inte kommer jag slå i Drift Mode och bränna ner däcken hur som helst. Eller? Teslan är ju faktiskt väldigt mycket billigare att äga.

Okej, jag tar en Model 3 Performance och köper till ett antal uppsättningar med däck. Vart jag än ska blir det (som kidsen säger) "full send" som gäller.