TEST: Kia EV6 GT – sleepern

Premium Den här bilen må se ut som din grannes EV6, men det är den inte. Faktum är att den är en av marknadens galnaste modeller.

TEST: Kia EV6 GT – sleepern
På utsidan är det inte mycket som avslöjar GT-versionen. Men under skalet ruvar 585 hästkrafter.

TEKNIKEN Utifrån är det i stort sett bara de större fälgarna och de gröna bromsoken som avslöjar GT-versionen. Men under skalet har det hänt en hel del. 

Den främre motorn ger 218 hk – samma som motorn i den bakhjulsdrivna versionen – och den bakre ger hela 367 hk. Total systemeffekt är 585 hk och 740 Nm.

Den bakre motorn med starkare magnet har en speciell lindning som reducerar energiförluster vilket ger ännu snabbare respons och därtill finns oljekylning för att motorn ska klara tuff körning.

Dubbla trefasinverters levererar mer effekt och även batteripaketet är modifierat för att kunna leverera mer ström ännu snabbare.

De främre fjädrarna är lite mjukare (9 %) medan de bakre har styvats upp med 11 procent samtidigt som markfrigången har sänkts 5 mm. Det ska ge en lite mjukare framvagn för mer följsamhet och bakdelen ska inte sätta sig lika mycket under acceleration.

Den gröna GT-knappen på ratten är en av ytterst få saker som avslöjar bilen.

Framvagnen har därtill uppgraderats från McPherson till dubbla länkarmar – för bättre fäste och kontroll. Dämparna är adaptiva och styrningen har blivit rappare, från 2,67 till 2,3 rattvarv mellan fulla hjulutslag. Den bakre krängningshämmaren är 15 procent styvare för mindre krängning. Viktfördelningen är 49/51 fram respektive bak. 

Bromsarna har även de uppgraderats från skivor på 345 mm fram och bak till 380 mm bak och 360 mm fram. Det finns också nya fyrkolvsok fram, en elektronisk bromsförstärkare och man kan välja mellan "känsla" Normal eller Sport. Fälgarna är 21 tum, för att ge plats åt de större skivorna.

Där bak finns en ny elektronisk diffbroms som ska skicka kraften till däcket med bäst fäste. För att kunna utnyttja kraften på bästa vis finns det tre normala körlägen: Eco, Normal och Sport. Men det finns också ett Plus GT-läge som aktiveras med den gröna knappen på höger sida av ratten vilket tillåter mer hjulspinn, och ESP-funktionen kan också kopplas ur. Partytricket, slutligen, heter Driftmode och där är bilen enbart bakhjulsdriven i kurvorna medan framhjulsdriften griper in när bilen går rakt fram.

I läget Personal kan man finjustera massvis med parametrar, så att bilen blir precis som man vill ha den.

De gröna bromsoken är ett annat kännetecken att detta är en Kia-specialare.

ATT KÖRA Den enda rimliga anledningen att lägga till runt 150 000 kronor mot en vanlig EV6 med fyrhjulsdrift och 325 hk är att man älskar att köra. Att gasa. Kraftens berusning.

Och nog kan man bli belönad alltid, kanske till och med lite väl mycket?

Vid all normal körning känns bilen lika fin och lätthanterlig som vilken EV6 som helst. Men visst är vändcirkeln på drygt elva meter rätt vid och bilen känns bred och stor att hantera. 

I en sportig bil vill man oftast sitta lågt för att komma nära asfalten, men gör man det blir sikten framåt begränsad, alltså hamnar man ofta ganska högt och det kan vara svårt att hitta en perfekt körställning om man samtidigt gillar att se alla instrument.

Men nu ska det här handla om det som bilen är byggd för: att köras sportigt.

Styrningen är kvick och rätt känslig, men samtidigt finns det en tydlig elservokänsla. Det drar lite i ratten och den där fina linjära, mjuka återkopplingen som bra sportbilar ger saknas. Man får liksom sitta och styra hela tiden. I jämförelse har en Porsche Taycan en helt underbar styrkänsla. 

Bromsarna har bra bett men på samma vis som att styrningen inte är perfekt kalibrerad fick vi inte till den där naturliga progressiva bromskänslan. Det upplevs också som att bromsingreppet kan påverkas av alla de olika inställningarna för regenereringen. Ibland blir inbromsningarna lite hårdare än man vill, lite för tidigt i själva inbromsningen.

Regenereringen kan som sagt ställas i ett otal lägen och även i autoläge, men lika intuitivt och kraftigt som i exempelvis Tesla Model Y blir det aldrig. Och när man verkligen nyper till ordentligt känns ABS-pulserna lite långsamma.

Alrik Söderlind

HELT GALEN OCH NORMAL

EV6 GT är bara en lätt föraning om vad som kommer framöver. För det riktigt fina med en elbil är att motorerna är silkeslena, tysta, smidiga och samtidigt kraftulla på ett vis som Rolls-Royces motorkonstruktörer bara kunnat drömma om. Helt enkelt världens bästa lyxbilsmotorer.

Samtidigt kan man med en eller annan knapptryckning öka effekten, rappa upp hela bilens respons, förstöra den fina fjädringskomforten och om man så vill, som i Kias fall, skapa en helt vansinnig sportbil som spinner på bakhjulen.Eller så styr man motorerna individuellt på varje hjul för att få en bil som styr in bättre än någon sportbil och håller sladdarna på exakt den driftvinkel man vill ha.

You name it!

Men det här är radanmärkningar i det stora hela, bromsarna fungerar bra och stoppar bilen som de ska trots vikten på 2,2 ton.

I alla "normala" körlägen blir bilen det som du ber den om, även om den är rätt tam i Ecoläget. Kraften kommer direkt och accelerationen är på elbilsvis brutal och intensiv, så pass att det lätt svindlar lite i huvudet när hjärnan försöker processa alla intryck.

I Sportläget finns alla hästkrafter samtidigt som bilen är hur snäll som helst. Men trycker man på GT-knappen får man en smak av vad som komma skall. Det är fortfarande kontrollerbart och bilen kan bjuda på lite lagoma slängar med bakvagnen.

Vill man ha lite motorljud går det att välja i menyn. Ljudet är inte påträngande och inte heller lika intensivt som i en del andra elbilar, men det finns där och ger lite mer känsla.

Bagaget rymmer 480 liter, och under huven framtill finns det 20 liter till.

Chassigreppet är bra och hjulställen känns stabila. I snäva böjar kan det understyra en del men över lag greppar det fantastiskt bra och det går ruskigt snabbt mellan böjarna.

Dags för Driftmode! 

Nu presenterar sig den kanske galnaste elbil vi kört. De 367 hästarna verkar infinna sig på bakdäcken snabbare än man hinner blinka och är man inte lite varsam i en kurva blir det omedelbart en piruett. Prova inte på allmän väg!

Eftersom elbilar som Kia EV6 GT saknar växellåda betyder full gas 260 km/h på bakdäcken och med den hastigheten finns det inte en chans att bilen håller kurs om man svänger. Och det är därtill riktigt svårt att dosera kraften perfekt, det blir lätt för mycket och då är allt fäste borta.

Inga vingar eller spoilers, inga breddningar och av naturliga skäl inte en massa avgasrör. EV6 GT är synnerligen diskret.

Att slänga upp bilen i en lång och kontrollerad sladd kräver sin förare, och en så enkel sak som att snurra runt sin egen axel med lagom drift är helt plötsligt inte så lätt. När det håller på att gå överstyr lättar man givetvis på gasen och då kommer fästet lika snabbt tillbaka som det nyss försvann.

Svårkört!

Men ta det lite lugnare och ge istället gas ut ur böjarna och framdäcken blir som galna och bilen spinner på alla fyra som den värsta rallycrossbil. Otroligt fränt!

Hur som går det inte att bli besviken på prestandabilen Kia EV6 GT. Den är inte den mest finkalibrerade dynamiska sportbil vi kört, men den är snabb, brutal och skrämmande. Vem hade trott det om en Kia?

ATT ÅKA Efter de mer flamboyanta övningarna på banan är det kanske lätt att tro att Kia EV6 är en bil som är svår att leva med i vardagen. Att den ska vara helt hysterisk och svårkörd. Det är den absolut inte. Faktum är att om man har en lätt högerfot går den knappt att särskilja från sina tamare syskon. 

Till att börja med ser den ut som vilken EV6 som helst. Nästan. De större fälgarna och de gröna bromsoken skiljer såklart, men sådana detaljer kan man lätt missa. Här finns inga stora vingar eller breddningar och den där chassisänkningen på 5 mm är inte direkt iögonfallande. Det här är en regelrätt sleeper, som garanterat kommer att överraska vid rödljusen.

När man kliver in möts man av en förarmiljö som är i stort sett identisk med andra EV6:or. Förutom gröna kontrastsömmar här och var, och GT-knappen på ratten. Men hur sitter man? Här har vi den stora skillnaden, EV6 GT har specifika sportstolar med djup skålning av både sits och ryggstöd och trots att de omfamnar en på ett betryggande sätt är de inte onödigt trånga eller obekväma. Även efter många mil känns de riktigt sköna att sitta i. En väldigt lyckad kompromiss mellan sport och komfort!

John Argelander

HÄRLIG HELHET

Kia EV6 har en snudd på bisarr prestandanivå, men trots det är jag nog mest imponerad av helheten. Under tiden jag umgicks med bilen hade jag endast gaspedalen i golvet vid ett fåtal tillfällen, och då bara för att försöka få det bekräftat att upplevelsen vid det första tillfället inte var någon slags feberdröm utan verklighet. Här går det undan, mina damer och herrar! Så pass undan att det svenska vägnätet inte räcker till.

Det finns dock en charm i att köra en bil som man vet har den här typen av kraftreserver, och inte använda dem. Bara vetskapen om att de finns där är mysig. Och EV6 GT är verkligen en härlig långfärdsbil, de djupt skålade framstolarna passar mig perfekt och körställningen likaså.

Jag känner faktiskt ett visst habegär.

När man sedan glider iväg (i Normalläget) är bilen from som ett lamm. Gasresponsen är rimlig och fjädringen är fast utan att vara stötig. Storleken och tyngden gör att färden känns värdig, och den relativt lätta styrningen bidrar till att detta mer känns som en "storbil" än en sportbil. 

Ute på motorvägen är beteendet klippstabilt, man lotsar enkelt bilen med en lätt hand på ratten och de breda hjulen spårar inte nämnvärt. Körställningen är riktigt bra med fin geometri mellan stol, ratt och pedalställ.

Den avsevärda kraften som finns under högerfoten gör omkörningar till en väldigt snabb affär. När foten går i golvet är EV6 GT redan jämsides med bilen framför. Här krävs dock två händer på ratten, ska sägas.

Jämför man med en "tamare" EV6 upplevs GT självklart lite hårdare i chassit och lite bullrigare i kupén, men de komfortmässiga försämringarna är inte alls så stora. Det här är en bil som man utan problem kan ta på långfärd med familjen, den har dessutom riktigt frikostiga utrymmen både fram och bak. De skålade sportstolarna i GT har lika tjocka ryggstöd som standardstolarna så till och med knäutrymmet för baksätespassagerarna är identiskt (det vill säga luftigt).   

FÖRNUFT Det må låta lite underligt att kalla en bil för över 800 000 kronor prisvärd, men prispåslaget jämfört med en fyrhjulsdriven EV6 med 325 hästar är bara 150 000 kronor. Det är besynnerligt lite med tanke på hur pass omarbetad den här versionen är – och det faktum att den har 260 hästar mer, vilket gör att körupplevelsen skiljer sig markant mellan versionerna. 

Den nedtonade designen är en annan parameter som gör att EV6 GT känns förnuftig. EV6 börjar bli en vanlig syn på svenska vägar och få, om någon, kommer att se att du kör värstingmodellen. Sådant är uppskattat, åtminstone av vissa.

Dessutom har EV6 GT både god komfort och generösa utrymmen som gör att den funkar briljant i vardagen. Interiören är trevlig att vistas i med fin kvalitetskänsla och man sitter till och med bekvämt i sportstolarna (även om de innebär att mittkrockkudden i framsätet försvinner och därmed även möjligheten till fem stjärnor i EuroNCAP). Baksätet är precis lika bra som i vilken annan EV6 som helst, med skön sits och vinklingsbart ryggstöd. Man offrar därmed extremt lite på körglädjens altare, om uttrycket tillåts.

En något udda detalj med GT är att den får dra 200 kg mer än motorsvagare EV6:or, 1 800 kg istället för 1 600. Normalt sett brukar prestandaversioner ha lägre dragvikt – eller ingen alls.

BILENS SJÄL Det här måste vara moderna tiders BMW M5. Fantastiska prestanda i en vanlig familjebilskaross. Men när M5 trots allt kräver en del uppoffringar i vardagen, som styv fjädring, hög förbrukning och buller är EV6 GT verkligen Dr Jekyll och Mr Hyde. Snäll och smart i vardagen och alldeles galen om man så vill.

Därtill otroligt prisvärd om man ser på prispåslaget på i sammanhanget futtiga 150 000 kronor.

Elbilarna ger möjligheter som vi inte visste fanns, och det kommer att komma massvis med spännande, personliga och fantastiska tekniska lösningar framöver. Den sportiga elbilsutvecklingen har bara börjat.

Magnus Fröderberg

KIA EV6 GT – BÅDE PIGG OCH BEKVÄM PÅ LÅNGRESA

Bilar med över femhundra hästar och sportiga ambitioner brukar sällan vara bekväma. Inför min långresa med Kia EV6 GT från Stockholm till den skånska sydkusten oroade jag mig för att styvare fjädring, hårdare gummibussningar, lägre däckprofil med mera skulle göra resan plågsam.

Allt började med en order från chefredaktören: ”Kör bilen i helgen och ta lite snygga bilder till testet”. Tanken som direkt slog mig var – varför inte kombinera detta med lite sol och bad i Skåne?

När väl beslutet att resa var taget kom tankarna på hur fyra fullvuxna ska trivas i en bil som riskerar att vara stötig och bullrig. Dessutom i sommarhettan med 30-gradig värme och många semesterfirare som slåss om laddplatserna längs E4:an.

Mina farhågor kom på skam. Rullkomforten är bekvämt lätt gungig trots att bilen styvats upp. Till skillnad från några av mina kollegor satt jag skönt i den rejält skålade förarstolen och milen kändes inte alls i rygg och rumpa. Men det var lite långt bak till stolen för nacken - det är för att man ska kunna köra med hjälm. De långa ynglingarna i baksätet njöt av det generösa benutrymmet och bagageutrymmet slukade fyra weekendpackningar och två kameraryggsäckar utan problem.

Även farhågan för laddkaos uteblev, men det var nära laddfrustration då jag lyckades ta den sista laddplatsen i såväl Mjölby som Värnamo. Jag laddade bara på 150 kW-laddare och kom upp i 137 kW en gång. På samma laddare fick jag bara 70 kW en annan gång. Och även på andra laddare låg jag också strax under 70 kW hela laddtiden.

Detta är inte bilens fel utan mer troligt en begränsning i laddarna när många laddar samtidigt. Kanske spelar den heta sommarsolen också in då det inte får bli för varmt i laddkabeln.

Många större elbilar klarar idag att köra 50–70 mils långresa med bara ett laddstopp. Det gick tyvärr inte med EV6 GT som ligger runt 25 kWh/100 km vid motorvägskörning. I båda riktningarna fick jag ladda två gånger.

Under en nattkörning på smala och vindlande landsvägar i Skåne upplevdes head-up-displayen irriterande då jag spanade efter vildsvin och rådjur. En ljus kvadrat syntes alltför tydligt i rutan.

Min slutsats: Den vanliga EV6:an är ett bättre val för långfärd med ännu mjukare fjärdring och längre räckvidd. Bilen är stor, men inte bagageutrymmet. Att behöva sätta på en takbox är inte kul eftersom räckvidden minskar.

ALLT OM LADDNING

LADDAR SNABBARE ÄN TESLA

Två av huvudkonkurrenterna till Kia EV6 GT är Ford Mustang Mach-E GT och Tesla Model Y Performance. Dessa testades i ams nummer 16/2022 och den som kikat tillbaka på accelerationssiffrorna ser att Kia avgår med segern där. Men frågan är om Kia behåller sitt fina tempo även när det ska snabbladdas? Det gör den!

Med DC-laddningssiffror i broschyrerna på 150 kW (Ford), 239 kW (Kia) respektive 250 kW (Tesla) förstår man direkt att Ford blir ordentligt avhängd och att matchen ska komma att stå mellan de andra två.

Viktigt: I ett trippeltest hade vi mätt alla tre bilar samtidigt men i denna jämförelse har vi hämtat Kia:s laddkurva från ett tidigare test av en EV6 77,4 kWh RWD som har samma laddkapacitet som GT. Men Kia här får ett handikapp i form av att mätningen gjordes i plus fem grader mot 23 grader för Ford och Tesla.

Icke desto mindre vinner Kia ändå över Tesla med 19 procent (6 minuter) från 10 till 80 procents laddning och med 27 procent (12 minuter) från 10 till 90 procents laddning. Slå man Tesla är man bra, men 800 V-tekniken i Kia sitter där av en anledning.

Men studerar vi Kias kurva ser vi tydligt att bilen saknar förvärmning (och att mätningen gjordes i kall väderlek). Det är först sedan EV6 laddat i 20 procentenheter, till 30 procent, som bilen når en hög effektnivå (men inte 239 kW denna gång) vilket resulterar i att Tesla får högre medelleffekt i intervallet 10 till 50 procents laddning och laddar två minuter snabbare. Men hade Kia också fått starta i 23 grader hade Tesla nog inte fått denna delseger heller.

Hemmavid, alltså med AC-laddning, är det slut på rekordsiffrorna för Kia. Här gäller 10,5 kW (11 kW för både Ford och Tesla) och där ligger majoriteten av elbilarna idag.

* Ford och Tesla mättes i nr 16/2022. Kia mättes i nummer 26/2021 som 77,4 kWh RWD. Rätt temperatur vid laddningen av kia är 5 grader Celsius.

Ford Mustang Mach-E GT är snabb på vägen, men inte vid laddstolpen. Det är däremot Tesla – i början. Laddningen från 50 till 90 procent går nästan dubbelt så fort i Kia. Men att Kia hade haft nytta av förvärmning syns tydligt på kurvan – alternativt att den också mätts i varmt väder. Hur som helst vinner Kia laddracet i denna jämförelse i alla fall.

Mikael Johnsson

DET VAR EN JÄKLA KIA TILL ATT RÖRA PÅ SIG!

Att acceleration är kul blir man snabbt påmind om i denna diskreta glädjespridare. Jag kommer att tänka på de två första generationerna av BMW M5 där diskretionen var lika viktig som prestandan.

Även i fallet EV6 GT kommer de flesta missa de färgade bromsoken och följaktligen häpna när familjebilen bränner av som en kanonkula. Det fina här är att man i GT kan äta kakan och ha den kvar. Så länge man kör lugnt är förbrukningen på nivån av en vanlig AWD, dragvikten till och med bättre och komforten fortfarande bra!

Personligen sitter jag utmärkt i sportstolarna även om de förvisso lyckas förstärka busslutningsintrycket av ratten i EV6:an. Att man ännu sitter på andra våningen hade jag gärna sluppit. Det och en lite bättre styrkänsla hade varit pricken över i.