Lyckas han med att parkera så att kontakten sitter så nära kabeln som möjligt? Laddar han med RFID-kort, via mobilen eller via plug-and-charge? Startar laddningen på första försöket eller har vi med en elbilsgröngöling att göra?
Besöker man snabbladdningsstationer känns det alltid som att kliva upp på en scen: varje rattutslag, varje hjulrörelse iakttas av uttråkade elbilister som står och laddar. Deras enda underhållning förutom knappt läsbara pekskärmar på stolparna? Jag.
I vanliga fall alltså, men anländer man i en Xpeng P7 bryr sig ingen om personen bakom ratten utan endast om bilen man sitter i. Ansiktsuttryck som frågetecken som övergår till fallande hakor när saxdörrarna svingar upp elektriskt (det ska tilläggas att vi kör en fullutrustad P7, vad annars?).
Den imponerande uppvisningen kan dock blixtsnabbt slå om till en pinsam upplevelse när de superkänsliga dörrsensorerna upptäcker ett hinder. Då stoppas öppningen abrupt och kommer ibland inte igång omedelbart vilket kräver muskelkraft och ett stort självförtroende för att klara av de hånfulla kommentarerna som följer.
Saxdörrarna är dock inget måste, grundmodellen har vanliga dörrar och med dessa känns bilen ganska diskret. Designmässigt som en korsning mellan Tesla Model S och Lucid Air med en gnutta Nio ET7 drivs den 4,88 meter långa sedanen av två elmotorer som tillsammans utvecklar 430 hk och 655 Nm och matas av ett batteri med en bruttokapacitet på 83 kWh.
Drivlinan är alltså ganska lik konkurrenternas, men likheterna slutar inte där. Den globala hemsidan liknar den från Tesla: få modeller, maximalt två drivlinealternativ, val av interiör, karosskulör och fälgar, sedan finns det inte mycket mer att göra. För tillfället är Norge det enda landet i Europa där man redan kan köpa en P7 men Sverige, Danmark och Holland följer inom de närmaste månaderna.
Ingredienserna i P7 är alltså inte revolutionerande och man ser tydligt att Xpeng satsar på beprövade lösningar.
NMC-batteriet (litium-nickel-mangan-kobolt) med 80 kWh nettokapacitet levereras av batterigiganten CATL, på fram- och bakaxeln sitter en permanentsynkronmotor (PSM, fram 163 hk, bak 267 hk), ladduttaget för CCS- och Mode 3-kontakten sitter höger bak under en lucka som elegant glider under karossen på ett knapptryck som i Porsche Taycan. Bromssystemet kommer från italienska Brembo, däcken från Michelin – goda förutsättningar för vårt test med andra ord.
Nog med försnacket, dags att ta plats i nykomlingen och testa funktionerna. Man märker rätt snabbt att den saxdörrsförsedda Wing Edition inte är gjord för trånga parkeringsluckor. De uppseendeväckande dörrarna behöver nämligen rätt mycket plats i sidled.
Cockpiten är moderiktigt nästan helt befriad från allt som heter knappar, men här finns gott om plats och dessutom är allt mycket överskådligt uppbyggt genom två liggande skärmar som har fogats samman med en ram.
Även här känner man tydliga Teslavibbar med den viktiga skillnaden att Xpeng visar förarrelevant information bakom ratten som sig bör. Bilens samtliga funktioner styrs via 15-tumsskärmen till höger om den tvåekrade ratten, vilket även inkluderar klimatinställningarna.
För vindrutetorkare, blinkers, fönsterhissar och växellåda finns dock tack och lov fortfarande spakar och knappar som känns märkligt bekanta. Men det är en bra sak. Det är trots allt bättre att kopiera beprövade lösningar än att servera kunden något som ser fint och futuristiskt ut men inte fungerar i vardagen.
Läderfåtöljerna fram gillas för deras omfattande inställningsmöjligheter och klimatisering men gör sig inte särskilt bra i kurvorna.
Det halvmåneformade nackstödet på förarsidan är däremot superpraktiskt tack vare integrerade högtalare för förarfokuserade navigationskommandon och samtal. I baksätet hör man nästan inget av detta.
Här sitter man dock på platta dynor, men har å andra sidan väldigt mycket benutrymme bakom framstolarna. Detsamma kan dock inte påstås om huvudutrymmet som lider under det tonade panoramaglastaket, men så är det helt enkelt i bilar med aerodynamisk siluett (cd-värde: 0,236). Bagageutrymmets 440 liter är inte heller mycket att komma med i klassen. Men laddningskabeln och lite till får åtminstone plats under fronthuven.
Lite väl lugnt?
En maximal laddningseffekt på 90 kW är till och med magert för småbilar och därför alldeles för lite för en bil designad för långresor.
Enligt Xpeng kan P7 laddas med upp till 90 kW vid snabbladdning och upp till 11 kW vid wallboxen. För en tilltänkt lyxbil är det första värdet under all kritik. Än värre är att vi aldrig lyckades komma över 63 kW under testet oavsett när vi laddade!
Att ladda från två till 80 procent tar därför hela 59 minuter, för att ladda fullt behöver man ytterligare 42 minuter. Innan modellen rullas ut på bred front på den europeiska marknaden bör man alltså se över laddningsegenskaperna – vilket med all säkerhet också kommer att ske!
Dags att kliva i förarstolen. Via den högra pekskärmen väljer man bland tre olika körlägen som framför allt påverkar gaspedalens reaktion.
Det bästa är dock att välja standardläget, P7 är, som många elbilar, ingen lättviktare men gör bra ifrån sig om man får för sig att testa den i ett slalomparti eller byter fil i hög fart. I undanmanövrar skjuter P7 mjukt och kontrollerbart över framhjulen, reagerar säkert på lastväxel och fångas tidigt av elektroniken.
Överlag verkar säkerhetstematiken stå högt i kurs hos Xpeng. Det sägs att man fick hjälp med chassiutvecklingen av Porsche Engineering men man nöjde sig inte där.
Xpeng P7 består av en mycket styv stål/aluminium-struktur och är utrustad med fem radar- och 14 närområdessensorer samt inte mindre än 14 kameror runtom som matar säkerhetsassistenten Xpilot med ett oändligt informationsflöde.
Redan nu kan P7 köra autonomt enligt nivå 3 och inom en snar framtid ska det även vara möjligt med nivå 4. Dessa självkörningsnivåer är dock inte tillåtna än, men det är bra att veta att man hade kunnat om man hade velat.
En del funktioner som omkörningsassistenten och röststyrningen fungerar däremot inte på den europeiska marknaden. Inte än i alla fall. Testbilens operativsystem var vid testtillfället inte uppdaterad än.
Källkoder är dock inte det enda som intresserar oss, vi lägger stor vikt på hårdvaran och den fungerar förvånansvärt bra. Visst hade den adaptiva styrningen (mer servostöd i låga hastigheter, mindre i höga farter) kunnat vara mer direkt och kommunikativ och den något stelt fjädrande bakaxeln hade kunnat reagera mer komfortbetonat på tvärfogar, men körtekniskt gör man inga större fel med P7.
P7 levererar konstant fina bromsresultat med såväl kalla som varma bromsar och bevisar sin effektiva batteri- och drivlinekylning med upprepningsbara accelerationsrepor (0 – 100 km/h: 4,6 sekunder). Kör man snålt ger batteriet en räckvidd på runt 400 km, i vardagen är dock drygt 300 km mer realistiskt.
Dessutom känns P7 väl sammansatt, även om man här och där möts av hårdplast i kupéutrymmet. Bagageluckan kräver visserligen handkraft för att öppnas och bromspedalen saknar klart definierade tryckpunkter men det stör inte särskilt mycket.
När man ser de svenska prislapparna gläds man åt att även den testade värstingen med sina 699 000 kronor hamnar (en tusenlapp) under bonusgränsen. Bakhjulsdrivna P7 Long Range (55 mils räckvidd) kostar 670 000 kronor och P7 Standard Range (40 mil) 620 000 kronor.
Allt är alltså frid och fröjd och det är bara att slå till? Nja, kanske inte. Den största nackdelen med Xpeng P7 är den låga snabbladdningseffekten. Enligt tillverkaren ska man kunna ladda i 90 kW, men en högre effekt än ynka 63 kW lyckas vi inte med. För att vara framgångsrik på den europeiska marknaden krävs en laddeffekt på minst 150 kW med 400 V-arkitektur och en fungerande ruttplanering.
Idag visar navigationssystemet enbart hur långt kvar det är till destinationen, när du kommer fram och hur mycket räckvidd du har kvar – förutsatt att resans mål kan nås med den aktuella laddningsnivån. Om så inte är fallet låtsas mjukvaran som ingenting, varnar inte och föreslår inga laddningspauser längs vägen.
Vi saknar även en permanent batteriprocentvisning på skärmen, men andra elbilstillverkare har redan visat att sådant kan åtgärdas via OTA-uppdateringar. Innan modellen dyker upp i Sverige kan vi hålla tummarna att man har hunnit åtgärda problemet, sen kan man stajla med gott samvete (och saxdörrarna) vid nästa laddstolpe.
P7 UPPDATERAS INNAN SVENSK LANSERING!
Den tyska testbilen i detta test överensstämmer inte helt med den version som kommer att börja säljas i Sverige när P7 lanseras här sommaren 2023. Vi är övertygade om att bland annat snabbladdningseffekten hinner bli bättre till dess.
