TEST: Nio ET7 möter Mercedes-AMG EQE 53 – black and white

Premium Kinesbilarna väller in i Sverige och den ena är sämre än den andra. Men en del är faktiskt inte alls dåliga utan rentav riktigt bra. Är Nio ET7 en av dem?

TEST: Nio ET7 möter Mercedes-AMG EQE 53 – black and white
Bilarna i duellen:

• NIO ET7 100 kWh – räckvidd (WTLP) 505 km, DC-laddeffekt 130 kW. Grundpris 1 029 000 SEK
• Mercedes AMG EQE 53 4Matic+ – räckvidd (WLTP) 462 km, DC-laddeffekt 170 kW. Grundpris 1 285 000 SEK


På papperet ser Nio ET7 ut att vara en makalös bil. Faktabladet skvallrar om en riktigt snabb, bekväm, väl utrustad och vettigt prissatt bil. Men för att ta reda på hur Nion verkligen står sig behöver vi en motståndare att jämföra den med. Första tanken var "nya" Tesla Model S, men någon sådan fanns inte i Sverige vid testtillfället och de som syntes på Teslas hemsida var de mycket dyrare och snabbare Plaid-varianterna. 

På så vis blev Mercedes EQE en given konkurrent. AMG-versionen hade vi inte testat och accelerationen från noll till 100 km/h ska enligt faktabladet ta 3,5 sekunder – ynka 0,3 sekunder kvickare än Nion.

Räckvidderna är enligt WLTP 462 kilometer för Mercedes och 505 för kinesen. Relativt jämnt även på den punkten alltså. Dock kan Nioföraren komma att behöva de extra milen, den maximala snabbladdningseffekten är på 130 kW mot tyskens 170. 

Senaste och första gången vi testade EQE fick den stryk av en vit BMW i4. Den gången var det utrymmena, säkerhetsronden och ekonomin som spökade. Nu möter den en sedan i rätt storleksklass istället för en snäppet mindre halvkombi. Utöver det har Euro NCAP hunnit bekräfta att det är fem stjärnor som gäller för EQE.

Den största skillnaden mellan då och nu är förstås AMG-trimningen. Dagens testbil har fyrhjulsdrift, sportigare chassi och mer än dubbelt så mycket effekt jämfört med den EQE 350+ som mötte BMW:n. Räcker det för att Mercedes ska ta revansch?

Någon Nio har vi inte hunnit testa, däremot var chefredaktören mycket nöjd efter den första provkörningen. "ET7 är en drömbil som skulle få de tyska premiummärkena att svettas ordentligt, om det inte vore för försäljningsstrategin."

Just prissättningen vid lansering fick massvis med kritik. Det ordnade Nio illa kvickt och nu går bilen att köpa kontant istället för att endast erbjudas via (dyr) prenumeration. Priset är dessutom mer än bara konkurrenskraftigt. 

Hade chefredaktören rätt? Får Nio ET7 de tyska premiummärkena att svettas? 

Mercedes-AMG EQE

MERCEDES EQE består redan av inte mindre än sju motorvarianter där de två på toppen heter Mercedes-AMG EQE med fortsättningen 43 4Matic respektive den testade 53 4Matic+. Precis som tidigare får dessa AMG-avdelningens varianter av bromsar, fjädring, motorer, motorljud (artificiellt numera) samt exteriöra och interiöra modifieringar.

TEKNIKEN har biffats upp både här och där. De båda AMG-specifika permanentmagnet synkronmotorerna i 53:an har fått anpassade lindningar och lamineringar för att klara mer ström. Invertern är också ny. Den bakre motorn har sexfasdesign och är extra kraftig. Totalt finns 626 hästkrafter!

En omfamnade såväl som bekväm stol med fullgoda inställningsmöjligheter – och massage. Oväntat: Hyperscreen påverkar körställningen (ratten) positivt!

Batteri- och laddningsmässigt är det samma grundbultar. Det är alltså inte så tokigt utan 170 kW DC-laddeffekt eller 11 kW (22 kW som extrautrustning) AC-laddning matar ett 90,6 kilowattimmar stort batteri. 

ATT KÖRA Inte bara motor och inverter har extra kylning. Transmissionen (reduktionsväxeln) har fått en extra värmeväxlare för oljan – som också kan förvärma för att öka effektiviteten vid kallstarter.

Därför är det med viss förvåning vi i lågfart hör att det viner från drivlinan. Men vi säger väl att det är ett arv från motorsporten och njuter istället av känslan i den tjocka mockaratten.

Styrningen är något tyngre än i vanliga EQE, men det är ingen fara. Precisionen är suverän och tack vare bakhjulsstyrningen vänder bilen tajt i vardagstrafiken. Precis som i vanliga EQE är det bara känslan i bromsningen som man kan klaga på.

Nyare Mercedes-AMG-modeller får fysiska reglage på ratten så att man snabbt kan justera "motorljud", antisladdsystem och stötdämpare. Utmärkt! Men annars finns stora skärmen.

När du sedan kommer till en krokig väg får passagerarna hålla i hatten. Den är makalöst planterad. I läge Sport och Sport+ doseras mer vrid till den bakre motorn varpå den verkligen skjuter sig ut ur svängarna. Man närmar sig aldrig greppgränsen i AMG:n, då är man galen. Gillar man det är faktiskt Nio lämpligare, som kan gå med ett lite mjukare "häng" i kurvorna. Det är en otrolig motorrespons redan i Sport, än värre i Sport+!  Puh, nu lugnar vi oss.

ATT ÅKA Luftfjädringen i AMG:n har en annan grundstyvhet som inte filtrerar bort asfaltens mindre ojämnheter lika bra som i en vanlig EQE – eller Nio ET7. Skillnaden är lite mindre i högre fart, men den är fortfarande snabb i rörelsen.

Baksätet är bekvämt, men inte lika överdådigt som i ET7 som totalt sett får nästippen före i komfortronden. Men detta beror inte på ljudnivån. Av två extremt tysta bilar är man ännu mer avskärmad, nästan som i en kokong, i tysken.

FÖRNUFT Med ett grundpris på nästan 1,3 miljoner behövs ett par harklingar innan man vågar ta ordet förnuft i sin mun. Men miljön är ändå tacksam för att det var denna av alla Mercedes-AMG du valde.

Varumärket och andrahandsvärdet gör att den faktiskt inte behöver bli mycket dyrare än Nio att äga, om du kan hålla optionslistan kort vill säga.

BILENS SJÄL Så olika två jämnsnabba bilar kan vara. Medan Nio vill ge dig en komfortabel, friktionsfri tillvaro bjuder Mercedes-AMG på lite mer tuggmotstånd. Den vill dessutom visa all teknik den besitter på sina stora skärmar. En kul bil för den teknikintresserade!

Mikael Johnsson

Nio ET7

REDAN EFTER ETT PAR METER är det uppenbart att Nio är i en annan liga än de kinesiska elbilar vi testat tidigare. Då är det tur att motståndet för dagen också är av hög kaliber. Kommer Nio att kunna sno kunder från de etablerade tillverkarna?

TEKNIKEN Batteristorlek (100 kWh i vårt fall), den bra räckvidden och de dåliga laddegenskaperna kan ni läsa mer om längre fram i tidningen. Vi hoppar istället direkt på motorerna i bilen som skiljer sig lite från de flesta konkurrenter. Till skillnad mot många andra har ET7:an olika sorters motorer fram och bak. En permanentmagnet-synkronmotor driver det främre hjulparet medan de resterande två hjulen får fart från en asynkronmotor.

Vi skulle gärna se att dynan gick att vinkla något högre och att ratten kunde komma lite närmare. Utöver det sitter man riktigt bekvämt.

Det kanske mest intressanta med Nion är dock möjligheten till att byta batteri istället för att ladda. På runt fem minuter kan man då gå från vilken laddnivå som helst till 100 procent. Vill du se hur det går till? Då går du in på vår webbplats eller Youtubekanal.

ATT KÖRA Så länge man inte börjar pressa ET7:an finns det verkligen inget som går att klanka ner på. Styrningen är lätt och servon är linjär. Gasresponsen är av det lugnare slaget och farten är lätt att reglera, och vid omkörningar finns kraft så det räcker. Även om accelerationen faktiskt är begränsad i komfort-
läget till 7,9 sekunder. Dumt tycker vi. 

Återvinningen vid gasuppsläpp kan man ställa i tre lägen där inget ger någon särskilt stark "motorbroms". För att ta sig ner till noll krävs det att man trycker på bromspedalen, ingen full enpedalskörning alltså. 

Backkameran i Nio funkar hur bra som helst. Att bilen i skärmen är genomskinlig hjälper när man ska placera sig i en p-ruta.

Styrningens tveksamma vägkänsla, som märks även till vardags, blir tydligare när farten ökar. Luftfjädringen styvar upp sig rejält i Sport+ men det känns att den inte har några sportiga grundbultar. Accelerationen är snabb men gasresponsen är dessvärre något seg. Det skjuter inte på som i en Tesla, eller Mercedes-AMG EQE för den delen.

ATT ÅKA Fyra sköna sittplatser kompletteras av en låg ljudnivå och mjuk fjädring. Stora ojämnheter i hög fart visar en inte helt fulländad karosskontroll, men bekvämt är det. Utöver det ingår avancerad massage, kylfläktar i stolarna och sätesvärme för de fyra ytterplatserna i standardutrustningen.

Nomi kan mycket men är ändå mest en kul gimmick. Här håller hen upp radion så att alla i bilen hör.

FÖRNUFT Allt är relativt. Nio ET7 är en elektrisk lyxbil för över miljonen (med 100 kWh-batteri). Det är aningen svårt att hävda att en sådan bil är ett vettigt köp, men ser man till den närmast otroliga listan på standardutrustning kan man lätt säga att man får mycket för pengarna. 

Mindre kul är att bagaget är litet och flexibiliteten dålig. Att inte kunna fälla baksätet är något man inte brukar se utanför lyxbilsklassen, men så är Nion hela 5 101 mm lång. Det är bara sju centimeter kortare än en Audi A8. 

BILENS SJÄL Nion har höga ambitioner. Det sägs att man ska klä sig för jobbet man vill ha och det gör Nion. På många sätt är den mer av en lyxlimpa än en bil som konkurrerar i övre mellanklassen. Den passar dock bäst som det senare och det visar betygen. Det blev ohyggligt jämnt – men vilken vann? 

Elias Medelberg

FÖRBRUKNING OCH RÄCKVIDD

ET7 är bäst – om än marginellt 

Räckviddstävlingen avgörs på målsnöret. Den användbara batterikapaciteten är på ganska precis 90 kWh för båda bilarna. Aerodynamiken bjuder också på jämna siffror, Cd-värdet för Nio ligger på 0,208 (precis som för nya Tesla Model S) och Mercedesen står på 0,22. Tjänstevikterna hos Transportstyrelsen skiljer dock mera. EQE drar runt på 162 kilo extra. De två senare siffrorna är alltså till Nios fördel och det leder oss fint in på testresultaten. 

I alla de tre förbrukningsmätningar vi utför är det nykomlingen som drar minst el. I och med att nettokapaciteten i de två bilarnas högspänningsbatterier är likvärdiga kan ni själva rätt enkelt lista ut vilken som tar sig längst på en laddning. Nio ET7. Men det skiljer inte mer än 26 kilometer i det, för Mercedes, värsta av våra tre fall. Räckvidd är därmed inget starkt argument för att välja bort EQE trots allt. I alla fall inte för tillfället. 

Nio har bekräftat att det kommer ytterligare ett batterialternativ utöver dagens på 75 respektive 100 kWh. Det är tal om hela 150 kWh. Om vi får lov att spekulera och utgår ifrån att bufferten är samma som för dagens testbil (ca 10 kWh) skulle en ET7 med 150 kWh-batteriet ha en räckvidd på 579 kilometer med testbilens motorvägsförbrukning. Alltså över 57 riktiga mil i motorvägsfart. 23 fler än vad EQE:n mäktade med idag. Men den siffran är förstås en grov uppskattning.  

Nio har i vart fall avslöjat att det rör sig om ett semi-solid statebatteri med en energitäthet på hela 360 Wh/kg. Det är runt 50 procent bättre än i 100 kWh-batteriet i testbilen. 

SÅ GJORDE VI TESTET

"Vad har den för räckvidd?" Det är fortfarande den vanligaste frågan rörande elbilar. Den är förstås väldigt svår att svara på – eftersom räckvidden beror på förbrukningen som i sin tur varierar ordentligt med hastigheten och påverkas av vädret och bilens inställningar. Därför redovisar vi temperatur samt eventuell nederbörd vid mättillfället. Bilarnas normala körprogram och däcktryck används – inga ekovarianter tillåts. Klimatanläggningen ställer vi in på 21 grader Celsius. 

Vi mäter numera hur mycket testbilarna drar vid ekokörning och på motorväg. Med hjälp av batteriets nettokapacitet kan vi sedan berätta hur långt de kommer på en laddning i dessa förhållanden. 

Ekosträckan går till största del längs landsvägar med farter kring 70 och 80 km/h, med klar övervikt för den högre av de två hastigheterna. Längs rutten passeras ett och annat mindre samhälle som sänker farten något under kortare perioder. Antalet start och stopp är få. Mätningen påbörjas först efter att testbilarna fått tid på sig att komma upp i driftstemperatur. Motorvägsavsnittet mäts efter ekosträckan och följer en del av E4:an med en hastighetsgräns om 110 km/h.  

För att få en räckviddsmätning över "blandad körning" lägger vi också till testförbrukningen och dess motsvarande räckvidd. Denna körning har lägre snittfart. Stora partier rör sig i farterna 30–80 km/h, men även några mil motorväg är med samt förstås många accelerationer och inbromsningar.

Mikael Johnsson, testchef

LADDNING

UTKLASSNING – EQE PISKAR NIO

Testladdningar går inte alltid enligt plan. Denna gång prickade vi in en av de kallaste veckorna på hela året (2022). Med minus 11 grader på termometern visste vi redan på förhand att ingen av bilarna skulle göra några storverk. 

Mercedes EQE ska ha jobbat febrilt på väg till laddaren för att värma batteriet, den har trots allt förkonditionering av batteriet inför laddning. Det gick sådär. Vid starten på morgonen kunde man avläsa tolv grader i drivbatteriet inne på skärmen i bilen, vid ankomst till laddaren ungefär en timme senare så hade den tagit sig upp till 13 grader. Värt att notera är att laddeffektsprognosen som också syns i skärmen gick från 86 till 105 kW.

Laddkurvan blev därefter. Den högsta noteringen blev 143 kW, klart över prognosen men tydligt lägre (27 kW) än den uppgivna maxeffekten om 170 kW. Bättre än så klarar Mercedesen, vilket den visade när EQE 350+ mötte BMW I4 tidigare i år. Resultatet från den mätningen, i 14 plusgrader, ser ni i grafen till höger.

Nio ET7 har vi dessvärre aldrig fått chansen att ladda tidigare så den kan vi inte säga så mycket om mer än att den inte gillar kyla. Förvärmingen av batteriet hade den väldigt svårt med med och ett max på 94 kW är en ordentlig besvikelse. Det resultatet är 36 kW från uppgivna maxeffekten på 130 kW och hela 47 kW lägre än vad den mer än hälften så dyra kinesen MG4 visat för oss, men då hade den fördelen av att kvicksilvret höll sig ett par hack över nollan genom hela laddsessionen. 

* Resultatet för Mercedes EQE (april 2022) kommer från tidigare test med EQE 350+ mot BMW i4 eDrive40 (nr 12/2022).

* Resultatet för Mercedes EQE (april 2022) kommer från tidigare test med EQE 350+ mot BMW i4 eDrive40 (nr 12/2022).

* Resultatet för Mercedes EQE (april 2022) kommer från tidigare test med EQE 350+ mot BMW i4 eDrive40 (nr 12/2022).

Nio är fullkomligt nerlusad med kameror och högst upp längst fram sitter en lidarsensor. Den fungerar som en radar men istället för radiovågor använder den laser för att kartlägga omgivningen. Det ger precisare mätningar som enligt många kommer att vara nödvändiga för full självkörning när väl det blir en grej. Enligt andra, Tesla, går det hela att lösa utan lidar.

Lidarenheten sitter på taket, precis ovanför backspegeln.

Kameror är placerade ovanför regplåten... på vardera framskärm ... ovanför det mittersta bromsljuset...

...i vardera hörn längst fram på taket... under den främre regplåten ... och ovanför backspegeln.

Den lilla assistenten på Nios instrumentbräda kollar mot en och hälsar varje gång man kliver in ... med olika symboler gestikulerar den när den lyssnar eller om man ger den en alltför knepig fråga ... som exempelvis kan vara att be den öppna den eldrivna laddluckan. Då svarar Nomi att det är något den inte kan ännu.

Mercedes-AMG har ett 256 000 kronor högre grundpris – men kompenserar det först och främst med ett starkare andrahandsvärde. För Nio ingår inte någon vagnskadegaranti i köpet vilket ytterligare äter upp en del av prisskillnaden.

Garantimässigt sticker Mercedes ut med en 30-årig rostskyddsgaranti. Betygen visar dock att ägarna är något under medel nöjda med garantipaketet och bilens hållbarhet. Nio får där betyget tre, liksom alla nya bilar innan vi har statistik. Men fem års nybilsgaranti är bra!

Båda bilarna får fem stjärnor av Euro NCAP. Lite mer i detalj får ET7 lite högre betyg på de aktiva säkerhetssystemen medan EQE istället är något bättre gällande skyddet för vuxna passagerare, barn samt för oskyddade trafikanter. Båda bilarna litar till pekskärmar som tvingar blicken från vägen, men EQE har till detta dessutom väldigt skymmande A-stolpar.

Batterierna är jämnstora men EQE förbrukar mer el och får kortare räckvidd. Däremot klarar den på vippen samma betyg i energieffektivitet som Nio. Laddningsmässigt vinner EQE över Nio. Det gäller snabbladdning såväl som hemmaladdning, den senare där EQE, mot extra kostnad, klarar 22 kW vilket ännu inte är jättevanligt.

Mercedes bjuder på bättre körställning än ET7 och är snäppet tystare i kupén. Skillnaderna är dock relativt små. Bak är det dock både rymligare och skönare i ET7, det samtidigt som AMG-fjädringen är sportigt fast. Vanliga EQE är klart fluffigare. Utöver det har Nion förstås fördelen av all lyxutrustning som standard.

I framsätet är de utrymmesmässigt jämbördiga, det är lagom med plats åt alla håll. I baksätet skiljer det. EQE är lika bred över axlarna som Nio och för fötterna är det också likvärdigt. Men benutrymmet är dubbelt så bra i Nio, hela tolv centimeter. Nio har också bättre takhöjd.

Bagagevolymen i ET7 är snudd på ett skämt, den är i botten av våra betygsmallar och det trots längden på över 5,1 meter. Komfort har gått före funktion. Mercedes EQE är dessvärre inte mycket bättre på den punkten, däremot är det fällbara baksätet ett stort plus jämfört med kinesen.

Nio kan styra, gasa och bromsa själv. Dessutom klarar den av att byta fil på blinkerskommando. Alltihop är dessutom standard. Mercedes klarar också hela rasket men det mesta är tillval, bland annat adaptiv farthållare. Snålt. Nio saknar Carplay, Android Auto och har få fysiska reglage. Mercedes har så många funktioner att menyerna kan bli svårnavigerade.

Även EQE har ett för klassen litet bagageutrymme – men det går i alla fall att fälla, dessutom i 40/20/40. Utrymmet under golvet är grundare på AMG:n och rymmer inte längre några laddsladdar. De får ligga i en väska ovan golv istället. En väska som vi noterar är ändamålsenligt rund nu gentemot en kantig dito senast.

Praktisk är den inte. Baksätet går inte att fälla och skidluckan är minimal. Under bagagegolvet finns det ingen plats för sladdar, och krokar är det inte tal om. Fyra öglor och ett 12-voltsuttag är svaga plåster på såren. Lägg då också till den låga volymen om ynkliga 363 VDA-liter.

MERCEDES: I EQE sitter man lite lägre och får en skarpare knävinkel. Man kan inte sträcka ut benen lika generöst, men lårstödet räddas rätt bra av att sittdynan är tillbakalutad. Mittarmstödet sitter aningen högre än det i dörren, som har en kant baktill som skickar fram armen. Mjuka nackstöd. Betyg: 4.
NIO: Dynan har okej längd men hade kunnat vara mer lutad för att ge bättre stöd för låren. Ryggstödslutningen är något mer avslappnad än i Mercedes. ET7 tar toppbetyg, delvis tack vare all flott utrustning. Bland annat nackstöden som är vinklingsbara i ytterkant, precis som i framsätet. Betyg: 5

Nion är som en liten lyxbil med sätesvärme, massage, elektriskt inställbart svankstöd och fläktar i sätet även i andra raden. Allt är standardutrustning. I den lilla skärmen går det att styra multimedia och det finns en knapp som skjuter den främre passagerarstolen för att ge maximalt med plats bakom. Lyxbil!

Nio har, typiskt kinesiskt, mer fokus på lyx och komfort än fantastiska köregenskaper. Hos Mercedes-AMG är tankegångarna närmast motsatsen. Det märks. EQE AMG är en fullblods-AMG med klart vassare chassi än standardbilarna. Hade det inte varit för Porsche Taycan hade det varit femmor rakt igenom för tysken, bortsett bromsarna som med vissa återvinningsinställningar faller undan på ett obehagligt vis.

ET7 funkar bättre till vardags. Den må fortfarande sakna viss vägkänsla men det påverkar inte körningen. Styrningen är lätt och drivlinan är smidig, även om vi önskar oss fler alterantiv för återvinning vid gasuppsläpp. I EQE finns mängder med alternativ men återvinningen kliver in lite långsamt och olinjärt. Skifte mellan fram- eller backväxel kan ibland råka bli neutral istället. Bromskänslan är fortsatt inget vidare.

EQE-karossen har märkliga proportioner som blir något bättre i AMG-skrud, bland annat med hjälp av den nya mini-vingen på baken. Interiört går det inte att klaga på något, istället hyllar vi de ursnygga turbinformade luftutblåsen. Nion är slank och snygg men något intetsägande både inuti och utanpå.

Det är inget fel på Nio ET7, men en bilintresserad redaktion föredrar den något mer konventionella EQE med roligare köregenskaper. Mercedes kvalitetskänsla varierar där vissa pekytor känns aningen billiga medan vissa saker (exempelvis luftutblåsen) känns otroligt premium. Nions kvalitetskänsla är bra men håller inte samma nivå som vissa européer.

NIO FÅR KONKURRENTERNA ATT SVETTAS – MEN EQE VINNER

Chefredaktören har säkerligen rätt i att motståndarna inte tar emot Nios intåg på den europeiska marknaden med lätthet. Den må förlora mot EQE men ET7 har egenskaper som garanterat kommer locka en hel del köpare till handlarna. Och flera kommer nog köra därifrån med en sprillans ny kines. För visst skulle man reagera när säljaren nämner allt lullull för att sedan lägga till den riktiga käftsmällen – hela rasket är standard.

Nu är bilar väldigt mycket mer än bara en lång utrustningslista och sett över det stora hela finns det brister som fäller krokben för Nio. 

Det lilla bagaget med minimal genomlastningslucka kommer nog vara det som skaver för flest här i Sverige. Vi är många som vill ha plats för mer än ett enda par skidor och dessutom behöver ha med kläder som klarar långa och kalla dagar i backen eller ute i spåren. Inte ens packningen för en veckas semester för fyra, helt utan sportiga aktiviteter, blir särskilt lätt att få in i ET7. I den grenen briljerar dock inte EQE heller. 

Laddningen är nästa aber. Även den är tillräckligt dålig för att kunna fälla ett avgörande inne hos bilhandlaren.  Nio kontrar, förstås, med sina batteribytarstationer. Än så länge finns det inte mer än en sådan i Sverige, i Varberg, men fler ska det bli och tanken är att det ska byggas upp ett nätverk av stationer för de mest trafikerade delarna av landet. 

Det är i vilket fall som helst en debut som heter duga, men det räcker inte hela vägen. Det är dock två vitt skilda skapelser som står framför oss. Föredrar man komfort och lyxutrustning framför körglädje och prestanda är ET7 ett smartare val. En ungefär lika välutrustad Mercedes kostar nära på en halv miljon mer än Nion så länge man inte offrar prestandan och fyrhjulsdriften. Massage i baksätet är dessutom bara en dröm för EQE-kunderna.  

En mer gedigen helhetsupplevelse gör att Mercedes tar hem testsegern. Till vardags, på långresan, när man kör för att det är kul och vid laddstolpen – EQE funkar bra i alla lägen. Men kostar därefter.

VILKEN SKULLE JAG VÄLJA & VARFÖR?

Mikael Johnsson

"Jag ska också erkänna att "Race start" är rätt kul"

Nya bilmärken poppar upp som svampar ur jorden numera, men det är ändå med spänning man tar plats bakom ett nytt rattemblem för första gången. Hur ska det kännas? Vad vill märket förmedla?

När jag kliver in i Nio förförs jag direkt. Mycket är riktigt bra. Det är sobert, ljust (vi hade annan ET7 i början) och till och med parfymeringen av kupén är spot on. Det kan låta löjligt men gör faktiskt sitt. Breda och mjuka framstolar med massage – mmm. Lätt styrning. Ah, det här är en vagn som verkligen skämmer bort dig och gör livet enklare. Och det gäller ännu mer i baksätet.

Men samtidigt vill jag ha full koll och råkar uppskatta fysiska reglage för till exempel inställning av backspeglar och ratt. Sådana detaljer samt att ET7 i huvudinstrumentet visar onödigt mycket av parkerade bilar med mera – bara för att det går, gör mig lite tveksam. Går det att stänga av?

Över till AMG. Kända för att bjuda på en mäktig bilupplevelse redan i lågfart har jag nu insett vilket dilemma detta varumärke inom varumärket står inför. En gigantisk tårtbit i konceptet har helt försvunnit i och med elektrifieringen. Men jag tar det en annan gång. Kvar är förstås den biffigare styrningen och chassit. Ojoj vilka tider denna klump skulle få i ett asfaltsrally! Kvar är också några av bilvärldens coolaste fälgar (extrautrustning). Jag ska också erkänna att "Race start" är rätt kul. Att bilen i sin jätteskärm snyggt kan visa all möjlig teknik så som temperaturer i motorer och batteri tilltar mig. Det blir en AMG.

Elias Medelberg

"Jag undrar mest när batteribytardrömmarna dör ut"

Mercedes-AMG EQE är för dyr, i alla fall i förhållande till Nion. Annars hade man ju valt en sådan tio gånger av tio. Är det värt att gå ner till en billigare Mercedes för att matcha priset på ET7?

En EQE 500 4Matic har över 400 hästkrafter, fyrhjulsdrift och gör 0–100 km/h på 4,7 sekunder. Det räcker gott. Med lite utrustning (bland annat luftfjädring för 22 400 kronor) landar den på ungefär 100 000 kronor mer än kinesen. Det är en sådan jag hade valt.

Jag föredrar ett roligt väguppträdande framför snabb acceleration, prioriterar en perfekt sittställning framför massage och tycker snabb laddning är viktigare än kylfläktar i stolarna. Uppskattar man all extravagant utrustning och ogillar att köra bil engagerat, alltså om man är som en majoritet av jordens befolkning, passar Nio ET7 mycket bra. Jag vill däremot ha något som är åtminstone lite mer engagerande än bara ett A till B-fordon. Nion är den första kines-elbilen man verkligen vill ha men för mig räcker det inte hela vägen. 

Möjligen kan den kommande ET7:an med semi-solid statebatterier med en kapacitet på hela 150 kWh få mig att tänka om. Den ska dessutom erbjuda högre laddeffekt. Det blir en svårslagen reskamrat. Speciellt om Nio klämmer upp ett par batteribytarstationer. Hela idén med att byta batterier tycker jag dock är en rätt så puckad lösning. Ska alla biltillverkare ha sina egna stationer? Frågorna är många. Jag undrar mest när batteribytardrömmarna dör ut.