Nio EL7 mot Mercedes EQE 500 4Matic SUV – en duell som kanske inte är helt rättvis. Kinesiska Nio har grundats 2014 och vill utveckla en produkt som en gång i tiden har uppfunnits av föregångaren till Mercedes.

Båda har dubbla motorer och är därmed fyrhjulsdrivna, men Nio anger effekten i EL7 till rejäla 653 hästar medan Mercedes EQE får klara sig med 408. Men ren och skär kraft är väl kanske inte det viktigaste i en stor och lyxig familjesuv.

När det kommer till priset är det inga större skillnader mellan duellanterna: Mercedes EQE 500 4Matic SUV går loss på 1 050 000 kronor, vilket är marginellt mindre än vad Nio vill ha för EL7 med det stora batteriet på 100 kWh, den börjar nämligen på 1 079 000 kronor.

Då är det dock grundpriser vi talar om. Mercedesen vi fått ut har nämligen en prislapp norr om 1,3 miljoner med all utrustning inräknad medan Nio EL7 inte blir särskilt mycket dyrare än grundpriset om man bortser från karosskulören (18 500 kronor) och 21-tums-hjul för 28 000 kronor, allt annat ingår i stort sett redan från början. 

Båda har interiören fylld med läder och kvalitetskänslan är bra men här och där finns även en del paneler av billigare karaktär som inte riktigt passar premiumambitionerna. I Nio får man exempelvis öppna fronthuven utan hjälp av gasdämpare. En petitess med tanke på att den saknar frunk och den enda anledningen till att man överhuvudtaget behöver öppna där fram är för att fylla på spolarvätskan. 

Likt EL7 saknar även Mercedes lastutrymme under den främre huven. Spolarvätskan fyller man dock på i en lucka som har placerats i den vänstra framskärmen. Smidigt. Kvalitetsmässigt är inte allt på topp. Det knarrar emellanåt från diverse paneler i kupén och en del av innehållet i head-up-displayen är inte riktigt så högupplöst som man förväntar sig i en bil för över en miljon. Det sistnämnda kan möjligen vara exemplarspecifikt. 

Prisskillnaderna märks även i bilarnas funktioner. EL7 har exempelvis ett utfällbart fotstöd för framsätespassageraren, men funktionen gör dessvärre att handskfacket fick stryka på foten.

Mercedes EQE utklassar sin kinesiska konkurrent. I EQE SUV finns bakaxelstyrning, adaptiva strålkastare, en egen skärm för passageraren, TV-tuner och en ombordladdare på 22 kW. Nio nöjer sig med 11 kW.

Just bakaxelstyrningen är väldigt hjälpsam i storstadsdjungeln, här kan man vända bättre än med vissa kompaktbilar. Vändcirkeln för EQE är 10,4 meter medan en VW Golf behöver 10,9 meter. Nio uppfattas som en Finlandsfärja i jämförelse och behöver 12,7 meter för att klara av samma manöver.

Digital-Light-strålkastarna i Mercedes imponerar stort och bländar endast av de delar av vägen där det behövs. För mötande trafik släcker den ner på precis rätt ställen och dessutom sänker den ljusstyrkan för trafikskyltar så att man slipper bli bländad. Andra komfortfördelar för tysken är tydligt  lägre vindbrus i motorvägsfart och högre fjädringskomfort.

EL7 rullar visserligen också tyst och luftfjädrar fint över ojämnheter men EQE känns alltid några snäpp lugnare och håller framför allt sin tunga suv-kaross bättre i styr. Runt-om-sikten är inte lika fin. Motorhuven ser man knappt alls från den mycket bekväma förarplatsen och de breda A-stolparna försvårar sikten. 

Nio EL7 får även se sig slagen av EQE när det gäller återvinning vid gasuppsläpp – alternativen i Nio är få och de olika inställningarna skiljer inte särskilt mycket. Dessutom kan de enbart justeras med hjälp av infotainmentskärmen. I EQE väljer man ett av tre olika lägen (plus ett automatiskt läge) via rattpaddlar, ett fullständigt enpedalsläge går att slå på via skärmen. Det är något som saknas i testets andra deltagare.  

Precis som i alla Mercedes EQ-elbilar sjunker bromspedalen när återvinningen ingriper, vilket kan göra det svårt att dosera bromskraften. Då föredrar vi den konsekventare pedalkänslan i Nio EL7 betydligt mer.

Däremot är det EQE som bjuder på bäst laddning. Vid snabbladdaren behöver EQE 32 minuter för att ladda från tio till 80 procent – längre än man hade förväntat sig med tanke på bilens eminenta prislapp. I Nio EL7 sitter man dock hela 42 minuter för att fylla det något större batteriet.

Trots storleken blir testräckvidden för EL7 blygsamma 296 km. EQE är inte mycket bättre, 338 km på en laddning är vad som går att räkna med. Ingen av duellanterna är särskilt snåla. EQE förbrukar 30,1 kWh/100 km och EL7 behöver 33,7 kWh för att ta sig tio mil.

Ruttplaneringen i EL7 är konstigt dålig. Den planerar ibland in evighetslånga laddstopp trots att det egentligen finns passande snabbladdare precis i närheten. Det märkliga är att mjukvaran vet bättre – via sökfunktionen med filter för laddningshastighet hittar man snabbt betydligt bättre alternativ. Även Mercedes har passande sökningsfilter men kombinerar det med ett smartare ruttplaneringsverktyg.

Nio har dock ett ess i rockärmen som ingen annan konkurrent har. Om man hyr batteriet istället för att köpa det kan man byta batteriet i en power-swap-station mot ett batteri med 90 procent laddning istället för att ställa sig vid en snabbladdare.

Man bokar helt enkelt batteriet via navigationssystemet, ställer sig på parkeringsplatsen framför anläggningen och låter EL7 parkera sig själv inne i batteribytarstationen. Det tar drygt fem minuter att utföra bytet och det har fungerat problemfritt under testet. 

För tillfället har stationerna inte öppet under nätter och det finns fortfarande personal på plats, men på sikt hoppas man kunna automatisera hela förloppet. 

Nios främsta försäljningsargument för EL7 är just denna förmåga till batteritrolleri men i skrivande stund finns det enbart fem platser där detta är möjligt att utföra. Så om man inte passerar antingen Varberg, Mantorp, Enköping, Mariestad eller Kungälv särskilt ofta kanske inte detta är något som lockar över en från Mercedeshandlaren. (I slutet av augusti ska även Stockholm få en station för batteribyten).

I sitt sportigaste läge gasar den 2 517 kg tunga bilen från stillastående till 100 km/h på 3,8 sekunder. Mercedes EQE (2 660 kg) behöver en sekund extra för att utföra samma acceleration.

Värt att notera är att Nio bara nådde upp till 170 km/h vid accelerationsmätningen, vilket kan beror på att batteriladdningen låg på 30 procent. Toppfarten är annars 200 km/h. Mercedes når som bäst 210 km/h.

På landsvägen känns den kinesiska elbilen alltid kraftfull och framför allt i utgången av kurvor utklassar den EQE. Mercedesen håller tillbaka kraften märkbart även när man har valt ESP-systemets sportigaste läge och det elektroniska kopplet släpps inte förrän framhjulen återigen pekar framåt.

Nio är å andra sidan väldigt frikostiga med effektuttaget, men även om EQE kanske inte sätter körglädjen först är den på samma nivå som sin rival på den punkten. Hur? I kurvorna är Mercedes vassare, samtidigt som den direkta styrningen har högre precision och klart bättre vägkänsla. Sett till vardagsbruk är det inte lika stora skillnader.

Vi stör oss istället på att varje nystart aktiverar bilens komfortläge som stryper effekten löjligt mycket. Visst är det smart att man i vanlig körning slipper bli som skjuten ur en kanon så fort man petar på gasen, så som i sportlägena, men vi anser att begränsningen är för hårt dragen.

Med en väl avvägd pedal kan man köra med nära på hur mycket effekt som helst utan att körningen blir hetsig.

Trots en armada av sensorer i vindrutans övre kant hör assistanssystemen inte till Nios starkaste sidor. Filhållningsassistenten styr gärna emot även när man blinkar och testbilen gjorde även en hård nödbromsning på grund av en bil som stod parkerad vid vägrenen.

Som tur är håller i alla fall den aktiva filhållningen en adekvat hastighet i vassare motorvägskurvor istället för att bromsa ned till lastbilsfart så som en del andra bilar kan få för sig att göra.

I vilket fall som helst är det så att den finkänsliga mjukvaran i EQE gör sitt jobb betydligt bättre och vi får ingen som helst anledning att gnälla på assistanssystemen mer än att vi även här märker att trafikskyltsavläsningen inte fungerar helt och hållet felfritt. 

Den centrala infotainmentskärmen i EQE har placerats ganska lågt och Hyperscreen-layouten gör användandet till en renodlad pek- och svep-upplevelse, vilket vi naturligtvis inte uppskattar särskilt mycket. Pekytorna på ratten, klimatstyrningen via minimala ikoner och de besvärliga möjligheterna att välja låt irriterar ordentligt.

Att styra farthållaren via tryckkänsliga ytor är nästan ett skämt om man haft en Mercedes av tidigare modell med utmärkta fysiska reglage. Vi gillar i alla fall hem- och favoritknapparna på ratten.

Nios infotainmentsystem är starkt inspirerat av Tesla och här finns varken Apple CarPlay eller Android Auto, och kupéluften styrs via pekskärmen. Till och med justeringen av ratten och ytterbackspeglarna har man kopierat från den amerikanska giganten.

Först väljer man motsvarande meny på skärmen och sedan justerar man via knappar på ratten. Alltså undviker man helst parkeringar i storstan där man behöver rikta om speglarna för att se trottoarkanten.

Nios röststyrningsassistent Nomi kommer dessutom inte ens i närheten av röststyrningssystemet i EQE. Den inte särskilt tystlåtna (man hör elmotorerna ganska tydligt) skärmkulan med sitt vänliga ansikte kan inte förföra testlaget.

Nomi har en bra bit kvar för att kunna bli en favorit hos redaktionen. Om den slutade klaga på att föraren inte har tillräckligt fokus på vägen stup i kvarten hade den dock direkt uppfattats som klart bättre.

Nej, inte heller denna gång klarar Nio av att spöa en bil med stjärna i grillen. Likt mot sedanen EQE AMG 53 4Matic+ får Nio nöja sig med en andraplats. Det finns dock många positiva egenskaper i den kinesiska elbilen, men det är inte riktigt tillräckligt för att spöa en Mercedes – inte än. 

LADDNING

---