TEST: BMW i5, Mercedes E 400, Tesla Model S

Helt nya BMW i5 har precis anlänt i Sverige. Vi ställer den mot Tesla Model S och låter Mercedes E-klass i laddhybridutförande agera joker.

Annons
Annons

BILARNA I TESTET:

• BMW i5 M60 xDrive Sedan – effekt 601 hk, WLTP-elräckvidd 494 km, grundpris 1 257 000:-
• Mercedes E 400 e 4Matic Sedan – effekt 381 hk, WLTP-elräckvidd 106 km, grundpris 770 900:-
• Tesla Model S Dual Motor – effekt 670 hk, WLTP-elräckvidd 634 km, grundpris 1 204 170:-

Bilvärlden har ändrats drastiskt på kort tid. När BMW lanserar sin nya 5-serie är det den eldrivna i5 som är mest intressant. Mercedes E-klass kommer numera med flera laddbara drivlinealternativ och det är också dessa som flest vill läsa om.

För inte allt för många år sedan hade det varit självklart att båda bilarna kördes på diesel. Dessutom hade den tredje bilen mest troligt varit en Audi A6. Idag är det istället en Tesla Model S. Faktum är att amerikanen är en närmare konkurrent till BMW:n än vad Mercedesen är.

E-klassen kan anses som något av en joker och det beror på priset. Grundpriset är hela 486 100 kronor lägre än för BMW i5 M60. Dessutom har den 220 hästkrafter färre. Dock är den ett bra alternativ för de som inte vågar sig på bara eldrift men som vill undvika förbränning i största möjliga mån. Dessutom var testbilen utrustad för 452 450 kronor. Så den har absolut alla möjligheter att konkurrera. 

Att E-klass ses som den udda i trion beror förstås också på drivlinan. Men med tanke på den långa elräckvidden (106 km enligt WLTP) kommer den ofta att, likt Teslan och BMW:n, köras utan lokala utsläpp. 

På tal om räckvidd. Model S ska klara hela 624 kilometer utan att behöva laddas och är därmed en av elbilarna med bäst räckvidd. Är den lika duktig ute i verkligheten? Kan BMW komma nära de 494 kilometer som testbilen ska klara?

Ser vi bortom kilometer finns det flera andra frågor som kräver svar. 

Hur stort blir bagageutrymmet när Mercedes klämmer ner ett så stort batteri i sin laddhybrid? Hur mycket M-dna finns det i i5 M60? Har Tesla förbättrat kvalitetskänslan mot tidigare och är fjädringen nu tillräckligt bra för att konkurrera med de, allt som oftast, så välkalibrerade tyska bilarna?

Det finns mycket att undra över, däribland Teslas val att ta bort blinkers- och växelspaken. Hur bra fungerar det egentligen? 

Har laddhybriderna förlorat sin usp när elbilarna ska kunna ta sig närapå 50 mil eller mer utan laddstopp och samtidigt erbjuder riktigt kvick snabbladdning?

Vi tar oss an två fina sedaner och en vacker halvkombi för att se vilken som är den bästa bilen. Är det BMW, Mercedes eller Tesla som tar sig segrande ur striden?

BMW i5

BMW 5-serie är en fanbärare i bilbranschen med flera generationer av innovation, körglädje och snedsteg. Det finns trots allt ingen bil som är perfekt. När den nya generationen tar sig till Sverige kommer den för första gången som helt eldriven. Hur konkurrenskraftig är den nya el-femman? Är den en fullträff?

TEKNIKEN Nya 5-serien kommer som mildhybrid med bensin- och dieselmotorer, som laddhybrid (i början av 2024) med upp till 10 mils räckvidd på el och alltså även som ren elbil. 

Vi kör den för tillfället mest laddade modellen med hela 601 hästar och 820 Newtonmeter som tar sig ner i marken via en elmotor på vardera axeln. eDrive40 för 815 000 kr (442 000 kr lägre) är den andra av två tillgängliga eldrivlinor och har bakhjulsdrift och 340 hk.

BMW i5 förarmiljö
BMW i5 framstolar
Alla i testlaget hittar en mycket fin sittställning trots att stolen saknade svankstöd (3 100 kr). Det känns snålt när bilen är utrustad för kring 250 000 kronor. 

Batteriet är på 81,2 kWh netto. Snabbladdar gör den med upp till 205 kW och AC-laddningen är på 22 kW. 

Likt alla nya bilar är infotainmentsystemet fyllt med sanslösa mängder med funktioner. Det går att spela spel, titta på Youtube och med rätt tillval använder bilen förstärkt verklighet (augmented reality) för att hjälpa föraren under körning. 5-serien har växt med nästan tio centimeter och är nu över fem meter.

ATT KÖRA Så fort man rullar iväg är det tydligt att bokstaven M i modellnamnet inte innebär att det är någon omedelbar konkurrent till Mercedes-AMG EQE 53 eller Porsche Taycan GTS. i5:an känns närmare en fluffig i7 än vass M5. Visst, effekt- och prismässigt är den i paritet med ovannämnda sportiga bilar och den gör inte bort sig på kurvig väg, men någon riktigt rå kurvsmiskare är den inte. 

Styrningen bjuder på bra vägkänsla, fin precision och en trevlig servo. Tyngden passar de olika körlägena väl. Chassit klarar av höga kurvhastigheter, är stabilt, välbalanserat och förtroendeingivande men förmedlar inte vägen på ett lika tydligt sätt som Model S.

Vill man ha en snäppet vassare bil kan adaptiv M-fjädring med aktiv krängningsstabilisering (46 100 kr) vara värt att kika närmare på. Det saknade testbilen men även standardfjädringen är adaptiv.

Motorn känns däremot rå. I ”My Modes Personal” glider man dock runt hur mjukt och försiktigt som helst, och det utan att gasresponsen känns det minsta seg. Tvärtom känns den mycket välkalibrerad. 

Väljer man Sportläget brakar det loss. Responsen vässas och uppfattas ovanligt kvick till och med för en elbil och bilen skjuts iväg i en himla fart. Boostknappens 25 extra newtonmeter i tio sekunder är dock inte mycket att hänga i granen. I de mer vardagliga körlägena är effekten begränsad och då gör paddeln desto större skillnad. 

Det är tydligt att det finns vassare elbilar i klassen men få är lika smidiga till vardags. BMW:n erbjuder flera lägen för återvinningen vid gasuppsläpp, varav ett adaptivt och ett fullt enpedalsläge. Bromskänslan är dessutom toppen. 

ATT ÅKA Den adaptiva fjädringen har luftfjädring på bakaxeln. Den är inte fluffig likt Mercedes och rörelser avslutar den snabbare. BMW i5 är tydligt fastare men trots det mycket komfortabel. De minsta ojämnheterna slätar den ut och de större tar den sig över utan något missnöje. I högre farter närmar sig BMW nivån som Mercedes håller på grund av bättre karosskontroll. 

Boostpaddeln på vänster sida ratten ger maximalt tryck i tio sekunder. I sportläget innebär det 25 newtonmeter extra. I de mer alldagliga körlägena blir skillnaden större då effekten och gasresponsen är dämpade. Då är det plus 84 hästkrafter som gäller.
Vid en tryckning på Boostpaddeln dyker en nedräkning upp i instrumentklustret som beroende på körläge ser lite olika ut. 

Sitter gör man riktigt bra, fram som bak. För att verkligen slåss i komforttoppen skulle däremot ljudnivån behövt vara lite lägre. Det är främst vägbuller som tar sig in i kupén.  

FÖRNUFT Priset är som det är, 1 257 000 kronor är mycket pengar och värdefallet är högt. Men det är en fantastisk bil som bjuder på god komfort för hela familjen, hyfsat med plats i bagaget och en dragkapacitet på 2 000 kilo. I och med att den går på el är den billig i drift, men förbrukningen är i högsta laget. Det påverkar räckvidden som inte heller blir någon sensation (328 kilometer i test). Det gäller även snabbladdningen. 

BILENS SJÄL BMW i5 M60 är en förträfflig livskamrat. Den är kul att köra (om än inte supervass) och bekväm när det vankas lugnare körning. i5 tar sig genom vardagslunken med bravur och uppfattas som en premiumprodukt rakt igenom. Det som går att anmärka på är räckvidden, DC-laddningen, bagageutrymmet och bullernivån. Ja, och priset förstås. Testlaget är dock överens. BMW i5 M60 gillar vi!

Elias Medelberg


Mercedes E 400 e
Vid ett första ögonkast är det svårt att se att det är den senaste generationen E-klass som kommer glidande.

Mercedes E-klass är en klassisk referenspunkt i bilvärlden som storspelare i premiumklassen och populär som taxi. E-klass har förtjänat den positionen genom god komfort, generösa utrymmen och hög kvalitet. 

Frågan är hur den senaste (och kanske sista) generationen av E-klass lever upp till förväntningarna.

TEKNIKEN I nya E-klass kombineras beprövade förbränningsmotorer med ny teknik och inredning från dess helelektriska motsvarighet EQE. Det innebär bland annat en stor central infotainmentskärm och att den främre passageraren kan få en egen skärm. Allt sitter samman i en stor instrumentbräda som Mercedes kallar för MBUX Superscreen.

Flera hjälpfunktioner har tillkommit, bland annat en kamera som övervakar föraren. Det går också att få en så kallad dashcam som spelar in trafiken framför bilen – en bra funktion för att fastställa vad som verkligen skett om olyckan är framme.

Mercedes fortsätter att satsa på fyrhjulsdrivna laddhybrider, men dieselhybrid finns bara i scout-versionen All-Terrain.

Mercedes E 400 e förarmiljö
Nästan full poäng. Litet avdrag för att stolen är aningen hård och att stödet för skuldrorna kunde varit bättre. 

ATT KÖRA Om vi undantar AMG-varianterna så är Mercedes E-klass mer en bil att åka i än att köra. Med luftfjädring är komforten förstklassig och aningen bättre än i S-klass. Dessutom är bilen rejält ljudisolerad vilket gör bilen till den tystaste av de tre.

Vi testade laddhybriden E 400 e 4Matic (ej tillgänglig som kombi) med 381 hästkrafter. Den är rask men inte underhållande. Och så särskilt snål är den inte heller. Förklaringen är tjänstevikten på hela 2,4 ton.

En bra laddhybrid kan köras som en ren elbil så länge batteriet räcker. Mercedes E-klass har ett stort batteri som räcker till omkring tio mils elkörning. Den behöver inte starta bensinmotorn för att värma kupén, men tyvärr är det ändå lite väl lätt hänt att förbränningsmotorn ändå drar igång. Man måste vara relativt lätt på foten för att inte trampa igenom det stopp i pedalen som i elläget ska hindra bensinmotorn från att gå igång oavsiktligt. Kanske är Mercedes rädda för att elmotorn på 129 hk ska kännas för slö?

På minuskontot noterar vi även att det är obegripligt trångt i framsätet. Mittkonsolen är onödigt bred och inkräktar på benutrymmen så pass att många kommer att få ständig närkontakt med en oskön kant i mittkonsolen. Samma sak med dörren där lådan med knapparna för fönsterhissarna kan ta i knäet.

Ratten får inte heller helt godkänt. Knapparna är små och delvis haptiska vilket gör det väldigt pilligt att ändra inställningarna.

Förarstolen då? Det är absolut ingen dålig stol, men den upplevs lite väl hård av alla i testlaget. Övre delen av ryggen, skuldrorna, hade gärna fått bättre stöd.

Förr var kvalitetskänsla ett adelsmärke för E-klass. Nu frågar vi oss hur svårt det kan vara att göra en knapprad som inte sviktar när man trycker på en av knapparna.

ATT ÅKA Nu kommer vi till paradgrenen för E-klass. Den här generationen E-klass har vuxit både på längden och bredden vilket gör baksätet något rymligare.

Här saknas bara lite extra plats för fötterna under framstolarna, och Taxi Stockholm anser inte att bakdörrarna kan öppnas tillräckligt för att godkänna bilen som taxi. 

En kamera på instrumentbrädan övervakar föraren så att hen inte är trött eller tappar koncentrationen. Det går också att få en ”dashcam” som registrerar trafiken framför bilen på ett minneskort.
Knappraden ovanför mittkonsolen sviktar betänkligt när man trycker på en knapp. Kvalitetskänslan är obefintlig.

Den tysta kupén och superbekväma fjädringen gör långfärden ytterst behaglig. Tillvals-ljudanläggningen är sannerligen premium, men imponerar inte på samma sätt som luftfjädringen.

FÖRNUFT E 400 e är den klart billigaste att äga i trion, och det är värt mycket. Men finns det egentligen något förnuftigt skäl att köpa sedanversionen när det dessutom finns en kombi? Kanske inte när E-klass laddhybrid i sedanutförande har liten lastöppning och låg höjd i bagageutrymmet (på grund av högvoltsbatteriet). Dock är sedanen ensam om kombinationen bensinmotor, laddkontakt och fyrhjulsdrift. 

Även kombiversionen har blivit mindre praktisk med åren, för andra generationen i rad har lastutrymmet minskat. 

BILENS SJÄL Trots att det går att anmärka en del på bilens utformning är testlaget ense om att detta är bilen vi väljer för nästa långresa, oavsett om den går norrut eller söderut. Nya Mercedes E-klass är en sällsynt bekväm bil som gör att man knappt vill komma fram.

Magnus Fröderberg


Tesla Model S

Tesla Model S är med sin debut redan 2012 testets elbilsmässiga anfader. Men likheten med ursprungsmodellen till trots har den kontinuerligt förfinats genom åren. Dagens version, som kom 2021 i USA men först 2023 dök upp här hemma, har genomgått ganska omfattande förändringar på både in- och utsida. Samtidigt fick den nya, tremotoriga toppmodellen heta Plaid. Här testar vi dock brodern, den lugnare Long Range-versionen som officiellt heter ”Dual Motor fyrhjulsdrift”.

TEKNIKEN Det potentare intryck bilen ger beror inte bara på nya lampor. Faktum är att varenda panel på karossen förutom dörrarna är ny. Skärmarna är breddade två centimeter på var sida. Som alltid hos Tesla är formen extremt strömlinjeformad, man har fått till ett Cd-värde på rekordlåga 0,208.

Det stora 100 kWh-batteriet har packats med högre energidensitet än tidigare men den maximala snabbladdningseffekten är kvar på 250 kW. Det står sig nämligen fortfarande bra i konkurrensen, vilket vårt laddtest på sidorna 40–41 verkligen visar. Att man filat vidare på motorerna och även på så sätt pressat ner elförbrukningen syns redan i broschyren – och än mer så i våra mätningar på fältet.

Tesla Model S förarmiljö
Tesla Model S framstolar
Sitsen är varken jättelång eller justerbar i längd, men annars sitter de flesta mycket bekvämt. Inte minst tack vare fin körställning och en bred, generös plats för fötterna.

ATT KÖRA Om vår Model S vore en hyrbil kan man inte vara säker på att alla förstagångsförare ens hade lyckats lämna hyrbilsparkeringen. Det finns nämligen grundläggande saker som inte alls är som det brukar.

En sak är att ratten inte är rund. Det är illa. Men Yoke-ratten är extrautrustning och vi går djupare in på den i en separat ruta. Nästa gimmick är att växelväljaren övergått från att vara en (utmärkt) spak till svep- och tryckbara ytor i den stora, numera horisontellt liggande skärmen. Vitsen enligt Tesla är att bilen nu ska kunna förutse åt vilket håll du vill köra med tanke på situation. Det märkte vi sällan. Däremot är det slut på att växla med blicken kvar på omgivningen och momentet tar nu något längre tid.

Men det är en bagatell jämfört med att försöka blinka korrekt ut ur en rondell med de nya blinkersknapparna. Med träning verkar detta gå att lära sig hjälpligt, men ofta på bekostnad att blicken inte är på det övergångsställe där den borde vara. Vad är vitsen?

Vi noterade också att ett-stegs-momentet att dutta på en blinkersspak vid filbyte nu ersatts av två-stegs-momentet trycka igång blinkers/trycka av blinkers. Dock: Nya Model 3 fungerar bättre så det finns hopp. 

Till vardags hade styrningen gärna fått vara lite lättare. Energiåtervinningen har få inställningar (självrull vid stillastående har försvunnit) men den starka regenerering som finns är precis som pedalkänslan bra. Som sportig familjebil fungerar Model S bättre. Dock helst med den runda ratten. Styrningen har okej vägkänsla och precision men framför allt chassimässigt känns bilen bred och platt på ett positivt sätt. Dessutom känns det att Tesla är snabbast här. 

ATT ÅKA En åktur är inte så tokig i Model S, åtminstone inte i framstolarna. Men jämfört med komforten i bägge de tyska bilarna märks ändå baksidan av att Tesla återigen bygger klassens lättaste bil.

För vi noterar här den högsta ljudnivån i trion och bullermätarens hoppande härleder vi till mer vägljud. Luftfjädringen är sportigt satt och något för pigg på att fortplanta vägens ojämnheter. Komforten blir lidande.

Tesla Model S detalj
På vänster ratteker sitter två pilknappar med vilka du från och med nu sköter bilens blinkers i Tesla. Man blinkar till höger med den övre och till vänster med den nedre. Tills du vrider ett halvt varv på ratten vill säga…
Tesla Model S detalj
Nya Model S tar bättre hand om dig oavsett var du sitter i bilen. Passagerarna i baksätet har förutom en ny, tredje skärm också fått två stycken trådlösa laddplatser åt mobilerna.

FÖRNUFT Interiören är också ny och lite mysigare än tidigare. Kvalitetskänslan är lyft. Som tidigare har Model S många förnuftiga egenskaper. Dit hör inte utrymmet i baksätet men det gör bagagevolymen och halvkombilösningen. Den är något mer ekonomisk än i5 M60 och slår denna i både förbrukning och laddning (utan att ladda lika fort som E 400 e tankar).

Nya Model S har fått ett av de allra högsta delbetygen av Euro NCAP sedan de nyare mätningarna från år 2020. Men att de inte bedömer förarergonomin blir solklart. Utan blinkersspak ser vi oss tvungna att revidera vår betygsskala och ger bilen avdrag på detta område.

BILENS SJÄL Tesla Model S har lyft sig och är utan tvekan en riktigt bra elbil. Inte fullt en lika bra bil. Den lyser av hightech men är så avantgarde att elbilsspekulanter delas i två läger. De som förtrollas och förtjusas  – och de som blir avskräckta och tycker att gränsen är passerad.

Vilken grupp tillhör du?

Mikael Johnsson


FÖRBRUKNING & RÄCKVIDD

EFFEKTIVITET MOT ENERGIÖVERFLÖD

Teslan har större batteri och överlägsen effektivitet. BMW rår inte på Model S i vare sig räckvidd eller förbrukning. Och när det gäller hur långt man kan ta sig utan att stanna vinner E-klass överlägset. Det beror på bensinens höga energiinnehåll. 

Mercedes bensintank är på 50 liter, energiinnehållet i E10 bensin är enligt Drivkraft Sverige (tidigare SPBI) lite mindre än 8,8 kWh per liter. Det innebär att energin som Mercedes kan bära med sig i form av flytande bränsle är ungefär 440 kWh, drygt fyra gånger mer än Teslas batteri på 100 kWh brutto. Varför tar sig inte E-klass fyra gånger så långt på en tank? Jo, effektiviteten i förbränningsbilar är, i sammanhanget, usel. Följer vi testförbrukningen behöver Mercedes 8,5 liter bensin för att ta sig 100 km, det motsvarar 74,8 kWh. Alltså är E-klass energikonsumtion per körd sträcka ganska precis 3,8 gånger högre än för Model S.

BMW och Mercedes gillar motorvägsstintens jämnare fart mer än den i större utsträckning varierande körningen som testförbrukningen består av. Det hjälper dock i5 föga. 

Vädret under testdagen var skiftande. Vi startade i torrt och avslutade med blöt motorvägskörning där vi till och med hade mycket korta sträckor med snöslask. Det är i vilket fall tydligt att Tesla vet hur man får en bil att dra lite ström. BMW har inte lyckats lika bra med i5. En räckvidd på motorväg som tar en lite mer än 30 mil är inte dåligt, men känns i detta fall som aningen klent. Tesla kommer inte alltför långt ifrån 50 mil utan paus och Mercedes över 70.

Förbrukning och räckvidd grafik

SÅ TESTAR VI

”Vad har den för räckvidd?” Det är fortfarande den vanligaste frågan rörande elbilar. Den är förstås väldigt svår att svara på – eftersom räckvidden beror på förbrukningen som i sin tur varierar ordentligt med hastigheten och påverkas av vädret och bilens inställningar. Därför redovisar vi temperatur samt eventuell nederbörd vid mättillfället. Bilarnas normala körprogram och däcktryck används – inga ekovarianter tillåts. Klimatanläggningen ställer vi in på 21 grader Celsius. 

Vi mäter hur mycket testbilarna drar vid ekokörning, vardags-körning och på motorväg. Testförbrukningen är en mix av detta. Med hjälp av batteriets nettokapacitet kan vi också berätta hur långt de kommer på en laddning vid några av dessa delmoment. 

Ekosträckan går till största del längs landsvägar med farter kring 70 och 80 km/h. Mätningen påbörjas först efter att testbilarna kommit upp i driftstemperatur. Vardagskörningen är en mix av bökig stadskörning i 30–60 km/h och ett kortare parti med 90- och 100-väg. Den avslutande motorvägskörningen följer en del av E4:an med en hastighetsgräns om 110 km/h.  

Laddhybrider körs likadant men med tillägget att elräckvidden under verkliga förhållanden också tas fram. Laddhybridsträckan börjar med en dryg mil i stadsfarter och övergår sedan i lite högre hastigheter. Den i slutändan uträknade testförbrukningen gynnar bilar med bättre elräckvidd och innehåller därför från 40 till över 68 procents ren elkörning beroende på bilens testresultat.

Mikael Johnsson, testchef


LADDNING

Laddstation

TRE SNABBLADDARE, TVÅ ÄR BÄST

Vi kan börja med att dela ut en liten medalj till Mercedes E-klass som är den laddhybrid i klassen som kräver kortast tid vid laddstolpen. Snabbladdning på 55 kW (6 850 kr) och normalladdning med växelström på upp till 11 kW är mer eller mindre så bra det går att få i en laddhybrid. E-klass står förstås för sig själv i denna gren och går inte att jämföra med de två elbilarna. Hur ser maktförhållandet ut mellan BMW och Tesla?

Laddkurvan till höger visar en tydlig seger för Model S. Precis i början är det jämnt men från 15 procent fram till och med laddtestets slut (90 procent) är det Tesla för hela slanten, även om det blir jämnare när batterinivåerna börjar bli höga. Vi kan se att Model S beter sig lite annorlunda mot Model 3 och Y. Vilket vi är glada för. Medan de två billigare Teslorna brukar nå sin maximala laddeffekt direkt och sedan börjar sjunka omedelbart håller Model S i sina 250 kW fram till kring 35 procent. Därefter börjar dock fallet. 

Hur som helst blir den genomsnittliga laddeffekten 213 kW mellan 10 och 50 procent. Det är lite (2 kW) bättre än Ioniq 6 som vi gav mycket beröm i nummer 22. Bästa siffran vi sett står dock Audi e-tron GT för med snudd på sinnessjuka 274 kW! Den hade för övrigt ett snitt på 216 kW från tio till 80 procent. 

BMW i5 M60 fick två försök på sig vid laddstolpen. Vid det första försöket verkar bilen valt att avsluta förvärmningen då batterinivån började komma väl nära noll. Den andra laddningen påbörjades med ett par procent mer och resultatet blev också bättre. Det är den snabbare av de två laddningarna som visas i grafen. 

I diagrammet har vi även med resultatet från laddtest med BMW i4 eDrive40, som trots att det är den billigare av de två BMW-modellerna presterar bättre. Vi kan dock utgå ifrån att i5 ska klara av att efterlikna i4:ans resultat om förhållandena hade varit snarlika. Nu fick testets BMW leva med lägre yttertemperatur. i5 ska dock enligt BMW ha 0,5 kWh större nettokapacitet i batteriet än den i4:a vi laddtestade. Det är alltså inte bara vädret som var annorlunda. 

Kortfattat är det så enkelt som att Model S är riktigt bra, men inte världsmästare. Den är dock bäst i denna trio (även om Mercedes förstås är ledaren inom sin klass). BMW fyller på elektroner i rasande fart men är inte lika duktig som de främsta laddstoppsspecialisterna. I5 presterar dock bättre än tyska konkurrenten Mercedes EQE. 

Medelladdeffekten visar tydligt på Teslas övertag vare sig det gäller ett långt laddstopp eller ett kvickt sådant. Mercedes fyller sitt laddhybridbatteri med väldigt jämn fart.
BMW behöver en kvart för att ta sig från tio till 50 procent, efter samma tid har Model S nått 60 procent och fått i sig runt 14 kWh fler än i5. Mercedes tar sig nästan till 70 procent på 15 minuter, men har då förstås ett väldigt mycket mindre batteri.
Förutom precis i början är Model S bäst på att ladda. Lite konstigt är att BMW:s billigare modell, i4, presterar bättre än i5. Det beror dock mest troligt på temperaturskillnaden mellan de två testen. Kollar vi på jokern, Mercedes E-klass, kan vi se att laddhybriden har en otroligt jämn laddkurva, men av förklarliga skäl en låg sådan.
*Resultatet för BMW i4 kommer från testet av i4 eDrive40 mot Mercedes EQE 350+ i nummer 12/2022.

SÅ LADDTESTAR VI

Före laddning körs bilarna i minst 40 minuter. Det tror vi liknar ägarens vanligaste situation innan snabbladdning och undviker laddning av kallt batteri. Laddstationen läggs in i navigatorn så att bilar med batterikonditionering nyttjar denna finess. Yttertemperaturen har en stor påverkan och anges i tabellen. Självklart ser vi till att laddstationens effektkapacitet överstiger bilarnas maximala laddeffekt. Vi mäter i intervallet 10–90 procent men ser till att börja ladda några procentenheter under tio. 

När det gäller laddhybrider blir det lite annorlunda. Körningen inför laddning är densamma, även här ser vi till att eventuella förkonditioneringsfunktioner är igång. Dock kör vi ner batterinivån till det att bensinmotorn kliver in, så nära tomt det är möjligt. Det kommer förstås även de flesta ägare att göra i och med att det går att fortsätta trots att det är slut på elektroner och för att räckvidden, även i de bästa laddhybrider, inte är jättelång. Ifall inte laddeffekten sjunkit väldigt lågt laddar vi även hela vägen till fulladdat. I och med den kortare körsträckan på el spelar varje extra kilometer större roll än i elbilarna.

Tesla går ej att få med belyst grill. För BMW i5 M60 ingår det och Mercedes tar 5 500 kr för de extra ledlamporna.  /// FOTO: Magnus Fröderberg

YOKE-RATTEN BORDE HETA JOKE-RATTEN

Denna kantiga ratt var från början standard i nya Model S men efter ett tag gjorde Tesla en rockad: rund ratt är standard och ”Yoke Steering” kan bli din för 11 000 kronor. Vi tackar för den förändringen.

Det finns tävlingsbilar som klarar sig med ett styre till ratt – eftersom de har en direkt styrning, väldigt begränsade styrutslag i hjulhusen och för den delen inte behöver svänga så skarpt på ett banvarv. Men en vanlig bil behöver kunna köra runt gathörn och fickparkera.

När man ser ratten för första gången tar man för givet att Tesla kombinerar den med någon form av variabel styrutväxling. (En teknik som exempelvis BMW 5-serie fick som extrautrustning 2003 och som Lexus filar på i en extremare variant till sin RZ 450e.) Men det har Tesla inte gjort!

Att kombinera bilens helt normala antal rattvarv (cirka 2 1/3) med en fyrkantig ratt fungerar precis så dåligt som det låter. I en vanlig 90-graderssväng – och i skarpare svängar/vändningar givetvis – famlar man efter ett nytt grepp på ratten och får i bästa fall fatt i en stump. Det ironiska är att eftersom man tvingas till dessa omtag på ratten har Tesla inte kunnat göra rattens tänkta ”handtag” vid rakt fram-körning lika utmejslade och greppvänliga som i tävlingsbilar, då hade de blivit allt för vassa och konstiga att greppa i svängar. Så man har fått runda av hörnen.

Finns det inga positiva sidor? Jo, vid motorvägskörning är greppet längst ned aningen bredare och faktiskt kanske lite bekvämare i längden än med den runda ratten. Ett annat plus är att det blir en friare sikt till instrumenten.

Ju mindre stadsmiljö och ju rakare vägar desto mindre ofta retar man sig på ratten. En i trion påstod sig inte störas på en ganska krokig väg, vilket övriga två inte höll med om.

Sammanfattningsvis är vi dock eniga – undvik denna extrautrustning!

Mikael Johnsson

IQ Poäng
EKONOMI: Ett inköpspris som är väldigt mycket lägre än de två andra ger med marginal lägst förväntad värdeminskning sett i kronor för Mercedes. Tesla Model S har jämfört med BMW i5 bättre beräknat andrahandsvärde och lägre förbrukning. 
KVALITET & GARANTI: Tesla har en del problem med sina bilar men är i detta fall i ”gott sällskap”. Model S har fina 4 års nybilsgaranti. Mercedes erbjuder 30 års rostskyddsgaranti. BMW:s garantier sticker å sin sida inte ut. Trots strul är många Teslakunder mycket nöjda. 
SÄKERHET: I5 har ännu inte smällts av Euro NCAP. Det har inte nya Mercedes E-klass heller men på översta raden räknar vi på föregående generation, något som inte finns för elbilen i5. Tesla har krocktestats och fick fem stjärnor. Det är däremot bara BMW som har godkänd förarergonomi, men inte bra. De två andra förlitar sig för mycket på pekytor och skärmar. Teslas blinkerslösning är trafikfarlig! 
MILJÖ & ENERGI: Laddhybriden kan förstås tankas väldigt snabbt och köras väldigt långt utan stopp men energieffektiviteten när bensinmotorn går är jättemycket lägre än för dagens motståndare. BMW har 22 kW AC-laddning, bättre hittar man inte. 
BMW och Mercedes. Båda de tyska bilarna är renodlade sedaner och har därmed den naturliga nackdelen av en mindre öppning än vad motståndarens halvkombilucka erbjuder. Fällningen är av 40/20/40-typ. Mercedes bagagegolv är fast och höjt jämfört med de icke laddbara varianterna. Det ger en bagagevolym på ynka 370 liter, modellen kan ta upp till 540 beroende på motoralternativ och utrustning.
Det är alltså ett tapp på 170 liter för laddhybriden. BMW sväljer 490 VDA-liter bagage vilket är ungefär som en genomsnittlig bil i klassen. i5 har en stor balja under golvet med plats för sladdar men frunk är att föredra för det ändamålet, vilket den inte har. Det har inte E-klass heller i och med att motorn tar upp det utrymmet.
Tesla. Visserligen är bagagevolymerna som Tesla tillhandahåller värden enbart enligt SAE-standarden som är något snällare än VDA-normen men Model S är i vilket fall som helst otroligt rymlig. 709 SAE-liter med baksätet uppfällt är mer än dubbelt mot Mercedes (VDA!) om man räknar in frunken på 89 liter. Med baksätet fällt går det in hela 1 739 liter. Dock är det endast 60/40-fällning som gäller och det dessutom utan skidlucka. Inte lika bra. Halvkombilucka och väl tilltagen balja i bagaget är positivt. 

KOMFORT: Mercedes övertygar i komfortronden bortsett förarens sittposition som är något under konkurrenterna. Tesla har fin sittkomfort för de i framsätet, i övrigt lämnas mer att önska. BMW är bra på allt, men totalt sett inte riktigt på E-klassnivå. Men väldigt nära.
KUPÉUTRYMME: Mercedes förvånar med ett framsäte som inte känns lika rymligt som en bil i denna klass ska. Bak är det mycket bättre men ingen av bilarna är i nivå med de bästa bilarna i övre mellanklassen.
BAGAGEUTRYMME: Teslas bagagevolym är oslagbar och halvkombiluckan är en stor fördel när det ska packas för långresan. Mercedes laddhybridbatteri äter mycket utrymme och ger en skarv med fällda säten. BMW lägger sig precis i klassens mitt.
TEKNIK: Alla tre kan styra, gasa, bromsa och byta fil själv. Alla tre kräver dock lite olika tillval för att nå den nivån. Alla tre bilar har relativt välgjorda infotainmentsystem men med sina egna brister. 

FEL PÅ TESTBILARNA

BMW: Inget. Mercedes: Inget

Infällda bilden: Ifall Teslas pekskärms-växelväljare inte fungerar finns denna pekkänsliga knapprad som reserv. Den sitter längst fram på mittkonsolen.

TESLA: Stora skärmen. En bit in i testet började den stora skärmen snart att blinka till och bli svart korta stunder (se vår Instagram). Dessa blev efter hand längre och omstarter hjälpte bara tillfälligt. Eftersom växelväljaren sitter i skärmen blev vi till slut tvungna att använda nödpekknapparna P, R, N, D på mittkonsolen. Skärmen i baksätet hade samma problem.

Regnsensorn. Läge ”Auto” fungerade i princip inte alls. På prov tvingade vi oss att i ett lätt regn låta rutan så småningom bli helt täckt – inte ett torkarsvep. En stund senare står bilen parkerad. På en torr ruta kör torkaren plötsligt några svep, för då finner sensorn några mikroskopiska droppar som landar på rutan … Vi fick kort sagt använda torkarna manuellt.

Farthållaren. Liggande i vänsterfilen i 115 km/h i närmast torr väderlek (ingen nederbörd) slår farthållaren plötsligt av och beskedet ”Farthållaren otillgänglig” visas. I menyn ser vi att alla finesser som autopilot och adaptiv farthållare är gråmarkerade och inte går att välja. Efter en stunds manuell körning blir farthållaren aktiv igen utan förvarning! Men bara i cirka tio sekunder.

Parkeringsassistans. Parkeringshjälpen som visar avstånd till väggar och dylikt gör plötsligt inte detta. Utan rimlig anledning. Tekniken kommer igång igen nästa dag.

Tillägg: Bland annat för att testa originalratten disponerade vi i en knapp vecka även en Model S Plaid. Den uppvisade inget fel. 

EQ poäng
AKTIV KÖRNING: BMW är inte vass likt de råaste i klassen men det är inte långt dit. Tesla (bortsett yoke-ratten) visar även den sig från en av sina bästa sidor när vägarna börjar bli kurviga. Det gör inte Mercedes, den gör det motsatta. Komfortfokuset straffar sig i detta moment.
VARDAGSKÖRNING: Teslas fyrkantiga ratt blir ett problem i stadstrafik även om den i övrigt har en bra styrning. Mercedes har inte samma effekt på el som de andra och bensinmotorn innebär att det behöver växlas och att det brummas. Bromskänslan lämnar också mera att önska.
DESIGN: De flesta tycker att BMW i5 ser bra eller bättre ut. Teslas ansiktslyftning är mycket lyckad. Interiören är dock väl avskalad. Där är BMW och Mercedes mer välkomnande.
VILL HA: Tesla tappar poäng på tveksam komfort och dumma förändringar med ratt och reglage. Mercedes har många fina egenskaper men helheten blir inte perfekt. i5 lämnar en med habegär.

BMW

Dynans längd, höjd och lutning är bra och ger fint lårstöd. Ryggstödsvinkeln är lagom. Under stolen går fötterna in en bit men klassbäst är det inte.
Betyg: 4,5

MERCEDES

Här finns det lite mer plats under stolen framför än i BMW. I övrigt är det jämnt mellan tyskarna. E-klass har trevligare armstöd på dörren men något hårdare stoppning.
Betyg: 4,5 

TESLA

Tesla har en alltför låg dyna vilket ger dåligt lårstöd och jobbig knävinkel. Dessutom är det trångt under stolen framför, men brett i sidled. Ingen kardantunnel. 
Betyg: 2,5 

SUMMERING: IBLAND GÖR MAN RÄTT, IBLAND GÖR MAN FEL

Tesla har hotat tyskarnas position tidigare och nu när Model S är tillbaka och bättre än någonsin kanske tyskarna får det hett om öronen? Det får de, men det är inte ett lika stort hot som man kanske kunnat tänka sig.

I denna trio klarar inte Mercedes av att hävda sig, men så är det en (bortsett testbilens utrustning för över 450 000 kronor!) väldigt mycket billigare bil än de två andra. Det är dock drivlinan som fäller avgörandet. 

Den förlorar poäng i bagageronden på grund av den stora batteripuckeln, tappar mot de andra i vardagskörning på grund av att drivlinan varken är lika stark eller smidig som i de två andra och inte heller vid aktiv körning kan de två motorerna ge samma upplevelse som de snabba elbilarna. 

Visst är det så att Mercedesen har med råge längst räckvidd och är bäst på att fylla nya kilometer, men som vår begagnatdatabas visar så kör många ägare mellan 60 och 70 procent, eller ännu mer, av sina kilometer på bara el. En majoritet av tiden är körupplevelsen alltså klart begränsad jämfört med dagens motståndare. Laddhybridsspekulanterna får, precis som tidigare, fundera över hur viktigt det är att ha två energikällor att kunna utnyttja. 

Tycker man elbilarna är för dyra finns i5 i en bakhjulsdriven version, eDrive40, som bara kostar 44 100 kronor mer än E-klass. Dessutom kommer nya BMW 5-serie som laddhybrid med upp emot 10 mils räckvidd.

I vilket fall som helst tar BMW i5 M60 xDrive hem testsegern. Komforten är hög, liksom körglädjen och premiumkänslan. Det sistnämnda är något Mercedes tappat lite på senare tid. 

Model S hade knappat in på i5 om den sluppit den fyrkantiga ratten (rund är standard), haft en blinkersspak och fått behålla rattväxeln den haft tidigare. Nu tappar den poäng i aktiv körning, vardagskörning, karisma och även i säkerhet då vi anser att förarergonomin med de nya ändringarna är så pass dålig att vi fick justera betygsskalan. 

Det kanske kan låta väl hårt men att göra ratten och blinkersspaken sämre, två av de saker man använder allra mest när man kör, påverkar helt klart upplevelsen negativt. Känner du att dessa problem inte är så illa? Då kan Model S absolut vara en bil för dig.

Teslan har fortsatt sämre sidor man får lära sig att leva med, däribland den alltför hårda fjädringen, men man får en kul elbil med gigantiskt bagageutrymme, lång räckvidd och snabb laddning. Den på många sätt mest väloljade elbilsupplevelsen. 

Det känns lite som att Tesla gör självmål men BMW:n har ännu inte krockats av Euro NCAP. Sannolikt får den fem stjärnor och skulle utöka sin vinstmarginal. BMW i5 hade troligen tagit hem segern även om Tesla gjort rätt med reglagen. BMW i5 är en fena på det mesta och tar därför hem förstaplatsen i sin debut.

Slutbetyg

VILKEN SKULLE JAG VÄLJA & VARFÖR?

Mikael Johnsson
MIKAEL JOHNSSON

”För min del har barnet åkt ut med badvattnet”

Mercedes E 400 e 4Matic är en mysig komfortkryssare av det slag man förknippar med märket och dess habila elräckvidd gör att det går att få mycket kört på el. Men med ett sådant svampigt uppträdande på en rolig väg borde det inte vara tillåtet med sportiga AMG-stötfångare. Nej, Mercedes känns inte tillräckligt komplett.

Tesla är ett otroligt modigt märke. De följer inte strömmen och det har bland annat gjort att vi har den elbilssatsning vi har idag. Denna anda gör att de ifrågasätter alla möjliga normer och för min del har barnet åkt ut med badvattnet på lite för många punkter här. Synd, för nu sitter verkligen designen och köregenskaper har den.

Var BMW i5 verkligen tvungen att bli längre än första upplagan av 750iL? Här bär det jättelånga, BMW-otypiska främre överhänget nästan hela skulden. Nja. Den är stor!  Men körkänslan och utförandet vinner över mig till slut.


Elias Medelberg
ELIAS MEDELBERG

”Nej, någon fabriksny bil med förbränningsmotor…”

Varför lyckas Tesla göra krokben för sig själv så ofta? Bortser vi från förarergonomin, som jag redan skrivit om i en webbkrönika med rubriken ”Det mest korkade en tillverkare någonsin gjort”, är det bara fjädrings- och ljudkomforten som gör att Model S inte riktigt når upp till drömbilsnivå. 

Valet blir enkelt i och med att Tesla gör misstag som drar ner en på många sätt fantastisk produkt. En BMW i5 M60, tack. Den är bland de trevligaste elbilarna på marknaden och sett till mina behov är den snudd på perfekt.

Mercedes E-klass då? Nej. Jag nöjer mig i så fall med en i4 M50 som kostar ungefär som E 400 e 4matic. Någon fabriksny bil med förbränningsmotor kommer jag inte att köpa. Det blir säkert ett par äldre bilar som brummar, men ingen ny. Ärligt talat föredrar jag i4 framför i5 på grund av smidigare storlek och roligare körupplevelse. Båda är riktigt fina bilar. 

Testfakta 1
Testfakta 2

NYHET: Uppdaterad förbrukning för laddhybrider

För att bättre spegla verkligheten uppdaterar vi hur vi räknar på laddhybriders förbrukning sett över ägandet. Tidigare har vi använt oss av en viktning som gjorde att de allra bästa laddhybriderna landade på en total elkörning om ungefär 55 procent. De sämsta låg precis över 40 procent. Detta stämde överens med ägarnas upplevelser av sina bilar i vår databas. Nu har flertalet nya laddhybrider med nära, eller till och med över, tio mils elräckvidd lanserats och fler personer har dessutom fått möjlighet att ladda hemma. Andelen körning på el för laddhybridskunderna borde således ha ökat? Ja. Det bekräftas när vi nu gör en ny koll i vår databas. 

Från och med detta test kommer lång elräckvidd att löna sig mer än förut och därtill kommer kort räckvidd att straffa sig. För bilar med 60 till och med 100 kilometers räckvidd på el blir andelen elkörning vi räknar på mellan 61 och 68 procent. Intervallet 30 till 59 kilometers räckvidd ger istället en elkörning på mellan 40 och 60 procent.

Att bilar med kortare räckvidd påverkas så kraftigt kommer ut av att vi räknar på en typisk ägare som laddar hemma och pendlar till jobbet. Vi har därför med totalt 200 resor om 40 kilometer som får representera en resa tur och retur till arbetsplatsen. Utöver det räknar vi med ett antal turer på 60 och 80 kilometer. I och med att vi utgår från en årlig körsträcka om 2 000 mil blir det ett flertal hundra mil över till ett par långresor. Alla körningar startas med fulladdat batteri. En bil med 40 kilometers räckvidd klarar alltså en stor andel av vardagsbestyret på ren eldrift och får en ganska hög andel elkörning, kring 54 procent, men en bra bit från de bästa. 

När det kommer till laddhybrider är dock skillnaderna mellan ägarna som störst. Vissa kör väldigt billigt med närapå bara elkörning, andra har ingen möjlighet till laddning hemma och kan bara få ett par extra eldrivna kilometer varje gång det går att fylla på lite ström när man handlar, tränar eller besöker en vän. Fundera över din situation innan du bestämmer dig.

Annons
Annons
Rulla till toppen