Det börjar nu nästan vara tradition att, direkt efter nyårsskålen, sitta ner och planera för att genomföra räckviddstester inne på Arctic Falls testanläggning i Vitberget, Älvsbyn. Vi brukar få tillgång till anläggningen första veckan i januari.
Någon gång har vi sedan kunna göra lite kompletterande prov senare, naturligtvis med hänsyn till sekretessproven och ett, i vissa perioder, övermäktigt tryck på anläggningen. Om vi får till en andra testomgång eller inte denna vinter får tiden visa. Denna första vinteromgång blev i vart fall, efter en del svårigheter att få tag i vissa bilmodeller, enligt följande lista:
• Opel Corsa-e 47 kWH
• Kia e-Niro 64 kWh
• Volvo XC40 75 kWh
• Hyundai Kona 64 kWh
I år fick vi inte 20 minusgrader som vi brukar var vana vid i början på januari. Det blev bara minus 10. Vi gör dock så att vi fryser ner bilarna till -20 i de frysgarage som står till förfogande inne på anläggningen, vilket gör att uppvärmningsförloppet från -20 finns med. Från tidigare tester vet vi även att 10 grader varmare sparar en mil på räckvidden på ett mindre batteri. Men allra bästa hade det naturligtvis varit om vi fått -20 som utetemp även i år, så vi kunnat jämföra utfall med modernare modeller, större batterier, värmepumpslösningar mm.
LÄS MER: Stort test: Årets bästa elbil på vintern
Viktigt att känna till när ni läser i diagrammen är att vi kör till dess att bilen inte kan hålla 90 km/h i hastighet och avbryter då för återladdning till 100%. Det innebär att det ofta finns 5% kvar av batterikapaciteten. Så man kan köra upp mot en mil eller två till. Inte minst kopplat till att det även brukar finnas en marginal efter 0% SOC. Men i vårt fall, där vi tittar på fordon i verksamhet, är det mer relevant att redovisa räckvidden fram till man börjar tappa fart. Tidigare har vi kört till dess bilen har stannat.
Det är förvisso intressant att då få en bild av hur olika tillverkare valt att hantera den sista fasen innan tomt batteri. Men då vi i år dessutom körde fyra bilar i kolonn så ville vi inte skapa hinder på vägen när bilarna börjar falla ifrån. Vi kör visserligen med 5 sekunders lucka och på en tvåfilig väg, men den strategi vi valt ger helt klart mindre störningsrisk.
Intressanta utfall
Som vi redan tidigare år noterat så är tappet mot uppgiven NEDC-räckvidd rätt stort när man kör vintertid och inte minst i landsvägsfart. Låg WLTP-snittfart och test i + 23 grader är förklaringen. Sen tidigare vet vi också att körning på oplogad väg ger förluster i räckvidd som motsvarar förlusterna när det är rejält kallt. Även i detta test fick vi ett räckviddstapp som motsvarar det man förlorar på en kallstart. I något fall mindre i något fall mer. Här kan spårvidden på bilarna påverka till viss del. Intressant att notera är att den enda fyrhjulsdrivna bilen, Volvon, inte drabbades på samma vis av snön som exempelvis Hyundai och Kia. Vi vill dock inte dra allt för långtgående slutsatser bara på detta enda test.
Gällande bilens egen beräkning av energiförbrukning är det värt att kika lite extra på förhållandet mellan batteriets bruttostorlek, nettostorlek och den förbrukade energimängd som vi räknat fram från uppgiven snittförbrukning och körsträcka. Vi kör som sagt fram till vi inte kan hålla 90 km/h längre. Och en del av skillnaden mellan fabrikantens nettospecifikation och energimängd från bilens eget mätdata kan förklaras med att vi inte kört till helt tomt batteri, men sannolikt inte allt. Värt att notera är även att exempelvis XC40 hade extremt liten avvikelse för den totala energimängden under de olika testerna (0,4 kWh), medan visa modeller hade 10 gånger större skillnad mellan olika laddtillfällen.
Skillnaden mellan framräknad mängd energi under resan och tillförd energimängd vid snabbaladdning indikerat på en total energiförlust på från 10% upp till drygt 20% i något enskilt fall (15% som en bra snittvärde). Det är ju inte så stora förluster i en elmotor. Samma sak gäller ju omvandlingsstegen AC-DC och DC-AC. Vi vet ju även att batteriet blir varmt av att användas likväl som av laddningen. Allt detta blir en procent här och en procent där i förluster. Så när man räknar på energikostnaden per km skall man egentligen räkna med dessa förluster. Inte särskilt vanligt idag vad jag känner till. Längre fram kanske vi fördjupar oss lite i den typen av siffror.
Om projektet:
Nio kommuner i Norrbotten deltar sedan april 2020 i ett projekt, finansierat av EU’s regionala fond, med fokus på att bygga mer kunskap om elbilar i offentlig verksamhet och vinterkontext. Projektet har en historik från 2017 och startades då upp under rubriken ”Lika bra med CELLER-i”. Syftet var att mäta elbilars vinterräckvidd och utgående från detta visa att elbilar fungerar även vintertid. Resultat har bland annat kommunicerats via elbilsrallyt och det mobila elbilsseminariet eGrandPrix Nordic, samt även i det eminenta bilmagasin du nu håller i.
Under nuvarande 2–åriga etapp, döpt till: ”Lika bra med CELLER-i implementering”, eller CELLER-i2, ligger fokus på att klarlägga vilken årlig kapacitet man få ur en ren elbil. Arbetet sker i dialog med deltagande kommuner och med målet att enkelt hitta ”elbilsapplikationer” där man kan spara på skattebetalarnas pengar genom att gå över till elbil på rätt ställen i verksamheten.
Utgångspunkten för själva bedömningen är att, utgående från vinterräckvidd vid kallstart och en trygghetsmarginal (20% kvar av batteriet när dagen är över), hitta rätt fordon för rätt brukare. Den första jämförelsen går ut på att sortera bilar efter årlig körsträcka. Bland de deltagande kommunerna finns det gott om bilar som rullar mellan 2.000 och 6.000 mil/år. I några fall ännu bra mycket mer än så. Brytpunkten för att gå över till el ligger idag under 2.000 mil/år och i några fall ser vi att det är möjligt att spara över 100.000 kronor på en 3 årig leasing.