Prov: Volkswagen ID 3 – blir elbilen Sveriges nya elskling?

Premium Snart kommer VW:s första elbil och vi provkör ID 3-prototypen i Sydafrika. Med ett pris runt 350.000 kronor blir ID 3 en "bomb" i bilbranschen.

Prov: Volkswagen ID 3 – blir elbilen Sveriges nya elskling?
Utan kamouflage med hjälp av datorn: seriemodellen skiljer sig knappt från prototypen.

"Om 1,8 kilometer håll till höger till Kurfürstendamm."

Navigationssystemet som huserar i en förvånansvärt liten skärm bakom prototypens ratt verkar ha ett lika katastrofalt lokalsinne som artikelförfattaren. Dagens passagerare Frank Welsch, tillika utvecklingschef hos Volkswagen, förklarar att elektroniken fortfarande kräver en hel del jobb.

Han känns spänd och överlycklig på samma gång när vi glider lugnt över den allt annat än släta asfalten som får däcken att tjuta. Hans uppdrag för dagen är detsamma som vårt: att testa vad Volkswagens nya elektriska plattform MEB verkligen går för. 

Under tiden borde vi ha passerat 1,8 kilometer, men den utlovade högersvängen lyser med sin frånvaro. Till höger syns endast den atlantiska oceanens enorma vattenmängder som bryter i jättelika vågor mot kusten. Vi är nämligen så långt ifrån Tysklands huvudstad som man kan komma, närmare bestämt i Gordon's Bay, Sydafrika.

ID-prototypen har visserligen all nödvändig elektronik ombord, men både infotainment- och assistanssystemen behöver finslipas.

"Något som först sker i nästa prototypstadium som sedan ska testas i arktiska miljöer", förklarar Frank Bekemeier, Chief Technical Officer E-Mobility hos Volkswagen. Mannen som svarar tålmodigt på alla mina frågor är lugnet själv, precis som ID Neo-prototypen. Något som inte enbart beror på den perfekta viktfördelningen på 50/50.

Det där vildsinta lugnet som utmärker elbilar rent allmänt, hittar vi även hos ID-modellen. Bilen drar iväg som en skållad råtta när lusten faller på, men ganska snart slappnar man av eftersom vissheten om att kraften och framför allt vridmomentet på över 300 Nm alltid finns till hands har en lugnande effekt på föraren. Kraft finns i överflöd och kommer omedelbart, varje gång.

Körkänslan övertygar trots att karaktäristiken inte är fintrimmad riktigt än.

Prototypen känns aningen styv när vi rullar över ojämnheter, vilket säkerligen kan tillskrivas de stora 20-tumshjulen. Mest anmärkningsvärd är dock den redan solida känslan i kupén, trots att hela interiören kommer att bytas ut i seriemodellen. Även styrkänslan känns hyfsad i det stora hela och borde godkännas av de flesta kunderna. Welsch bedyrar dock att styrningen inte är färdigkalibrerad.

Jämfört med en Golf känns bilens feedback något ojämn och diffus. Dessutom kräver styrningen fortfarande ett alltför fast handlag. Japp, den eviga Golfen gäller även i ID-serien som referensobjekt för framtida modeller och inte minst för vår prototyp. Den kommer nämligen att ersätta den eldrivna Golfen helt och hållet och ska dessutom kosta mindre samt vara mer användbar. Devisen är: mer plats, längre räckvidd och bättre uppkopplingsmöjligheter.

"Bilen är konstant uppkopplad mot en back end för olika tjänster, men även för uppdateringar", förklarar Bekemeier. Faktum är att den digitala arkitekturen är så pass komplicerad att utvecklingsarbetet för själva bilen är den enklare delen av jobbet.

Enligt Welsch är MEB-arkitekturen det enda sättet att producera kostnadseffektiva och framför allt billiga elbilar. En speciellt för elbilar utvecklad plattform förenklar integrationen av enhetliga och skalbara batteripaket i bilen. Att modifiera plattformen för förbränningsmotorer är alldeles för komplext och tidskrävande, vilket återspeglas i priset för kunden.

Dessutom kan utrymmet i MEB-plattformen utnyttjas betydligt mer effektivt. Det märks definitivt när man tar plats i bilens baksäte. Trots nästan identiska yttermått erbjuder ID-modellen mycket mer plats i kupén än en Golf. Tack vare avsaknaden av en stor förbränningsmotor, kunde exempelvis klimatanläggningen flyttas fram hela femton centimeter och därmed också hela instrumentbrädan.

Som resultat kan ID stoltsera med en kupélängd som motsvarar den hos en Passat, mätt från gaspedalen till höftpunkten i baksätet. 

Även långa personer sitter bra, trots panoramatak och en svepande taklinje som förbättrar aerodynamiken. Bagageutrymmet då? Vid en första anblick märkbart mindre än Golfens, vid en närmare titt finns dock ett rymligt stuvutrymme under lastgolvet som av praktiska skäl är fyllt med mätinstrument i prototypen. Längst ned sitter den permanent upphetsade asynkronmotorn, som i prototypen ger 150 kW (204 hk) och 300 Nm.

Yttermått som en Golf, men innerutrymmen som en Passat. 20-tumsfälgarna är fina, men tyvärr blir bilen ganska stötig.

Även en 1,92-metersredaktör sitter bekvämt i baksätet.

Körmaskinen

Vid sidan om elmotorn hittar vi även en multilänkbakaxel med parallellstag fäst i hjälpramen. Framtill jobbar en McPherson-konstruktion med konventionella dämpare, som kan bytas ut mot adaptiva diton. "Självklart ska ID 3 erbjuda kunderna samma trevliga och VW-specifika körkänsla som alla andra modeller i utbudet", förklarar Bekemeier.  

Redan nu anmärkningsvärt: den för kompaktbilar typiska sittpositionen och en finfin förarergonomi. Man sitter rakryggad i en något sträckt position bakom ratten, vars beröringskänsliga ytor på ekrarna lämnar haptisk feedback. Sittpositionen är dessutom inte alls så hög som man först skulle kunna tro, trots att man sitter ovanför batteripaketet. 

"Swoosh!" Ojdå, återigen har högerfoten varit lite oaktsam och en aning för tung och bilen flyger mot nästa kurva. Tack och lov känns den redan nu ganska kvick i svängarna om än en aning oprecis. En typisk prototyp, helt enkelt. Fram till produktionsstarten har ingenjörerna fortfarande ett helt år på sig att finslipa en redan mycket imponerande förseriebil. I början av 2020 är det sedan äntligen dags för de första köparna att lägga vantarna på ett eget exemplar.

TEKNISKA DATA:
MOTOR: Permanent asynkronmotor, från 125 kW (cirka 170 hk), mer än 300 Nm, 48 kWh batteri, laddningseffekt upp till 125 kWh, räckvidd upp till 330 km.
PRESTANDA: 0–100 km/h under 8 sekunder, toppfart 160 km/h.
PRIS: Från cirka 27.500 euro, försäljningsstart första kvartalet 2020.

Då får man välja mellan tre olika batteristorlekar på antingen 48, 60 eller 80 kWh. MEB-plattformen tillåter upp till 111 kWh, men det dröjer ändå till 2022 innan större och tyngre ID-modeller står i startgroparna. Innebär det att vi kan förvänta oss kompaktbilen i ett starkare GTI-utförande?

"Det var knappast för skojs skull som vi krossade Pikes Peak-rekordet med en ID-modell som hade ett R i namnet (Volkswagen ID R Pikes Peak). Inte allt som är mer dynamiskt behöver heta GTI", avslöjar Welsch. Betyder det att man slopar det ikoniska GTI-namnet i den elektrifierade framtiden? Hur det än må vara kommer en sådan modell definitivt behöva stolar med betydligt bättre sidostöd än de som vi sitter på för tillfället.

På väg med utvecklingschefen Frank Welsch. Tyvärr får vi inte titta under filtmattorna i cockpiten.

FACIT:

Skynda! Efter dieselgate borde ID-serien vara Volkswagens väg tillbaka för att vinna kundernas gunst och trots att ingen egentligen vet hur framtidssäkrad e-mobilitet verkligen är, behöver tillverkaren först och främst ett billigt elbilsalternativ. Den första blicken på ID-serien visar en kvick men säker
prototyp med fin fjädringskomfort och mycket plats. Synd bara att vi måste vänta ytterligare ett år på en seriemodell.