Tesla Model 3 Performance på is och snö – vi är ”elnöjda”!

Det är mycket märkligt, men den lilla läderklädda ratten som sticker ut från instrumentbrädan som på en liten lådbil smickrar mig som ingen annan någonsin gjort på vinterväg. Jag förvandlas till en rattvirtuos. Ratten sitter inte bergfast monterad utan flexar lite, men det stör mig inte ett dugg. 

Signalerna till min hjärna har väldigt olika budskap. Elmotorerna låter nästan ingenting, den läderklädda stolen är riktigt skön och inte ett dugg sportig samtidigt som jag sitter mycket bra.

Inredningen är avskalad och enkel med en smal träpanel och en ”fritt flygande” 15-tumsskärm med massor av grafik och siffror som skulle göra en pedagogutbildad barnspelsutvecklare stolt. Två knappar på ratten, inget mer. Sittställningen är låg och framför mig skymtar två försiktigt skulpterade skärmar som en lätt flirt till Porsche 911. Man sitter långt fram i bilen, nära vägen.

Ingenstans signaleras att det här är den sportigaste Tesla Model 3 som finns att köpa, med en totaleffekt på 450 hk som kan skicka iväg bilen till 100 km/h på 3,5 sekunder.

Jo, visst bromsoken är rödlackerade, det finns en liten vinge av kolfiber på bakluckan och under emblemet ”Dual Motor” finns ett rött streck som indikerar Performance. 20-tumsfälgarna ser i ärlighetens namn också rätt sportiga ut och det finns faktiskt en detalj som andas lite prestandabil, pedalernas aluminiumyta. Men mer macho än så blir det aldrig.

Hade det här varit en prestandaversion från vilken annan biltillverkare som helst hade det frossats i ”RS”-dekaler, stolarna hade varit smala, djupa och hårda. Mitt framför föraren hade det funnits en stor varvräknare ackompanjerad av ett batteri av andra mätare och läckra reglage av metall. På ratten hade två stora kolfiberpaddlar pockat på uppmärksamhet, för att inte tala om den ilsket röda startknappen.

I Tesla Model 3 finns inte ens en startknapp och jag känner mig fånigare än fånigast när bilen vägrar röra på sig trots att jag för den lilla spaken till höger om ratten till läge D.

Kupéfläkten surrar, stolen är varm och bilen redo. Min mobil ligger och laddar på mittkonsolen, i ett av de standardmonterade uttagen, och jag försöker slå in min PIN-kod för att synka bil och telefon. Men vad bilen vill ha är en ”startkod” – innan man får köra.

Nyckeln är inte en tung gedigen pryl med snygg logga och en mängd knappar utan ett högst oansenligt och tunt kreditkort med texten Tesla på. Och med Teslaappen nedladdad på min telefon är även mobilen en nyckel – som låser upp bilen när jag kommer nära. Med rätt kod inslagen skiftas lätt P till D och vi åker.

Skärmen har så många funktioner att man ständigt upptäcker nya. Valmöjligheterna känns oändliga samtidigt som det på något vis säger sig självt hur saker och ting ska skötas. Men visst är det lite förvirrande ibland.

Det som framför allt utmärker Performancemodellen från de vanliga Model 3 är körläget kallat Track Mode. Inställningen är gömd långt ner i menyn för körning och den lockar inte mer än inställningen av backspeglarna. En Corvette hade haft en svartvitrutig flagga som symbol och replikerat aktiveringen med mätarnålar som fått tokspel och ett vrålande från motorn.

I Tesla Model 3 händer ingenting. Jo, förresten. Jag hör fläktljud som surrar och det beror på att Model 3 Performance är den första Teslan som klarar av inspirerad körning utan att svimma. Effekten stryps inte för att skydda hälsan hos batterier och motorer som i andra Teslamodeller, det ser kylsystem till.

Bilen ger en känsla av en snyggt och återhållsamt designad maskin. Ett högteknologiskt hotellrum i mellanprisklass för resande som vill ha funktion och avkoppling snarare än överflödande lyx och stora känslor.

Den svarta läderklädseln är mjuk, enkel och lite galonig med enkla sömmar och utan utsmyckning, långt från de tyska tillverkarnas prestandamodeller med påkostade sömmar, kontrasterande material och olika strukturer.

Det är kanske främst det som gömmer sig under skalet som gör bilen värd att älska. Under golvet finns Teslas nya kompakta batteripaket med högre energitäthet än i Model S och X. Golvet är lite högre i kupén än vad man är van vid och dessutom helt platt, vilket känns bra i baksätet.

Över bakaxeln finns en synkronmotor som ger 287 hk och där fram en asynkronmotor som kan ge 199 hk. Total effekt är dock 450 hk, till skillnad från vanliga 4WD som ger 350 hk.

Det är regleringen av energin som ger effektökning. Smyg på gaspedalen och bilen flyttar sig givetvis sakta och mjukt framåt. Sammetslen motorgång, fullständigt linjär kraftleverans och tyst.

Så långt är de flesta elbilar med i matchen. Men Tesla har valt att skippa alla konstgjorda motorljud, bilen andas funktionalitet vilket är befriande oamerikanskt – eller kanske rättare sagt ultra-Apple-Uber-amerikanskt?

Vädret är däremot klassisk svensk vinter. Tungt med snö på trädgrenarna, löjligt långa köer på infartsvägarna, övergivna lokaltrafiksbussar och inställda tåg.

Det är, som det visar sig, ett fantastiskt Teslaväder. Ett mer resolut tryck på gaspedalen och bakvagnen trippar lite i sidled om man samtidigt svänger. En brutal stämpling på acceleratorn och alla fyra däcken suger tag i så mycket fäste som det finns, med ett lätt spinnande.

Många elbilar reglerar ner effekten för mycket vilket antingen ger en ganska lam gaspedalsrespons eller ett kraftigt ingripande av antispinnsystemet.

In i kurvorna styr Model 3 spårsäkert, lättfotat och villigt. Du som kört en Tesla Model S jublar över att det bantats bort runt 400 kilon och bilen känns verkligen nätt. Äntligen en Tesla som inte upplevs som en för stor kostym eller som om vägarna är för smala.

Den påminner om en BMW 3-serie från 90-talet. Tryck på lite mer i mitten av kurvan och det är nu magin kommer. Bakvagnen tar ett vidare spår, eller mycket vidare om man gasar på ordentligt.

Men den överraskar aldrig och skickar inte upp ditt hjärta i halsen. Allt sker fullständigt kontrollerat och det är tveklöst så att ingen annan bil i mitt långa billiv har smickrat mina förartalanger lika mycket som denna lilla Tesla. Gasa, sväng, gasa lite mer och du väljer själv hur bred sladden ska bli. Men den överraskar inte och vänder inte runt, hur mycket vi än leker på en stor snöbelagd parkeringsplats.

Vissa elbilar vägrar spinna och då dör sladden direkt, andra orkar inte hålla igång kraften med samma resultat och ytterligare andra ger för mycket kraft till bakhjulen och då tvingas man släppa upp.

Till skillnad från många motorstarka sportbilar med fyrhjulsdrift kan kraften doseras mjukt och exakt, utan inverkan av turbofördröjning, turboknuff, ner- eller uppväxlingar.

Förbränningsmotorer har en fördröjning i reaktionerna och spetsigare vridmomentkurvor. Ta en rallybil som Mitsubishi Evo som exempel, fantastiskt flyt, härlig kraft, men det går inte att komma i närheten av samma mjuka kraftflöde och förutsägbarhet. Varje växling stör balansen och all plötslig kraft kan skrämmas.

Självklart bidrar aktiv momentstyrning massivt till hanterbarheten. Styrelektroniken skickar exakt så mycket kraft som behövs till varje hjul. Exempelvis kan höger bakhjul bromsas in  och på så vis skickas mer kraft till vänster bakhjul – drivningen hjälper till att rotera bilen.

Track Mode ger helt enkelt de mest underhållande, sportiga och förutsägbara köregenskaper jag någonsin haft nöjet att njuta av på vinterväg eftersom elektroniken hela tiden hjälper till utan att straffa eller begränsa för mycket. Förmodligen kommer bilen att tappa lite av sin lätthet och dynamik på torra vägar, det ska vi givetvis återkomma till.

Den automatiska regenereringsbromsen är kraftigare än i Model S, vilket ger en sportigare känsla som jag gillar, men tyvärr släpper inbromsningen vid 6 km/h då bilen antingen frirullar eller kryper framåt, beroende på vilket läge man valt.

Visst tusan borde man kunna köra bilen i ”enpedalsläge” till stillastående som i exempelvis BMW i3. Men det kommer kanske i en framtida uppdatering av mjukvaran. Det ryktas för övrigt om att det kommer ett extraläge i Track Mode där man ska kunna ställa in bilens köregenskaper efter eget huvud!

I standardläget – inte Track Mode – är bilen mer understyrd och systemen griper in mycket tidigare utan att vara för förmyndande. I ”Slip start”-läge blir det roligare med mer kraft och bus, men det är alltså Track Mode som låser upp bilens potential. Batteripaketets placering lågt mellan axlarna och motorernas plats innanför axlarna hjälper självklart till med låg tyngdpunkt och bra viktfördelning.

Den bakre motorn är en så kallad permanentmagnetassisterad synkron reluktantmotor, som egentligen inte gillar höga effektuttag. Men Tesla har ordnat med mycket kylning.

Motortypens fördel är främst att den är energieffektiv. Den främre motorn är i stället av så kallad asynkrontyp, som också finns i Model S och X.  Den har fått en lägre utväxling för att vara anpassad till högre hastigheter, men asynkronmotorn är inte lika energieffektiv.

Vid acceleration går mest kraft till den bakre motorn medan den främre får mer vid motorvägshastigheter. Egentligen hade det varit bättre att byta plats på motorerna – effekttålig bak – men då hade inte den bakhjulsdrivna versionen blivit lika energisnål. Accelerationen är beroendeframkallande samtidigt som bilen aldrig stressar en att gasa. Fartökningen är mycket bra, men inte lika galen som i exempelvis en Model S P100.

Styrningen har en skön och ”äkta” respons och den är dessutom direkt. Men älskar du styrningar som ger en detaljerad direktrapport om underlaget blir du lite besviken, det är helt enkelt lite avskärmat på den fronten.

Fjädringen är till skillnad från de större Teslamodellerna inte luftburen utan av stål. Bilen är definitivt sportigt satt med snabba och korta fjädringsrörelser, men den är inte stenhård som en Audi S line och på knaggliga vintervägar tycker jag absolut att den är mer följsam och skönare än i Model S.

Zoomar vi ut för att göra en helhetsjämförelse mellan Model S och Model 3 är den nya mindre bilen absolut inte lika bra som familjebil – Model S har enorma bagageutrymmen medan trean inte är speciellt rymlig i sin klass. S är också mer påkostad i detaljerna och gillar man en instrumentpanel framför ratten är det inget snack om saken.

Men ur ett förarperspektiv är trean överlägsen och den är mycket behändigare i stadstrafik och på parkeringsplatser. När det gäller fjädringskomfort är förmodligen en vanlig Model 3 att föredra framför Model S, och utan att ha gjort en direkt jämförelse skulle jag säga att även Model 3 med 20-tummare och 5–10 mm sänkt sportchassi är bekvämare än storebror.

Performanceversionen är fullutrustad med allt utom det stora självkörningspaketet. Den stora skärmen och appen är självklart centrala och de gör upplevelsen av bilen väsensskild från alla traditionella bilar. Med appen har du kontakt med bilen, kan låsa upp den så att någon annan kan köra den, förvärma kupén och även laddlucköppningen, se batteristatus, var bilen är och mycket mer.

I den stora skärmen finns en webbläsare, Spotify, en stor karta till navigationen, en bild av din bil och livesändning av all trafik runt omkring dig.

Den självkörande funktionen är tveklöst branschens modernaste, det upplevde jag när jag provade en vanlig Mode 3 i Kalifornien. Tyvärr var funktionen inte aktiverad på vår provbil, för det hade varit spännande att se vad den skulle klara av på snöiga vägar.

Ytterligare en zooming utåt till all världens konkurrentbilar och bort från svenska vintervägar ger en annan bild.

Livet är inte bara bredsladdar och Model 3 är så mycket mer än en magisk körbil. Model 3 Performance är något helt nytt på marknaden, en avslappnad, obrutal och om man så vill machobefriad prestandabil. Lite snack och mycket right in time-verkstad. Uppkopplad, modern, lättkörd, energieffektiv, amerikansk kvalitetskänsla, ganska trång och i sin klass utan eldriven konkurrent.

Jag knappar in Roxy Music på Spotify, vrider på och njuter av ljudet. När trafiken korkat igen och vi står stilla surfar jag in på tidningens hemsida för att läsa lite nyheter och funderar på hur länge det kommer att dröja till dess en Tesla Model 3 känns mainstream. Fem år? 

---

TJÄNSTEBIL?

Performancemodellen får ett ofattbart högt förmånsvärde: 8.649 kronor. Vanliga Long Range 4WD har nämligen ett förmånsvärde på låga 3.792 kronor per månad! Det är lägre än för Volvo V60 D4.

Tesla Model S kostar däremot ungefär som Volvo V60 D4… Så nej, Model 3 Performance är inte tjänstebilsvalet, men det är kanske inte heller BMW M4 som har ett förmånsvärde på 10.525 kronor.

---

VINST ELLER FÖRLUST?

Tesla byggde 245.240 bilar under 2018 och målet för 2019 är 360.000–400.000 bilar.  Model 3 var USA:s bästsäljande premiumbil. Vinsten för kvartal fyra var 1,26 miljarder kronor. Enligt Tesla har man högre omsättning och vinst än Volvo, trots mindre än hälften så stor produktion. Tesla ser fram emot sitt första år med vinst någonsin, totalt under tio år är förlusten 5.900 miljoner dollar.

HALVKOMBI?

Nej, det enorma panoramaglastaket i tre delar – med UV-ljusskydd som ger bra rymd i kupén – betyder att bakrutan är fast. Synd för lastmöjligheterna. 

MILKOSTNAD?

Elkostnaden är cirka fyra kronor per mil. Service behövs vartannat år/4.000 mil och kostar cirka 4.000–7.000 kr. Skatten är låg (360 kr) och andrahandsvärdet förmodligen mycket bättre än för en BMW M4. Vid vårt kommande test gör vi en exakt kalkyl, men i klassen blir milkostnaden låg. 

LEVERANSTIDER?

Produktionstakten har skruvats upp till över 5.000 bilar i veckan och ska upp till 7.000 bilar i slutet av året. Den amerikanska efterfrågan har mattats när statliga subventioner kapats. Väntetid i Sverige cirka två–tre månader, det är kort i elbilssammanhang!

BMW 3-SERIE-KONKURRENT?

Det kommer att bli en målrik och spännande match mellan 3-serien och Model 3. BMW:n är rymligare och förmodligen också bekvämare att åka i. Kvalitetskänslan är även högre. Tesla kontrar med smidig, responsiv, miljövänlig och energieffektiv drivlina. Skojigast att köra – det får vi återkomma till. Bäst ekonomi – det har…

VÄRD ATT VÄNTA PÅ?

De flesta elbilar har lång väntetid men kortast är den för Renault Zoe och BMW i3 samt Teslas större modeller. Du som vill ha en bra vardagselbil med god räckvidd till ”vettig” peng bör invänta Model 3 Long Range med bakhjulsdrift – den börjar byggas i sommar, versionen Mid Range med 62 kWh-batteri är också på G och värd att vänta på.

TRACK MODE

Tesla och bankörning har inte varit den bästa kombinationen eftersom effekten begränsas när motorer och batterier blir varma. Men när man slår på Track Mode kyls både motorer och batterier ner direkt innan man börjar köra och självklart även efter bankörningen. I Track Mode tillåts också lite högre temperaturer och luftkonditioneringen går in i ett högre läge för att kyla komponenterna.

Tack vare den elektriska fyrhjulsdriften kan varje däck kontrolleras individuellt och extremt snabbt. I Model 3 har Tesla ersatt det vanliga antisladdsystemet med vad man kallar Vehicle Dynamics Controller som både sköter stabiliteten och förbättrar vägegenskaperna.

Understyr bilen överförs kraften till bakdäcken och tvärtom. I Track Mode blir också bromsregenereringen ännu kraftigare, vilket sparar på bromsbeläggen samt hjälper till att få runt bilen i kurvorna genom att bromsa rätt däck.

Det ena däcket på en axel kan få mer kraft medan det andra bromsar – vilket hjälper till ytterligare. Som vanligt när det gäller Tesla kommer uppdateringar att kunna laddas ner allteftersom de är färdigutvecklade.

KÖREGENSKAPER?

Ja, och de är väldigt bra. Låg och centralt placerad tyngdpunkt samt intelligent styrning av kraftflödena ger Model 3 väldigt direkta reaktioner och förutsägbara egenskaper. Styrningen har en bra känsla men  feedbacken från underlaget kunde vara bättre. Hur spänstig bilen känns på torr asfalt återkommer vi till, den väger trots allt cirka 400 kilo mer än en BMW 3-serie.

SÄKER?

Det amerikanska säkerhetskrockinstitutet NHTSA rankar Model 3 som den säkraste bil man har testat.

AUTOPILOT

Standard: Automatisk nödbroms – upptäcker faror och aktiverar bromsarna. Frontalkollisionsvarning – varnar för bilar som rör sig långsammare eller står stilla. Sidokollisionsvarning – varnar för möjliga kollisioner.

Uppgraderad autopilot – 55.000 kronor: Kan styra, accelerera och bromsa i de flesta körfält. Kan även byta fil och navigera till trafikplatser och avfarter. Beställer man utrustningen i efterhand är kostnaden 77.000 kronor.

TEKNISKA DATA	TESLA Model 3	BMW 3-serie (G20)	TESLA Model S	JAGUAR I-Pace
Längd, mm	4 694	4 709	4 979	4 682
Bredd, mm	1 850	1 827	2 187	2 011
Höjd, mm	1 443	1 442	1 445	1 565
Axelavstånd, mm	2 875	2 851	2 960	2 990
cW-värde	0,23	0,24	0,24	0,29
Bagagevolym, liter	425	480	745-1 645	656-1 453

SÅ TYCKER REDAKTIONEN OM MODEL 3 PERFORMANCE

KIM FELLVING

Model 3 har en framvagn som för tankarna till förrförra generationen 3-serie (E90), vilket är ett fantastiskt betyg! Samtidigt är drivlinan den mest egosmekande jag kört på vinterväglag. Du blir Ken Block på precis alla snötäckta vägar! Kulfaktor = 11/10.

JOHN ARGELANDER

Det var länge sedan jag körde en mellanklassare som kändes så nätt och så lätt! Model 3 Performance har visserligen massor av lättillgänglig effekt, men det är snarare chassit och styrningen som imponerar mest på mig. Och inredningen – otroligt läcker!

JOHN ERIKSSON

Köregenskaperna är fantastiska och riktigt underhållande. Men inte nog med det. Jämfört med sitt storasyskon Model S tycker jag att körställningen är mycket bättre, liksom fjädringen, riktningsstabiliteten och bilens gång i största allmänhet. En kanonvagn.

JOAKIM DYREDAND

Just D-låten poppar upp. ”Hur är det möjligt? Man frågar sig gång på gång …” I varje kurva förundras jag av hur kontrollerbar 3 är. Full gas in i kurvan. Dito i kurvan eller vid utgången. Det spelar ingen roll, 3 räddar alla hyss. Går det att köra av vägen? Bilen trotsar fysikens lagar, när väglaget är allt annat än gynnsamt. Wow!