Provkörning: Mazdas framtida elbil – så tycker vi om den

Premium Mazda är på väg att lansera sin allra första elbil. Vi förklarar filosofin bakom och provkör en prototyp mer än en månad före lanseringen på Tokyosalongen. Utvecklingsarbetet är inte klart och vi berättar vad vi vill ändra på.

Provkörning: Mazdas framtida elbil – så tycker vi om den
Det är ännu inte säkert att produktionsbilen blir en suv. Men rent storleksmässigt kommer Mazdas elbil att konkurrera med den kommande elektriska versionen av XC40. Volvon lär få längst räckvidd.

Prototypen har drivlina från elbilen och kaross från nya suven CX-30.

Mazda är inte som andra biltillverkare. De försöker inte vara politiskt korrekta eller inställsamt publikfriande. Medan många andra företag i branschen ofta hakar på de senaste trenderna och slår på stora trumman för att berätta om det, är Mazda en jämförelsevis mycket mer sansad tillverkare som håller fast vid det de tror på.

I samband med bilsalongen i Tokyo år 2017 intervjuade vi chefen för Mazdas tekniska forskningscenter och drivlineutveckling, Mitsuo Hitomi. Han var då skeptisk till elbilar och tveksam till att de skulle bli riktigt populära de närmaste åren.

Hitomi menade att skiftet från flytande bränslen och förbränningsmotorer inte kommer att ske från en generation till en annan, utan att det kommer att ta tid. Han var också väldigt ifrågasättande när det gäller köparnas acceptans av elbilar.

Elbilen ska enligt en Mazda-representant få en helt unik interiör. Förarmiljön i prototypen kommer från CX-30.

Men det här var innan klimatfrågan tog en allt större plats i debatten, före den svenska Bonus-malusskatten och innan EU-parlamentet antog ett nytt regelverk med tuffare utsläppsmål.

Det säger att biltillverkarnas försäljning inom EU maximalt ska släppa ut 95 gram CO2 per kilometer i genomsnitt från och med år 2020. Klarar de inte det målet får de betala dryga böter, hela 95 euro för varje registrerad bil och varje gram över målet.

Mazda erkänner att man inte kommer att uppnå det och att man kommer vara tvungen att betala böter. Hur mycket är fortfarande oklart, men de jobbar naturligtvis på att försöka reducera den siffran så mycket som möjligt.

Det är här som elbilen kommer in i bilden. Under år 2020 får tillverkarna nämligen räkna varje enskild bil med utsläppsreducerande teknik (till exempel elektrifierade bilar med utsläpp på max 50 gram CO2 per kilometer) som två när genomsnittsutsläppen ska beräknas. Elbilen är alltså viktig för Mazdas framtid i Europa.

Elbilen är utvecklad i Japan men med input från andra marknader.

Vi på ams har som enda svenska tidning tillsammans med en liten grupp internationella medier fått möjligheten att vara med på Mazdas teknikforum i Oslo. Här förklarar de sin framtida strategi och vi får även möjlighet att köra prototypen till deras kommande elbil.

Ett gäng japanska utvecklingschefer börjar med att förklara Mazdas filosofi som har legat till grund för framtagandet av elbilen. Man kan säga att det kokar ner till tre primära spår: hållbarhet ur ett livscykelperspektiv, multipla lösningar och utveckling med människan i fokus.

För att vara en helt ny elbil är batterikapaciteten blygsam, 35,5 kWh. Det finns än så länge inte någon uppgift om räckvidd, för mycket utvecklingsarbete återstår fortfarande, men ingenjörerna säger att den kommer att vara konkurrenskraftig. Fast i takt med att allt fler elbilar bara får större batterier, lär det gissningsvis bli så att Mazda kommer att erbjuda ett av de mindre i sitt segment.

Vi journalister får inte vara med och ladda prototyperna, det sköter de japanska ingenjörerna.

Men det finns flera anledningar till det: Mazda hävdar att med ett mindre batteri går brytpunkten vid omkring 80 000 kilometer för när elbilen faktiskt ger lägre CO2-utsläpp ur ett livscykelperspektiv jämfört med en diesel. Med ett 95 kWh-batteri måste man köra en bit över 200 000 kilometer. Skulle man dessutom behöva byta batteri blir elbilen aldrig bättre sett över sin livstid med det stora batteriet.

Sedan är det så att de flesta människor med marginal klarar sin dagliga pendling även med 35,5 kWh. Eftersom den övervägande majoriteten av elbilsförare kan ladda hemma eller på jobbet eller både och blir räckvidden sällan ett problem. Mindre kapacitet betyder också att man inte använder lika mycket råmaterial och därmed inte göder den kritiserade brytningen av sällsynta jordartsmetaller i lika hög utsträckning.

Modellen kommer att finnas tillgänglig i två olika versioner, dels som ren batteribil och dels med räckviddsförlängare (se mer i separat ruta). Detta är för att Mazda tror den typen av lösning och andra behövs för att fler människor ska kunna köra helt eller delvis utan utsläpp. Man är realistisk nog att förstå att rena batterielbilar inte passar alla typer av köpare.

Mazda har värmepump i elbilen, vilket är glädjande för oss som bor i kalla klimat. Det sparar ström.

Efter genomgången förflyttar vi oss till små kurviga landsvägar utanför Oslo. Vid ett värdshus med väldigt mycket norsk fjällstugekänsla står några prototyper uppradade. Mulorna vi ska få köra har drivlina och styrning från den kommande elbilen, men allt är instoppat i den nya suven CX-30, som rent storleksmässigt konkurrerar med Volvo XC40.

Mazdafolket påpekar att CX-30 inte kommer att bli elektrisk, men plattformen är gemensam med elbilen. Faktum är att man inte ens har bestämt sig för om det ska bli en suv, eller exakt hur stor den blir. Det får vi se på Tokyosalongen. Målet har bara varit att göra en praktisk elbil med bra köregenskaper. Bottenplattan medger storlek upp till och med C-segmentet.

Utvecklingen är helt och hållet Mazdas egen och är avsedd endast för det egna företaget. Man samarbetar med Toyota, men det är kring nästa generation elbilar.

Både elmotor och batteri är vätskekylda och projektledarna säger att bilen ska klara av upprepad snabbladdning.

Jag tar plats bakom ratten i en av prototyperna och rullar iväg. Märker direkt att alla kontroller – gas, broms, styrning – är väl avvägda med positiv, direkt och linjär känsla och respons. Det finns en naturlig och harmonisk enkelhet över körupplevelsen. Bilen svarar tydligt på vad föraren gör. Inga överraskningar eller dröjande reaktioner.

Det är inbjudande, behagligt och tilltalande för alla som gillar att köra bil, utan att för den skull bli påträngande. Allt följer Mazdas övergripande filosofi om att bilen och föraren ska vara som ett i harmonisk samklang. Det ger jag dem att de har lyckats med.

Utvecklingsbilen har två konstgjorda ljud, dels det nu obligatoriska varningsljudet utvändigt i upp till 30 km/h och dels ett syntetiskt "motorljud" invändigt. Det senare liknar inte ett förbränningsljud, utan är som en pulserande ljudmatta som skiftar i frekvens och volym. Ljudet är konstruerat för att ge föraren en hörbar återkoppling om hur hårt motorn jobbar.

Det är ytterligare ett sätt att skapa enhet mellan bilen och föraren. Som sådant fungerar ljudet bra och är inte störande. Men på prototypen finns ingen möjlighet att stänga av det och Mazda har ännu inte bestämt sig för om de ska inkludera en sådan knapp eller inte.

Batterileverantören är fortfarande hemlig, men det är ett företag som har nära relation till Mazda. De säger också att de är noga med att ställa krav på att batterierna tillverkas på ett hållbart och schyst sätt.

Motorresponsen är elbilsdirekt men mjuk och är inte särskilt kraftfull. Det finns dessutom inte valbara körlägen, utan responsen är som den är. Man får därför inte alls samma imponerande accelerationskänsla som i de flesta andra elbilar. Den suger istället iväg med en jämn och smidig kraft. Upplevelsen är i det perspektivet mer förbränningsmotorlik.

Den är medvetet kalibrerad så, inte för att den ska kännas som en konventionell bil, utan för att Mazdas fokus på människan innebär att man inte vill ha några plötsliga eller skarpa reaktioner från bilen. Det skulle påverka kroppen negativt och orsaka onödiga spänningar i muskler som gör att man blir trött.

Därför är även energiåtervinningen (motorbromsen) vid gasuppsläpp ganska mild. Den känns naturlig och förutsägbart konsekvent. Man kan använda den för att göra små tempoförändringar, men det går absolut inte att köra med enbart en pedal som i många andra elbilar. Nivån av återvinning är inte heller ställbar.

Joachim Kunz, som är en av cheferna vid Mazdas europeiska utvecklingscenter, förklarar att en stark motorbroms skulle innebära de kraftiga reaktioner hos bilen som de vill undvika. Men de har samtidigt inte uteslutit att montera paddlar på ratten för att låta föraren själv bestämma hur kraftig motorbroms han eller hon vill ha. Kunz säger dock att deras mål är att hitta den optimala kalibreringen, både när det gäller motorrespons och energiåtervinning, snarare än att erbjuda massor med inställningsmöjligheter.

Kalibrering och anpassningsbarhet handlar till viss del om tycke och smak. Jag upptäcker ett större problem i motoreffekten. Vi får testa att köra bilen en kort sträcka på motorväg. Jag provar att göra en omkörning av en långsam bil i högerfilen i en uppförsbacke. Det går riktigt trögt. Om jag skulle gissat hade jag tippat på att effekten låg omkring 115 hästkrafter och inte på 143. Då är vi dessutom bara två personer i bilen utan packning.

I slutet av eventet ber Mazdafolket om synpunkter på bilen från oss journalister. De lyssnar uppmärksamt på både ris och ros, och betonar flera gånger att det är många saker som ännu inte är färdigutvecklade eller bestämda hur de ska bli på produktionsbilen. Det första intrycket är en trevlig, harmonisk och behaglig vagn, samt att Mazda följer sin egen övertygelse snarare än att följa efter alla andra. Vad önskar jag att de ska ändra på till produktionsstarten? Se mina kommentarer här i den separata rutan.


Ams utsände försöker bryta sig in till laddkontakten, men luckan är fastskruvad på prototypen. Utvecklingsbilen snabbladdas via Chademo-kontakt, men produktions-bilarna som kommer till Europa får CCS-kontakt.

MIN KOMMENTAR

Jag är inte säker på att Mazda är inne på rätt spår när det gäller kalibreringen av drivlinan. Man har gjort en bil som ligger i linje med deras generella utvecklingsfilosofi, men i det här fallet tror jag det kan ligga dem i fatet. En elbil behöver kännas mer som en elbil. De förändringar jag skulle vilja se är:

• Kraftfullare motorrespons från noll. En del av charmen med elbilar är den unika körupplevelsen tack vare omedelbar respons och riktigt pigg acceleration iväg från stillastående. Om Mazda väljer att inte erbjuda det tror jag att man riskerar att förlora kunder som kan tänka sig eller som vill ha en elbil för bland annat just den egenskapen.

• Justerbart humör. Ett sätt att lösa detta vore att erbjuda olika körlägen – Sport, Normal och Komfort – som man kan skifta mellan beroende på vilken upplevelse man vill ha.

• Starkare elmotor. För mig är detta främst en säkerhetsfråga. Prototypen kroknar betänkligt när man kommer upp till omkring 100 km/h och omkörningar i den hastigheten går riktigt trögt. 15–20 procent mer effekt skulle räcka.

• On/off-knapp för ljudet. Fördelen med en elbil är ju att den är så tyst, och att man slipper motorljud. Mazdas syntetiska ljud som ska ge föraren en återkoppling om hur mycket man trycker på gasen fungerar bra och är inte störande, men det vore ändå fint att kunna stänga av det om man vill.

• Kraftigare och ställbar energiåtervinning. Möjligheten att köra med en pedal är ytterligare en av de charmiga och bekväma egenskaperna som gör att jag och många med mig gillar elbilar.


RÄCKVIDDSFÖRLÄNGARE

Elmotor till vänster och wankelmotor till höger.

Bilen kommer så småningom att finnas tillgänglig i två versioner, en helt elektrisk och en med räckviddsförlängare i form av en bensindriven wankelmotor.

På bilden nedan sitter elmotorn till vänster och wankeln till höger. Framdrivningen kommer alltid att skötas av elmotorn och wankeln kommer endast att fungera som generator som laddar batteriet, alternativt att den levererar ström direkt till elmotorn.

Själva räckviddsförlängaren ska kunna ge ungefär lika många extra kilometer som man kan köra på enbart batteriet (som kommer att vara mindre jämfört med det i den rena elbilen för att få plats med bensintanken). Ingenjörerna hävdar att man använder wankelmotor för att den är kompakt och lätt, inte av några nostalgiska skäl.

Elbilen introduceras på marknaden 2020 och den med räckviddsförlängare år 2021.

ELKOMPONENTER

1) Laddport (AC & DC)
2) Ombordladdare
3) Högspänningsbatteri
4) Kopplingsdosa
5) DC/DC-omvandlare
6) Växelriktare
7) Elmotor