Prov: Byton M-Byte

Premium Uppkoppling istället för prestanda. Nykomlingen Byton bryter trenden med nya M-Byte och bygger ett rullande infotainmentsystem istället för ännu ett prestandamonster. Vi provkör prototypen.

Prov: Byton M-Byte

VAD ÄR NYTT?
Både Byton och modellen M-Byte är faktiskt nykomlingar. Den kinesiska elbilstillverkaren grundades så sent som 2017 och presenterade sin första prototyp redan i januari 2018 i form av just M-Byte som vi ser här. Det är fortfarande en prototyp vi ska köra, om än en väldigt produktionsklar sådan. 

Storleksmässigt konkurrerar M-Byte med exempelvis Audi e-tron och kommer till en början i två olika versioner. Grundmodellen driver endast på bakhjulen och har 272 hästkrafter som försörjs av ett 72 kWh-batteri för en räckvidd enligt WLTP-cykeln på 360 km. Toppmodellen å andra sidan driver på samtliga hjul, har 408 hk och klarar 460 km på en laddning. 

Batteriet har en kapacitet på 95 kWh. Båda versionerna kan snabbladdas med upp till 150 kW. Inget särskilt med dessa siffror kan man tycka; M-Bytes största försäljningsargument är inte rå motorstyrka och blixtrande acceleration, även om suven knappast kan betraktas som långsam. 0–100 km/h går på 7,5 sekunder för instegsversionen och 5,5 sekunder för toppmodellen. 

Den jättelika 48-tumsskärmen sträcker sig över hela instrumentbrädan och har 4k-upplösning. Står bilen stilla kan man spela spel eller titta på film.

Bilens partytrick är den gigantiska, välvda 48-tumsskärmen som sträcker sig över hela instrumentpanelen och som innehåller både förarens instrumentkluster och infotainmentsystemet. Allt visas översiktligt och tydligt med en otroligt krispig skärpa och en top-of-the-line 4k-upplösning. Föraren har dessutom ännu en skärm till sitt förfogande, som placerats i rattens fixerade nav. Det är alltså endast kransen som rör sig, vilket för tankarna tillbaka till många sköna prototyper från 70- och 80-talet. För passageraren finns ytterligare en skärm som har monterats mellan framstolarna. 

Man har dock inte helt struntat i fysiska knappar. De finns fortfarande på ratten för att inte störa förarens koncentration alltför mycket. Annars styr man bilens samtliga funktioner genom att swipa och trycka. 

Hela bilen känns faktiskt som en dator på fyra hjul, även om tekniken inte gör föraren onödig. Allt som kan behövas finns där, men det tar inte över. 

Det finns en uppsjö av funktioner att ta del av när man parkerar eller laddar bilen. Här finns hälsoappar och ett meditationsläge som spelar lugnande musik tillsammans med bilder och andra visuella upplevelser. Sen till ett möte? Använd jätteskärmen för konferenssamtal. Självklart finns det även selfiekameror för ändamålet. Inget annat att göra? Då kan man även spela spel i bilen med hjälp av ratten eller titta på film. Det är inte särskilt svårt att gissa att M-bytes tilltänkta målgrupp är yngre människor som fokuserar mer på uppkoppling än på prestanda.

För passageraren fram finns en egen pekskärm som styr bilens funktioner.

HUR ÄR DEN ATT KÖRA?
Man glömmer nästan bort att det rör sig om en bil med tanke på suvens massiva multimediautbud. Vi möts av en del tråkiga plastpaneler när vi tar plats bakom den skärmförsedda ratten. Inget att oroa sig för dock, att använda billig plast i prototyperna är praxis inom industrin. 

Man sitter bra i stolarna och trots att man hade förväntat sig att den gigantiska skärmen skulle dra till sig en stor del av uppmärksamheten är så inte fallet. Inte alls faktiskt. Skärmen sitter tillräckligt långt ifrån föraren för att inte störa koncentrationen. Byton har varit väldigt tydliga med att säkerheten satts i första hand och här har man lyckats riktigt bra. 

Nu gäller det bara att ta reda på hur väl man har lyckats med bilens köregenskaper: växelläge D, ett bestämt tramp på gaspedalen och bilens 400 Nm pressar oss djupt ned i stolarna på bästa elbilsmanér. Dagens testbil är instegsmodellen med 272 hk och bakhjulsdrift vilket känns absolut tillräckligt redan efter någon minut. Till skillnad från andra elbilar har man dock justerat accelerationen för att vara så linjär som möjligt utan den där typiska elbilssmällen som allt som oftast upplevs när högerpedalen åker ned i mattan. 

Utvändigt är M-Byte ingen designikon, det är på insidan bilen spelar ut sina trumfkort. Lika stor som e-tron och med gott om plats för fyra och deras bagage.

Vi fortsätter genom konbanan med en mängd höger- och vänstersvängar. M-Byte följer snällt rattutslaget utan att kränga för mycket och svarar på en tung högerfot med lätt understyrning. 

Byton definierar M-Byte inte som ett fartmonster utan som en bekväm vardags- och långfärdsbil. Den 2,3 ton tunga snudd-på-fem-meter-bjässen kan även konfigureras som antingen fem- eller fyrsitsig bil. Med ett säte mindre ökar bekvämligheten och den upplevda rymdkänslan enormt. 

Dags att bromsa ned framfarten. Bromspedalkänslan är faktiskt helt okej. Bromssystemet biter ordentligt och visar inga tecken på att ha problem med att sätta stopp för den tunga suven. Även övergången från bilens energiåtervinning till mekanisk inbromsning sker förvånansvärt smidigt. 

Dessvärre lyser dock styrningens och chassits feedback med sin frånvaro. M-Byte får klara sig utan luftfjädring och krängningshämmare, men erbjuder trots allt en lyckad kompromiss av komfort och karossrörelser. Rattkänslan är linjär, men en aning för långsam och tungrodd. Förhoppningsvis hinner man åtgärda detta innan den färdiga produktionsbilen släpps. 

Man slås av hur pass tyst kupén är. Visserligen är prototypen utrustad med ytterligare ljudisolering (tillval), men även när man pressar bilen till dess yttersta förblir ljudnivån angenämt låg.     

NÖRDFAKTA.
Till skillnad från många andra tillverkare förlitar sig Byton inte på andra specialistfirmor för att bygga sina prototyper. Dessa byggs istället i den egna fabriken i Nanjing. I Sverige kommer Hedin Bil att bli generalagent för Byton.

BORDE JAG KÖPA EN?
Byton M-Byte är en fascinerande bil. Toppmodern och framtidsvisande, men med ett klassiskt upplägg under karossen. M-Byte representerar en ny generation elbilar som inte enbart behöver förlita sig till sin fullständigt överlägsna acceleration och är en frisk fläkt på den annars så likformade, europeiska elbilsmarknaden. 

Prototypen behöver en del finslipning här och där, men känns redan så pass fulländad att man inte hyser några som helst tvivel om att även de få kritikpunkter åtgärdas innan den slutgiltiga marknadsintroduktionen. 

Svenska priser är inte spikade än, men i Tyskland kommer instegsmodellen att kosta från 53 550 euro vilket är avsevärt mindre än vad Audi tar betalt för sin e-tron (från 69 100 euro). I Sverige kan vi räkna med ett instegpris som ligger cirka 100 000 kronor under e-trons.