Prov: VW ID.3 – Das Auto 2.0

Premium Det är äntligen dags att dra igång den emotsedda elbilsrevolutionen från Wolfsburg. Frågan är bara om VW ID.3 verkligen kan leverera på alla plan? Vi provkör!

Prov: VW ID.3 – Das Auto 2.0
Få nya bilmodeller har föregåtts av sådan hype som ID.3. Nu har vi kört den – och kan ge svaren.

Historien upprepar sig men alltid i en annan skepnad, i alla fall om man ska tro på orden som lär ha yttrats av den danska filosofen Søren Kierkegaard. Han tänkte nog inte på nya ID.3 när han sade det, vilket kanske är så konstigt med tanke på att dansken dog redan 1855. Men nu är ID.3 äntligen här och tänker göra just det: upprepa samma framgångshistoria som storsäljarnas storsäljare VW Golf kan ståta med fast utan förbränningsmotor förstås. 

Målsättningen är på sedvanligt VW-manér allt annat än blygsam. Senast 2025 ska koncernen bli den globala marknadsettan i elbilssegmentet, allt annat räknas som ett nederlag. Det du. Ambitiöst så det räcker och bli över, men vad vore vi utan tydliga mål i livet? 

Visst har det funnits en rad eldrivna bilar i portfolion, men med ID.3 påbörjar man ett mycket viktigt kapitel. ID.3 är nämligen den första modellen på märkets universella elbilsplattform MEB och den ska göra detsamma för märkets kommande elbilsarmada som MQB-arkitekturen gjorde för modellerna med förbränningsmotor.

Lätthanterad, säker och komfortabel. Det är bara 20-tums-fälgarna som gör bilen en aning stel på dåligt underlag.

Skillnaden mot MQB är att MEB-plattformen är bakhjulsdriven och dessutom har en drivlinelayout à la Volkswagen Typ 1 (Bubblan alltså) vilket innebär att hela drivlinan sitter bak i bilen. En mindre revolution så att säga, som så småningom ska ersätta den smarta framhjulsdrivna modellen som har varit måttstocken för alla kompaktbilar sedan 1974 men som i sin åttonde generation verkar tappa lite flås i försäljningsstatistiken.

Det har skrivits mycket om bilen och spekulerats, men körts ytterst lite. Vi har sett bilder på tusentals ID.3 stående stilla i väntan på mjukvaruimplementeringen, hört rapporter om hur katastrofalt dålig sagda mjukvaruplattform egentligen är, men egentligen är det ingen som vet hur det ligger till förrän man själv glider ned i förarsätet och bildar sig en egen uppfattning.

Sagt och gjort. Ergonomin bakom ratten är inte alls dum, man sitter bekvämt i stolarna med tillräckligt mycket sidostöd och ratten har god justermån. Materialkvaliteten å andra sidan visar tydligt att ID.3 handlar om hög avkastning.

I de ljusa framstolarna sitter man luftigt och bekvämt, självklart med perfekt ergonomi. Annars erbjuder ID.3 även översiktliga och tydliga skärmar och massor med smarta stuvfack.

Här finns massor av hårdplastytor och det är faktiskt endast en panel på instrumentbrädan som har en lite lyxigare finish. Allt annat andas dessvärre Toyota från 90-talet. Byggkvaliteten är på topp, men materialvalen och detaljkänslan lämnar en hel del övrigt att önska.

Utrymmeskänslan i den 4,26 meter långa elbilen präglas av batteriet som ligger i golvet bakom framaxeln och fortsätter långt bakåt. Batteriets aluminiumhus förbättrar visserligen konstruktionens styvhet och krocksäkerhet samtidigt som tyngdpunkten sänks, men höjer å andra sidan bilen indirekt.

Det gör dock inget. I de främre stolarna har man gott om utrymme åt alla håll, i baksätet är det trångt i höjdled för passagerare över 180 centimeter. Man kan i alla fall glädjas åt ett ypperligt benutrymme som nästan är på Passatnivå. Ingen större överraskning utan snarare en vanligt förekommande egenskap hos MEB-arkitekturen.

Här upprepar sig historien återigen. När Golf 1 kom låg bilens tjusning knappast i ett revolutionerande och överlägset motorutbud utan snarare i ett ytterst lyckat helhetskoncept.

ID.3 följer såklart samma recept. AC-kompressorn, styrväxlarna och 12-voltsystemet ligger i frunken, högspänningsbatteriet finns under golvet, den 90 kilo tunga synkronmotorn är integrerad i bakaxeln och styrelektroniken samt den enstegade växellådan befinner sig i bilens akter. Här tar en nyutvecklad multilänkaxel hand om greppet, och även framaxeln med tvärgående bärarmar och McPherson-fjäderben är självklart en nyutveckling.

Den som hoppades på dubbla lastutrymmen kommer att bli besviken. ID.3 erbjuder ingen användbar frunk utan man får nöja sig med det traditionella bagageutrymmet bak som dock erbjuder en generös lastvolym på mellan 385 och 1 267 liter. 

ID.3 kommer att finnas med tre olika effektuttag samt tre olika stora batteripaket. Än så länge finns endast ett av dessa effekt- och batterialternativ på den svenska marknaden, nämligen konfigurationen med 204 hk i kombination med 58-kWh-batteriet.

Räckvidden är 420 km och priserna börjar på 434 900 kronor för Life-modellen. Beroende på vilken utrustningsnivå man väljer kan grundpriset kommer att justeras upp till 531 900 kronor för den fyrsitsiga Tour-varianten.

Motorn bak och bakhjulsdrift. Precis som anfadern Bubblan.

Oavsett vilken version man väljer ingår dock alltid filhållnings- och frontassistans med nödbromsfunktion, adaptiv farthållare, LED-strålkastare, induktionsladdning, DAB+-radio och en mängd andra mer eller mindre viktiga funktioner.

Sedan har vi nykomlingens storslagna ljusspel som hälsar föraren glatt med en strålkastarblinkning när han/hon närmar sig, säger hejdå på samma sätt och dessutom kan coacha föraren med hjälp av ett LED-band i cockpiten. Bandet bekräftar valda kommandon, stöttar vid navigeringen och lyser rött vid fara.

VW vill dessutom gärna lyfta fram det praktiska i att inte behöva trycka och vrida på några fysiska knappar längre och utrustar därför bilens ratt med glänsande svarta tryckkänsliga ytor. En mikrofon underlättar också handhavandet av bilens funktioner med hjälp av språkstyrning.

Men hur fungerar allt detta med tanke på det usla rykte som omgett mjukvaruarkitekturen?

Under vår testdag är allt till belåtenhet. Det spelar ingen roll om det gäller de digitala instrumenten, infotainmentsystemet, språkstyrningen eller de beröringskänsliga ytorna. Allt går som det ska. Head up-displayen visar matnyttig information och tillvalsfunktionen Augmented Reality som projicerar varningar tio meter framför bilen kommer bara lite senare via en online remote update.

Generöst benutrymme, men desto mindre plats i höjdled.

Nu ska vi dock inte glömma bort själva körningen i bilens digitaldjungel. Den är nämligen fantastisk och uppskattas av både elbilsproffs och helgröna nybörjare som kommer att gilla den enkla inlärningskurvan. Tryck växelväljaren framåt, ge gas och du är iväg med det elbilstypiska vinandet under färdens första metrar. Dessutom med 310 Nm. Direkt och omedelbart.

Då kan ingen TSI-föraren hålla jämna steg utan får snällt vänta på att turbon tar ett djupt andetag och DSG-lådan lyckas peta i rätt kugge. Elmotorn å andra sidan är alltid på gång, levererar alltid kraft och vrid i mängder helt utan fördröjning.

Styrningen följer självklart samma struktur: säker, exakt och lättkontrollerad. ID.3 är alltså ingen hetlevrad kilowattslukare men inte heller en trött trädkramarkoja utan helt enkelt ett fulländat helhetskoncept med en homogen styrning.

Ja, det känns igen från Golf och där skiljer det verkligen knappt mellan bilarna förutom att den 1,8 ton tunga ID.3 med sin låga tyngdpunkt och fördelaktiga viktfördelning erbjuder ett alldeles eget handlingkoncept.

Med de futuristiska 20-tumsfälgarna (tillval) rullar bilen visserligen en aning stelt över vägbulor och asfaltsskador men åtminstone är man häftigast i kvarteret. Dessutom kan man alltid köpa till adaptiva dämpare (snart i Sverige). 

Oavsett vilket erbjuder ID.3 alltid en rolig och självklart fullt vardagsduglig körupplevelse. Dessutom med en förvånansvärt liten vändcirkel på tio meter. Här profiterar bilen definitivt på sin drivlinelayout som skapar plats fram och förbättrar fästet.

ID.3 kan snabbladdas med upp till 125 kW.

Kraftreaktioner i ratten under full acceleration? Icke. Inte ens när vridmomentsläggan träffar med full kraft. Medan framhjulsdrivna bilar alltid kämpar med sina avlastade framaxlar under accelerationstester trycker ID.3 sina bakhjul hårt i asfalten.

Även under inbromsning kan elbilen bromsa betydligt bättre än konventionella kompaktbilar med hjälp av den dynamiska hjullastförskjutningen bak, trots bakre trumbromsar. Å andra sidan har dessa en nästan obegränsad livstid och inga korrosionsproblem.

Energiåtervinningen sker nästan omärkbart med upp till 0,3 G, övergången från bromskraftsåtervinningen till den traditionella bromsen är smidig och bekväm samtidigt som vi gillar bromspedalkänslan skarpt på grund av dess tydlighet.

Förbrukningen då? Under blandad körning krävde vår testbil knappt 18 kWh/100 km, i motorvägshastigheter runt 120 km/h förhållandevis låga 20 kWh/100 km. Man kan ladda bilen med upp till 125 kW (CCS) vilket ger en räckvidd på mer än 200 km på endast 30 minuter. Är man tvungen att förlita sig på en 11 kW växelströmladdare hemma (ID Charger) tar laddningen självklart längre tid i anspråk.