Prov VW Golf: (Ladd)hybrider für alle

Premium Den nya generationen Golf säljs i fyra olika hybridversioner, varav två är laddhybrider. Vi har provkört den svagaste hybriden och de två starka laddhybriderna.

Prov VW Golf: (Ladd)hybrider für alle
Golf eHybrid och GTE. Två laddhybrider med samma drivlina, men olika trimning. GTE till höger påminner om GTI.

Med den förra Golfgenerationen gjorde laddhybriden GTE debut som ett mer miljövänligt alternativ till GTI och GTD. I jakten på lägre utsläpp har Volkwagen utvecklat fem hybrider i Golfserien, varav fyra säljs i Sverige.

MILDHYBRIDER. När den åttonde generationen Golf lanserades i våras var det första motoralternativet 1,5-liters eTSI med 150 hästar och 48 volts mildhybridteknik. Nu kommer en mindre version, 1,0-liters eTSI med 110 hästar från tre cylindrar. Motorn som Volkswagen i Sverige valt bort är en 1,5-liters eTSI med 130 hästkrafter.

Volkswagen uppger att mildhybridtekniken ska spara 4 cl bensin per mil. Det är inte mycket, men många bäckar små ... Hybriderna har flera sätt att spara bränsle. De går att "segla" långa sträckor helt utan förbrukning genom att växellådan frikopplas. Via GPS-systemet kan bilen förutsäga när det är dags att släppa på gasen och även planera färden och förbrukningen.

Alla hybriderna har digital instrumentering. GTE har blått färgtema.

LADDHYBRIDER. Förbränningsmotorn i laddhybriderna eHybrid och GTE är samma 1,4-liters bensinfyra som i förra generationen Golf GTE och nuvarande Passat GTE. Motorn är anpassad för de extra påfrestningar som hybridtekniken kan ge, till exempel att kallstarta för att direkt varva upp till max för att stötta elmotorn vid kraftig acceleration.

Elmotorn är ny och något starkare än föregånde generation och ihopbyggd med den sexväxlade DSG-lådan. Den föregående generationen har fått beröm för att inte ha en alltför svag elmotor, men Volkswagen har velat göra det ännu mer belönande att välja helelektrisk körning.

Ett större batteripaket bidrar också till fler utläppsfria mil. Kapaciteten är lika stor för de båda laddhybriderna, 11,5 kWh netto. Men eHybrid med 204 hästar är snålare med elektronerna och klarar 71 km enligt WLTP-cykeln. GTE är trimmad till 245 hästar och klarar 52 km när den körs på samma sätt.

Kontakten för laddning har flyttats från fronten till sidan för att minska problem med snö och is.

En liten nyhet för laddhybriderna är att laddluckan flyttats från fronten till höger framskärm. Förklaringen är att många kunder klagade på att luckans sattes igen av snö och is.

Tanken med GTE är fortsatt att den ska vara ett sportigt alternativ. Därför har bilen en liknande front med fem dimljus på vardera sidan och lika många hästkrafter som GTI. På insidan finns sportstolar med bra sidostöd och en digital instrumentering med blått tema. I GTI är färgtemat rött.

Golf GTE generation 7 har 204 hästkrafter precis som eHybrid, men den officella förbrukningen enligt NEDC har sjunkit från 1,5 till 1,2 liter per 100 km. Eftersom räckvidden på el nästan fördubblats är skillnaden i praktiken ofta mycket större än så.

Till det yttre är eHybrid lika civilicerad som mildhybriderna, men standardutrustningen är mer riklig.

HUR ÄR DE ATT KÖRA? Vi börjar faktiskt inte med någon av de tre nya hybriderna utan hoppar in i en röd GTI på Hannovers flygplats och kastar oss snabbt ut på autobahn. Det blir en bra referens när vi senare ska köra GTE. 

Väl i GTE känns mycket igen från GTI, det är i princip samma inredning och känsla. Men GTE har inte den mer avancerade framvagnen med differentialbroms, så greppet är inte riktigt lika bra när vi släpper loss 245 hästkrafter och 400 newtonmeter på de fuktiga landsvägarna runt Volkswagens hemstad Wolfsburg.  

GTE bjuder på bra bottendrag och accelererar underhållande vid landsvägskörning. Men ute på autobahn märks skillnaden i cylindervolym – i högre hastigheter har GTI mer att ge.

Trots motorkraften och den sportiga framtoningen är GTE en bekväm långfärdsvagn. Drivlinan är mycket smidig – skiften mellan el och bensin märks knappt.

Jag hoppar över till eHybrid som kostar 7 000 kronor mindre och som ska dra mindre bensin och el. Det är ingen stor skillnad i körupplevelse. Det är i stort sett samma fina bottendrag och lite mindre tryck om man varvar fullt. Den svagare eHybrid känns faktiskt mer harmonisk och fullt tillräckligt stark och kvick.

Bilresan tillbaka till flygplatsen blir i mildhybriden 1,0 eTSI. Den har inte samma fina elektroniskt reglerbara chassi som laddhybriderna, men färden är ändå bekväm. Den här kan jag lätt åka på långresa i.

Motorn är naturligtvis inget kraftpaket, men räcker för att 1,0 eTSI ska kännas pigg i trafiken runt Wolfsburg och Hannover. Det krävs inte mer om man är ute efter en bil att åka till jobbet med.

VILKEN SKA JAG VÄLJA? Den här provkörningen visar att de svagare alternativen är de smarta valen. Varför välja 1,5 eTSI när 1,0 eTSI är rapp så det räcker till och från jobbet. Men visst, ska du ha in hela familjen i bilen på semestern och packa upp till taket så är det en anna sak.

För laddhybriderna kan man inte ens anföra semestern som motargument. 204 hk och 350 Nm är plenty i en Golf även om man kör fullastad. 

GTE väljer man istället på känsla. För att den skiljer ut sig mer och ser lika kaxig ut som en GTI. Och ibland är det ju kul att klämma ut de sista 41 hästarna ur motorn.