Tittar man på nybilsregistreringar för personbilar under första kvartalet verkar Hyundai inte vara ett superpopulärt märke i vårt land. Med blott 604 nyregistreringar ligger den mest framgångsrika modellen Tucson långt ned i mittfältet.
När det kommer till elbilar ser läget dock lite ljusare ut. Med 90 nybilsregistreringar för Hyundai Kona electric placerar sig Hyundai på plats 14 bakom storsäljare som Tesla Model 3, Nissan Leaf, VW ID.3, ID.4 och till och med Porsche Taycan (127 sålda exemplar).
Att nya Ioniq 5 är ett slags framtidshopp för den koreanska biljätten är med all säkerhet ingen överdrift. Här har man nämligen satsat fullt ut. Medan Kona står på en flexibel plattform med både el- och förbränningsmotorer som alternativ bygger Ioniq 5 på en plattform speciellt utvecklad för elbilar, kallad E-GMP.
Förresten är Ioniq inte modellnamnet utan snarare Hyundais elvarumärke, vars första bil rätt och slätt kallas 5. Till skillnad från det något trista och fantasilösa namnet är själva bilen allt annat än tråkig. Titta bara på formgivningen, den Golfklasstypiska framtoningen är inte så kompakt som det först verkar.
Skalan stämmer inte alls här, inte att bilen för den delen verkar vara oproportionerlig. Designmässigt är nykomlingen ytterst lyckad, bara storleken verkar vara fel. Yttermåtten motsvarar nämligen i stort sett de hos en Mercedes GLC som är en fullfjädrad mellanklassuv.
Ett modigt beslut måste man medge, men det kan lika väl leda till förvirring hos kunden. Utseendemässigt är Ioniq 5 varken crossover eller suv, utan snarare en uppblåst Golf. Det är endast spårbreddningen som sträcker sig över de stora 20-tumsfälgarna och fram- samt bakkjolens design som påminner om en modern suv.
Det är dock snarare på detaljnivå som nykomlingen visar sin sanna styrka. Ta bara de diagonala ljuskanterna i dörrarna, DRL-ljusen som består av små LED-klossar eller den diskret bakgrundsbelysta panelen fram som sträcker sig från den ena full-LED-strålkastaren till den andra.
Under den starkt välvda fronthuven gömmer sig ett mindre stuvfack för laddkablar. Snyggt infällda dörrhandtag pryder dörrarna och baktill tänds det röda ljuset först när bilen är redo för avfärd.
Interiören är ljust och luftigt inredd och blir ännu ljusare med panoramavindrutan som sträcker sig hela vägen fram till frontpassagerarnas huvuden.
Annars kan man med fördel välja solcellstaket som under ideala förutsättningar ska kunna generera tillräckligt mycket energi för sammanlagt 200 mils körning per år.
Förarmiljön domineras av två sammanfogade skärmar à la Mercedes, även om tyskarna har lyckats lösa designen bättre. Den viktigaste informationen projiceras istället i den 44 tum stora head up-displayen framför förarens ögon och den har dessutom en augmented reality-funktion.
Istället för en traditionell kardantunnel har man valt att placera en skål för trådlös mobilladdning samt ett skjutbart armstöd med ett stort stuvutrymme mellan de bekväma framstolarna, som inte enbart glänser med sin komfort utan även med ett magnifikt sidostöd.
Baksätet är elektriskt skjutbart, precis som passagerarstolen (och självklart även förarsätet). På andra raden behöver man dessutom knappast känna någon klaustrofobi och det är endast fotutrymmet som ger skäl för skäll: fötterna får nämligen knappt plats under framstolarna.
De officiella uppgifterna som rör bagageutrymmet är också tveksamma. Enligt Hyundai har Ioniq 5 en lastvolym på 499 liter (527 liter utan ljudsystemet under golvet), men när man öppnar bagageluckan och synar det höga lastgolvet undrar man hur tillverkaren har kommit fram till sina siffror. Mycket mer än en läskback får nämligen inte plats i höjdled under insynsskyddet.
I baksätet hittar man ett 230V-uttag. Ioniq 5 har nämligen laddningskapacitet åt båda håll och kan inte enbart ta emot laddning utan även ge energi. Med hjälp av en adapter fungerar det dessutom utanför bilen tack vare laddningsuttaget.
Kontakten försörjer annars de platta batterimodulerna som sitter under kupégolvet. Men till skillnad från många konkurrenter, och i likhet med Porsche Taycan och Audi e-tron GT, laddas här inte med den sedvanliga systemspänningen på 400 volt utan med hela 800.
Testbilen var dessutom utrustad med det större och tyngre batteriet (72,6 kWh istället för 58 och 453 kg respektive 370) och den starkaste drivlinan.
Här jobbar alltså två elmotorer i harmoni med varandra och bjuder på en systemeffekt på 305 hk. Fyrhjulsdriften kommer som en bonus.
Klarar man sig däremot med bara en drivande bakaxel och endast en elmotor, har man fortfarande 217 hk/350 Nm till sitt förfogande. Dessutom ökar räckvidden då från 460 till 481 km. Ioniq 5 får dra upp till 1 600 kg, oavsett motorisering.
Tillbaka till toppversionen. Vi vrider den rattstångsmonterade växelväljaren till D, ger gas och är iväg. Ljudlöst sprintar den 2,1 ton tunga bilen framåt, pådriven av mäktiga 605 Nm. 5,2 sekunder senare ska den digitala nålen flyga förbi 100 km/h-strecket enligt officiella uppgifter, men redan vid 185 km/h lägger elektroniken band på framfarten.
I hastigheter kring 100 km/h irriteras vi av ovanligt ansträngda ljud från drivlinan, vilket dock kan tillskrivas testbilens förseriestatus. Det komfortfokuserade chassit är inte helt färdigjusterat än. Styrningen är visserligen trevlig men saknar fortfarande en del återkoppling.
Inte heller dämparjusteringen är helt klar, vilket märks tydligt då systemet har problem att lugna bilen i höga farter på dåligt underlag. Vid riktigt hårda stötar bottnar dessutom bakaxelns dämpare.
För fans av enpedalkörning har vi däremot goda nyheter: Ioniq 5 kan i de absolut flesta situationer köras med enbart gaspedalen. Via paddlar bakom ratten kan man ställa energiåtervinningens styrka i tre steg. Har man svårt att bestämma sig går det annars utmärkt att låta bilen göra valet.
Andra körprogram väljs via en separat knapp på den vänstra rattekern. Här kan man välja mellan Eco, Normal och Sport vilket i första hand ändrar elmotorernas karakteristik. Dämparna är å andra sidan varken adaptiva eller ställbara.
Det gottgör Ioniqs första modell dock med en uppsjö av tillgängliga assistanssystem, bland annat en helt ny motorvägsassistans som hjälper Ioniq 5 att hålla avstånd till framförvarande fordon samt att hålla sig själv innanför filmarkeringarna med hjälp av kameror och radarsensorer. Så kan man utan problem beta av 300 km innan det är dags att ladda bilen vid nästa 350 kW-station. Under ideala förutsättningar tar laddningen från 10 till 80 procent bara 18 minuter.
Då är det knappt lönt att elektriskt fälla komfortstolarna som har färgats med miljövänligt linoljeextrakt. Det kan dock vara läge för det om man endast hittar en växelströmsladdare. Ombordladdaren klarar nämligen trefasladdning med enbart 11 kW, vilket innebär att laddningen från 10 till 80 procent plötsligt tar drygt sex timmar.
Då återstår frågan om priset.
För den fyrhjulsdrivna versionen med 305 hk och 72,6 kWh-batteriet vill Hyundai ha från 579 900 kronor, den bakhjulsdrivna versionen med 218 hk och samma batteri betingar 544 900 kronor för First Edition-utgåvan innan eventuella miljöbonusar.
Det är visserligen bra mycket dyrare än Kona electric men å andra sidan är Ioniq 5 First Edition till synes fullutrustad och kanske dyker även instegsversionen med 170 hk och ett 58,0 kWh-batteri upp inom en snar framtid. Den borde rimligtvis närma sig samma prisbild som dagens Kona electric med 64 kWh-batteri.
