PROV: Skoda Enyaq iV 80: Folkvagnen

Premium Skodas senaste alster borde inte ha undgått någon och nu är det äntligen dags för en provkörning. Infriar den bakhjulsdrivna elsuven Enyaq iV 80 med 150 kW elmotor och 82 kWh-batteri alla våra förväntningar?

PROV: Skoda Enyaq iV 80: Folkvagnen
Enyaq iV 80 har det större batteriet med 82 kWh, vilket räcker till en räckvidd över 50 mil.

Nu för tiden verkar Skoda nästan spricka av självförtroende. Enyaqs belysta grill drar nämligen samtliga blickar till sig, nästan som om resten av den 465 cm långa elbilen ville gömma sig bakom ljusspektaklet.

Spoiler alert redan från början: varken LED-grillen eller serieversionens design har ändrats alltför mycket (nåja) från den häftiga prototypen. Enyaq har korta överhäng, upprätt bakruta, längd som en Octavia och snudd på samma höjd som en Kodiaq. Och CW-värdet är låga 0,26.

Vi tar plats. En inte särskilt lätt uppgift på grund av den höga tröskeln. Den tjeckiska bilen lånar såklart delar ur Volkswagens MEB-plattform och har upp till tolv batterimoduler med en maximal kapacitet på 82 kWh under golvet mellan fram- och bakaxeln. Man sitter alltså suvaktigt högt bakom en starkt sluttande vindruta.

I baksätet avnjuter man "Superbt" benutrymme och fri sikt mot himlen genom panoramaglastaket som kan öppnas via två touchsliders. Massvis med plats finns även bakom baksätet: bagagevolymen är 585 liter plus ett extra utrymme för laddkabeln under lastgolvet.

I den låga vindrutan syns inte enbart information från head up-displayen utan dessvärre även instrumentbrädans reflexioner.

Eftersom vi redan befinner oss under den elektriska bagageluckan kan vi likaväl avslöja att Skoda numera har gömt sin klassiska isskrapa här. I laddningsluckan finns nämligen ingen plats.

Andra smarta detaljlösningar är ett regn- och vattenskydd för laddningsuttaget och en kabelrensare. Den som någon gång har brottats med en smutsig laddkabel kommer definitivt att uppskatta detta.

Tillbaka till kupén. Här har man lyckats skapa en lyxig loungeatmosfär med en mängd stuvfack och med olika stilar. Så kan man till exempel välja interiören i antingen konjaksfärgat läder som har garvats med hjälp av olivolja i stället för kemikalier, eller varför inte ett ännu mer hållbart val när man väl ska köpa en elbil?

Just det. Interiören kan självklart kläs även med återvunna material.

Lite mindre trevliga uppfattas de hårda dörrsidorna i plast och den digitala instrumentpanelen. Den snålar till synes medvetet med informationen och skickar denna mycket hellre till den stora men dyra head up-displayen. Precis som i Mercedes S-klass projicierar systemet information som navigationspilar, avstånd till andra fordon och körfiler på vägen framför. 

Aerohjul, tak-spoiler och diffusor bidrar till ett cW-värde på låga 0,26.

Som standard har Enyaq en 13-tums infotainmentskärm som reagerar snabbt på beröring. Onlinefunktioner, navigationsmjukvara samt head up-display inkluderas i Infotainment Plus-paketet för 17 900 kronor men kan även efterinstalleras via over the air-updates.

Dessvärre fungerar inga onlinefunktioner från MIB-4-systemet i vår bil. Vi byter till en annan och allt fungerar och styrs med hjälp av touchsliders, gester eller Laura.

Laura? Vem är Laura?

Jo, det är Skodas språkassistent som ska kunna känna igen 15 språk men som har problem med att förstå oss vid första försöket. Alternativt kan man även prata med antingen Siri eller Google.

Mobilen lägger man i en antihalkskål och den kopplas till bilens operativsystem med hjälp av Android Auto eller Apple CarPlay. Priset? Noll riksdaler. Systemet ingår som standard i samtliga utföranden.

Bagaget rymmer mellan 585 och 1 710 liter.

Apropå utföranden. Enyaq finns med två olika effektuttag och batterikonfigurationer (62 och 82 kWh) som känns igen på typbeteckningen 60 och 80. Instegsvarianten iV 50 med 55 kWh-batteri finns inte i Sverige.

Det återstår även att se om toppmodellen RS med dubbla elmotorer och 220 kW (295 hk) kommer hit. I så fall hade det varit den starkaste serietillverkade Skodan genom tiderna.

Idag nöjer vi oss däremot med iV 80-versionen med modellens största batteri som väger in på cirka 500 kg. Fast "nöja sig med" är egentligen fel ordval. Enyaq iV 80 är allt annat än medioker med sin permanenta synkronmotor på 150 kW (200 hk) vars effekt återigen letar sig till bakhjulen via en enstegad automatlåda. Återigen? Jadå! Senast var det Skoda 130 RS från 70-talet som drev på bakhjulen!

ESP och antispinnsystemet går som förväntat inte att stänga av. Elmotorns 310 Nm trycker framåt med kraft men utan minsta tecken på brutalt vridtekniskt övervåld. Det hade inte heller passat bilens karaktär. Den glider nämligen tyst och som på moln på (den tyska) motorvägen, tack vare DCC-chassit (tillval). Det är endast större fogar som bilen inte riktigt klarar av på grund av de stora 21-tumshjulen. 

Enyaq kan laddas med upp till 125 kW. Snabbladdning från 5 till 80 procent tar därmed bara 38 minuter.

I kurvorna visar Enyaq däremot var skåpet ska stå. Helt utan drama och med förvånansvärt små karossrörelser tar sig den två ton tunga suven lekande lätt genom böjarna med sin mycket direkta styrning. Lika rolig är för övrigt fickparkeringen: Enyaqs vändcirkel är bara 9,3 meter.

Räckvidden är å andra sidan ordentligt tilltagen. Skoda lovar 520 km enligt WLTP-cykeln samt snabbladdning med upp till 125 kW, så man kan ladda batteriet till 80 procent på bara 38 minuter.

Idag är det dock nästan somriga temperaturer, då behövs det knappast något laddningsstopp, mycket på grund av Enyaqs energi-management. Energiåtervinningen kopplas nämligen till navigationssystemet, frontkameran och radarsensorer för bästa möjliga effektivitet. Tillsammans med Travel Assist fungerar detta så pass bra att man nästan är överflödig bakom ratten. 

Självklart kan man justera rekuperingen själv i fyra steg som sträcker sig från segling till stark motorbroms och därmed bäst energiåtervinning. 

Hur och om det påverkar bromsförmågan ska vi ta reda på i ett kommande test!

 

ALRIK: "Imponerande, men..."

Just nu finns det ingen bättre familjebil att köpa – eller ännu hellre att privatleasa. Bekväm, ekonomisk, fin att köra, modern – och i mina ögon mer attraktiv än syskonet VW ID.4. Skoda Enyaq är lite rymligare längst bak än ID.4 och snyggare i mina ögon. Dessutom gillar jag inredningen mer, med fler knappar och högre kvalitetskänsla. Men det här är givetvis en smaksak.

Räknar vi ekonomi jämfört med laddhybridsuvar i samma storlek blir det fördel för elbilarna tack vare bonus på 70 000 kronor, låg driftkostnad och bra andrahandsvärde.

Men det finns några men som vi måste reda ut. Kör du väldigt ofta långt och/eller behöver dra tunga släp fungerar det tyvärr inte med en Enyaq.

Alrik Söderlind, chefredaktör

Så har vi det här med laddning och räckvidd. Kör man nästan bara korta sträckor och snudd på aldrig mer än 50 mil på en dag kan det lilla batteripaketet fungera.

Men jag skulle rekommendera 80-versionen där man kan räkna med runt 35–40 mil vid vanlig körning – inte minst eftersom andrahandsvärdet kommer att bli mycket bättre. En klar indikation för detta är att det bara kostar cirka 150 kronor mer i månaden att privatleasa 80-versionen jämfört med 60-modellen som är runt 100 000 kronor billigare.

På tal om 60-versionen: Den saknar värmepump som standard och snabbladdningen är bara på 50 kW. Det här är extremt pinsamt. Hur kan Skoda välja att sälja en helt ny elbil med så låg och dålig specifikation? Finns värmepump ska den givetvis vara standard.

Och 50 kW snabbladdning är långsamladdning. Värmepump kostar 12 500 kronor extra och snabbare laddning 5 500 kronor – dumsnål prispolitik.

På tal om snabbladdning, här finns kanske VW-koncernens akilleshäl just nu? Koreanska Hyundai Ioniq 5 och Kia EV6 är två väldigt tuffa motståndare som kommer i höst, med dubbelt så snabb laddning. När VAG-bilarna behöver stå i 40 minuter klarar koreanerna att fylla upp till 80 procent på runt 20 minuter.

De koreanska bilarna ger dessutom mycket fler hästkrafter, släpvagnsvikt på 1 600 kg, värmepump som standard och den spännande tekniken med laddning från bil till andra bilar, till nätet eller till det egna huset.

Hur kan Skoda begära 5 500 kronor för att man ska slippa långsamladdning på 50 kW – när koreanerna erbjuder upp till 250 kW? Tror man att bilköpare inte har koll?

Det sista pinsamma faktumet för VAG-koncernen är att det kostar extra att ladda snabbt hos Ionity. I högsta specifikationen ingår ett lägre pris i ett år men sedan kostar det 235 kronor i månaden, för att komma undan med 3,90 kr/kWh – mot 8,70 om man inte vill betala för ett månadsabonnemang. Det kostar alltså 2 820 kronor per månad att ladda billigare.

Tesla – som snart kommer med sin tuffa motståndare Model Y – har inte bara ett överlägset laddnätverk och mycket snabbare laddning än VAG – snabbladdningen (3,62 kr/kWh) ingår i bilens pris under hela livslängden. Det kommer inte bara att spara pengar utan även att påverka andrahandsvärdet positivt. Hur tänker VW?

Skillnaderna mellan olika elbilar är fortfarande mycket större än mellan bilar med förbränningsmotorer – på flera plan. Att privatleasa kan vara smart, ett sätt att försäkra sig mot att inte "bli sittande" med en bil som är tekniskt gammal om några år. 

Har du brådis att byta till ny bil, slå gärna till på en Skoda Enyaq – kan du vänta skulle jag avvakta till de första testerna av Hyundai Ioniq 5 och Kia EV6.