PROV: VW ID.4 GTX – siktar mot tjänstebilstoppen

Premium Idag är Volkswagen Passat en av landets vanligaste tjänstebilar. Snart kommer elektriska ID.4 att ta över, och i synnerhet den fyrhjulsdrivna GTX-versionen. Vi provar hur bra den går på svenska vägar.

PROV: VW ID.4 GTX – siktar mot tjänstebilstoppen
Om du vill sticka ut i mängden ska du inte välja VW ID.4 GTX – den kommer att bli en favorit i Sverige.

Provkörningen börjar på Drivelabs ena testbana vid Arlanda. Inte för att Volkswagen ID.4 GTX är någon sportbil, utan för att utsätta den för hårdare prövningar än man kan göra bland andra trafikanter på allmän väg.

Bilarna har elektroniskt reglerbara stötdämpare, DCC. En funktion som vi flera gånger tidigare skrivit uppskattande om. Trots att vi kör i komfortläge så att det kränger en del sker inga obehagliga karossrörelser. Bilen känns stabil och trygg, mycket tack vare att batteriet ger en låg tyngdpunkt och att de breda däcken ger ett rejält fäste.

Det intrycket förstärks i sportläget. Vill man styva upp GTX ytterligare kan man göra en egen inställning. Det går också att göra bilen mjukare än det vanliga komfortläget, men då kan det kännas lite väl gungigt i vissa situationer.

När vi kommer ut på vanlig väg visar chassit sin stora styrka. Trots alla ojämnheter och hål i de uppländska småvägarna är framfarten mycket bekväm.

VAD ÄR NYTT? Det finns stora likheter med ID.4 Pure. Båda har ett 486 kg tungt batteri med 77 kilowattimmars kapacitet och en 204-hästars elmotor som driver bakaxeln. GTX har dessutom en extra elmotor på framaxeln som möjliggör fyrhjulsdrift.

Tillsammans ger de två motorerna 299 hästkrafter och 472 Nm i vridmoment. Det var tänkt att GTX skulle ge 306 hästar, men för att nå den önskade räckvidden på 480 km enligt WLTP fick effekten skruvas ned en aning.

I körlägena "Eco" och "Comfort" kopplas den främre motorn in vid behov. I "Traction" startar bilen med permanent fyrhjulsdrift för att få bästa möjliga fäste, över 20 km/h kopplas fyrhjulsdriften in vid behov. Med sportläget ilagt är båda motorerna aktiva hela tiden.

Unikt för GTX är möjligheten att minska ingreppet från antisladdsystemet genom en knapptryckning. Bilens system övervakar rörelserna hela tiden, men tillåter mer överstyrning och viss sladd.

Fyrhjulsdrivna GTX får dra ett tyngre lass än sina tvåhjulsdrivna småsyskon, 1.200 kg istället för 1.000 kg. Det här ska jämföras med Kia EV6 och Hyundai Ioniq  5 som får dra 1.600 kg oavsett drivning. 

Eftersom ID.4 GTX har en tjänstevikt på 2.224 kg och får väga upp till 2.750 kg med full last bör man skaffa sig ett körkort med utökad B-behörighet för att dra något mer än ett litet släp med brädor från byggvaruhuset.

ID.4 GTX får dra 1 200 kg, 200 kg mer än den bakhjulsdrivna versionen.

För att klara all tyngd rullar ID.4 GTX på riktigt feta sulor, 235 fram och 255 bak. Däcken har en gummi-blandning som gör att de ska tåla mer slitage än vanliga däck, i gengäld har de grundare mönsterdjup som ger mindre problem med sidokrafter. 

20-tumsfälgar är minimum för att få plats med de stora skivbromsarna fram. Bak sitter trumbromsar som påstås vara lika effektiva som skivbromsar. 

Eftersom elbilar har bromskraftsåtervinning blir bakbromsarna inte så väl använda. Skivbromsar kan då lätt få rostproblem – därför har många elbilar istället trumbromsar bak.

GTX utmärker sig med lackade sidor ovanför tröskeln. Borde det inte vara tvärtom med tanke på att det kan spruta grus från framhjulen?

HUR ÄR DEN ATT KÖRA? GTX-emblemen och alla sportiga attribut till trots, Volkswagen ID.4 GTX känns inte så värst sportig. Därmed inte sagt att bilen känns klen.

Den övergripande känslan är istället mäktig komfort. Det bekväma DCC-chassit i kombination med sköna stolar och effektiv ljudisolering inbjuder till långfärd. Det är imponerande att de feta däcken hörs så lite.

Styrningen ger en trygg och bekväm mellanmjölkskänsla. Motorerna levererar kraften linjärt och odramatiskt – inte särskilt sportigt, men desto mer effektivt.

0–100 km/h uppges gå på 6,2 sekunder. Det kan jämföras med de fyrhjulsdrivna versionerna av Hyundai Ioniq 5 och Kia EV6 – de klarar sprinten på 5,2 respektive 5,4 sekunder.

Med andra ord: ID.4 GTX är varken blixtrande snabb i känsla eller på papperet. Den upplevs istället som en mogen och komplett bil.

Förarmiljön är samma som för ID.4 Pro, men med ett litet GTX-emblem i ratten och pedaler med symboler för "Play" och "Pause".

BORDE JAG KÖPA EN? Om du vill sticka ut i mängden är Volkswagen ID.4 GTX helt fel val. Det här kommer att bli en storsäljare, särskilt som förmånsbil.

Prispåslaget jämfört med bakhjulsdrivna ID.4 Pro med samma batteristorlek är 56.000 kronor. Det kan kännas mycket för att få fyrhjulsdrift, men inkluderar 95 hästkrafter och 150 newtonmeters vridmoment extra, IQ.Light LED Matrix-strålkastare, utökad dragförmåga och en hel del designdetaljer.

I kalkylen ska också läggas ett förmodat högre andrahandsvärde. Detta är redan inräknat om du leasar bilen – och därför bör skillnanden i leasingavgift inte vara besvärande stor mellan fyrkrafsande GTX och den bakhjulsspinnande Promodellen.

ID.4 bjuder på en rymlig kupé med bekväma sittplatser, men det maximala lastutrymmet är något mindre än för syskonen Passat och Tiguan. Trots det räcker nog utrymmena till för de allra flesta. Volkswagen ID.4 är en lagom Svenssonbil och kommer att bli en riktig folkelbil på de svenska vägarna.

Innan du rusar iväg och beställer en ID.4 GTX bör du provköra Skoda Enyaq iV 80X som bygger på samma elbilsplattform och Hyundai Ioniq 5 som har något modernare underliggande teknik. Om du slutligen bestämmer dig för en GTX, glöm inte att kryssa i DCC-chassi och det stora assistanspaketet.

Vill man utnyttja maximal lasthöjd blir lastytan inte jämn, men det finns ett extra golv att lägga in som ordnar den saken.