El är bränslet när Seat bygger motorcykel

Premium Seat överraskar med att lansera en eldriven scooter. Kliv fram reportrar med motorcykelkörkort, ett för lätt mc (A1) räcker. Inte bara en ovanligt rolig provkörning väntar, likaså en ovanlig lösning på laddningsfrågan.

El är bränslet när Seat bygger motorcykel
Seat Mó 125 – perfekt för pendlaren?

Herre jösses! Jag råkar vrida till på gashandtaget lite oförsiktigt och för någon sekund är det scootern som rycker iväg med mig istället för tvärtom. Ni som känt den omedelbara kraftleveransen i en elbil förstår att reaktionerna kan bli snabba på en eltvåhjuling också!

Seat Mó (uttalas må) är en ny avdelning hos Seat S.A. som ska erbjuda andra mobilitetslösningar än vad Cupra och vanliga Seat gör. Det finns redan en elsparkcykel i en andra generation som heter Seat Mó 65 (och 25, men den tas inte in till Sverige). Nästa år utökas sortimentet med en liten elbil vid namn Minimó. Tänk en Renault Twizy fast med riktiga dörrar.

Men nu lanseras Seat Mó 125 som är en eldriven scooter – även om man just efter introduktionen faktiskt strök "eScooter" i namnet. Siffrorna 125 visar att den klassas som lätt motorcykel. Dessa får ha en nettoeffekt på högst 11 kW och en slagvolym på högst 125 kubikcentimeter om de har förbränningsmotor.

Finns det inget ladduttag i närheten kopplar man enkelt loss batteriet som fäller ut egna hjul.

"Siffrorna 125 visar att den klassas som lätt motorcykel. Dessa får ha en nettoeffekt på högst 11 kW och en slagvolym på högst 125 kubikcentimeter om de har förbränningsmotor."

Det mest utmärkande med Mó 125 är batterilösningen.

Många eldrivna konkurrenter, särskilt de kinesiska har satsat på ett eller två urtagbara batterier. Exempelvis har Niu N-GT sina 4,2 kilowattimmar fördelade på två stycken elvakilosbatterier med bärhandtag. Vespa var modiga (dumdristiga?) när de paketerade sin Elettrica. De byggde in det kapacitetsmässigt lika stora batteriet på 25 kg i scootern. Snyggt utfört med en utdragbar sladd förvisso – men hur många kunder utan lämpligt uttag i garaget/parkeringsplatsen utestänger man inte?

Spanjorerna ville inte försaka räckvidden, som för övrigt är 137 km i körläge Eco (och 104 i City och 82 i Sport), därav det ännu större batteriet på 5,6 kWh. Så vad göra när det väger 41 kg? Jo, vi sätter hjul på det!

Efter att man frigjort en låsspärr under sadeln är det bara att dra upp ett handtag i batteriet och dra ut det åt sidan. Batteriet löper på ett par skenor och fäller, som ett flygplan inför landning, själv ut sina hjul. Med sin nya "dramatenvagn" kan man lätt söka upp exempelvis en hiss i jakten på ladduttag. Trappor och många, höga trösklar vill man nog undvika får jag en känsla av.

Om ett eluttag skulle sitta perfekt till går det naturligtvis att dra laddsladden direkt till kontakten i facket under sadeln. En skåra ser till att locket (sadeln) går att stänga och låsa ändå.

Men nu åker vi!

Ungefär som på en bensindriven scooter gäller det här att dra nyckeln till tändningsläget, hålla in vänster bromshandtag och samtidigt trycka på startknappen för att starta. Men istället för brumbrumljud står det nu både "Ready" och "D" i instrumentpanelen – likt i många bilar med elektrifiering.

Motorn i bakhjulet kan också skapa energiåtervinning vid inbromsning – därtill i olika grad beroende på valt körprogram. Vill du provköra kommer här ett tips: Europcar börjar hyra ut Mó 125 med start i Stockholm (Hammarby Sjöstad).

Mó 125 är väldigt lättkörd och man blir snabbt vän med fordonet. Gas och broms – busenkelt. Extravikten mot en bensinare är inte alarmerande (se jämförelsetabellen) och det lågt placerade batteriet gör sitt till här för det lätta intrycket och den fina balansen.

Man far fram tyst, smidigt och snabbt i trafiken. Krypkörning går galant, här finns ingen variator som ska kalibreras in, men istället kan billigare elscootrar drabbas av för mycket av/på-ryck i lågfart. Så inte här, smygandet runt bilarna sker med stor precision. Då i körläge City som dämpar kraft och toppfart jämfört med läge Sport.

Här är även bromskänslan viktig och trots att bromsarna är avancerade (men har en allvarlig brist, jag återkommer till det) fungerar de smidigt. Höger bromshandtag aktiverar nämligen först en regenerativ bromsning på bakhjulet. Om du begär mer bromskraft kliver också den främre bromsskivan in i handlingen på sedvanligt vis.

Att tekniken på detta sätt hjälper till att upprätthålla batterinivån särskilt i ryckig trafik känns helt i fas med tiden. Vänster bromshandtag aktiverar en så kallad kombibroms på båda hjulen.

Instrumenteringen visar det man behöver, bland annat valt körläge (här City). Överst och tydligast: Batterinivån!

En annan trevlig bonus som kan hjälpa till vid rangering på lutande mark är backväxeln. Snabbt åtkomlig med vänster pekfinger och ovanlig på så här små motorcyklar.

Gasresponsen är omedelbar väl på rull. Från stillastående känns det som att Seat har begränsat det kraftiga vridmomentet – vilket nog är lämpligt – för härifrån kommer kraften liksom sugande alltmer vartefter farten ökar, inte helt olikt en turbomotor. Förklaringen får man när man studerar specifikationen och ser att nominell effekt är 7 kW men toppeffekten 9 kW.

Mó har inte en enda glödlampa utan genomgående LED-teknik. Fram dubblerar blinkers som positionsljus.

Instrumenteringen får godkänt, men har inte TFT-skärm som exempelvis BMW erbjuder. Undertecknad förväxlade ibland hastighet med batteriprocent då de senare siffrorna faktiskt är något större och mer framträdande. Prioriteringen säger väl något om en elfordonsförares vardag...

I stadstrafik gäller det att var på sin vakt när många fotgängare och cyklister är i närheten. Du hörs nämligen inte alls. Att den obligatoriska summertonen under 25 km/h för elektrifierade bilar inte gäller elmotorcyklar kan man grubbla över.

Åtminstone till man använder blinkersen i Mó 125. Den piper ilsket och högt. Glömda, påslagna blinkers på tvåhjulingar är en säkerhetsrisk så ansträngningen är lovvärd. Men påverkan på damens trumhinnor där hon står med cykel bredvid mig i vimlet på Södermalm och väntar vid samma ljus blir till slut för mycket. Jag förstår att hon vänder sig om och en starkare lysdiod kunde kanske vara bättre? I högre farter försvinner nämligen ljudet ändå med fartvinden.

Accelerationen 0–50 anges till 3,9 sekunder vilket är bra för en "125:a".

Både tillhörande jethjälm och integralhjälm finns att köpa – samt en med blinkers!

Den har också fartresurser till att verkligen hänga med trafikrytmen upp till, inte motorvägar, men allt därunder. Toppfarten är 95 km/h (läge Sport) och den känns nästan som en strypning. Accelerationen från 70 och 80 km/h är så pass kraftig att den skulle indikera en toppfart högre än vad den har.

Körställningen får klart godkänt. Det viktiga avståndet mellan fotplatta och sadel är väl tilltaget. Det kan man däremot inte säga om själva fotplattan i sig. Sadeln är lagom fast och bromshandtagen är justerbara. Den lilla rutan styr undan en del av vinden men det finns scootrar med bättre vindskydd.

Fjädringen sätter inte komforten i främsta rummet. Den är ganska hård och i lägre farter studsar hojen över istället för sväljer ojämnheter i vägen. Plussidan är att den går väldigt stadigt i högre farter.

Förvaringsutrymmet under sadeln brukas fyllas helt eller delvis av batteriet på eldrivna scootrar. Så inte här. Två integralhjälmar ska få plats säger Seat och det är berömvärt i 125-klassen!

Inte bara en jethjälm, som här, utan två integralhjämar ryms. Ovanligt bra!

Men vad som verkligen inte är berömvärt – särskilt med tanke på prislappen – är att Seat presenterar en helt ny motorcykel utan låsningsfria bromsar.

Det är nu över tio år sedan en svensk studie visade att ABS-bromsar skulle haft en olycksreducerande effekt på 48 procent på svåra och dödliga olyckor – och ännu längre sedan de första scootrarna fick ABS. Sedan 2016 är det lagkrav inom EU på ABS på motorcyklar – men bara från 126 kubikcentimeter och uppåt.

Seat borde inte ha gjort som Vespa med Elettrica utan istället ha tagit fram en av de första elscootrarna med ABS. Speciellt eftersom fordonstypen nog har större andel ovana förare som kanske oftare kör bil eller transporterar sig på annat sätt än vad fallet är för "riktiga" motorcyklar.

Det kan vara en prisfråga – eller möjligen för att Seat inte alls byggt Mó själv! I själva verket står det "Fabrikat: Silence" i fordonets handlingar. Silence är en elfordonstillverkare från Barcelona som vuxit sig stora i Spanien sedan starten 2012. En Silence S01 är alltså samma scooter, men eftersom Mó 125/S01 fortfarande är spansk kanske det kan göra detsamma?

En toppbox finns att köpa till för 3 745 kronor inklusive fäste.Även större ruta. Tryck på batteriets ring och det indikerar laddningsgrad!

Bromskänslan är bra trots energiåtervinning, men ABS saknas. Ajabaja!

Självklart har scootern en app. I den kan du bland annat studera batteristatus och se var fordonet är parkerat. Inte nog med det. Via appen kan du också sköta upplåsningen och på så vis låna ut din Mó 125 till bekanta (som fått app och lösenord). Trevligt! Men glöm inte eventuellt skivbromslås eller låskätting på i så fall …

Globalt tänker Seat sälja 12 000 Mó 125 i år. Om du är sugen på någon av de 136 som kommer till Sverige 2021 står 17 Seathandlare och väntar. Onlineförsäljning erbjuds också och ett privatleasingerbjudande kommer efter sommaren.

Precis som för bilar kostar det tyvärr mycket extra att köra elektriskt. Priset på 74 900 kronor är hela 79 procent högre än för bensindrivna Yamaha NMAX 125 som gör samma jobb – med ABS-bromsar! Fast den släpper förstås ut avgaser.

Mer rättvist är att jämföra med Vespa Elettrica och Niu N-GT. Seat Mó 125 har inte italienarens ikonstatus. Samtidigt är den snabbare och mer praktisk vad gäller bagageutrymme och laddning. Kinesiska Niu är möjligen en tuffare nöt i kraft av sitt pris på 49 995 kronor, något bättre räckvidd än Mó 125 och att batterihanteringen är minst lika smidig. Men även Niu blir ifrånkörd toppfarts- och chassimässigt och har inte plats för någon hjälm under sadeln.

Inte bekant med den spanska stötdämpartillverkaren RI6V? De levererar till flera märken inom motocross och trial. De kan alltså sin sak och den fasta kalibreringen får sägas vara en beställning från Silence/Seat.

Mini och Smart är bara några av de biltillverkare som har visat upp tuffa elscootrar genom åren, men få har kommit till skott. Seat gör slag i saken och produkten är riktigt trevlig.

Samtidigt måste man inse begränsningen. Elmopeder kommer starkt nu, men de körs också lokalt. Motorcyklar erbjuder normalt en frihet oavsett körsträcka. Mó 125 har ingen snabbladdning utan det tar 6–8 timmar att fylla batteriet. Det lär hämma äventyrslusten.

Men som pendlingsfordon, även på snabbare leder, är Seat Mó 125 intressant. Garanterat roligare än att sitta i bilkö!