Mercedes EQS 580 4Matic: El-klass!

Premium Mercedes första eldrivna lyxbil slår rekord i lågt luftmotstånd och kommer upp till 78 mil på en laddning! Antalet förnuftsargument är lika många som modellerna i Mercedes modellprogram. Är det över för S-klass och alla andra lyxbilar med explosionsmotorer?

Mercedes EQS 580 4Matic: El-klass!
Stor, framåtlutad och med väldigt lågt cW-värde: 0,20 för versionen med 19-tumsfälgar.

Att utveckla en ny elbil är just nu svårare än att spela schack mot en världsmästare. I båda fallen måste man ha en strategi och en plan, men varje nytt schackdrag ger ledtrådar till vad din konkurrent har på gång. Problemet med elbilsutvecklingen är att du gör ditt drag utan att veta vad konkurrenterna har på gång, man spelar i blindo.

Just nu ser vi hur bilindustrins giganter visar upp det som konstruerades för fyra–fem år sedan. Ingen visste 2017 hur mycket räckvidd som måste till 2021 för att vara konkurrenskraftig, hur snabbt batterierna måste kunna laddas, hur smarta apparna kunde vara eller hur låg elförbrukningen bör vara för att man ska kunna påstå att ens nya bil ligger i framkant.

Då, 2017, hade Tesla på allvar skakat om industrin och visat att väldigt mycket är möjligt. Men räcker det med att tillverkarens nya bil klarar det som Tesla klarade 2017? Hur snabbt kommer den tekniska utvecklingen att gå? Vilka beslut har regeringar över hela världen tagit? Vad vill kunderna ha? Vilka elbilsvolymer kan man räkna med?

Att utveckla en ny generation S-klass är rena barnleken jämfört med det mod och det nytänkande som krävdes för den helt nya eldrivna S-klassen: EQS. En ny S-klass behöver bara vara exakt samma sak som den förra men fem procent bättre på de viktigaste områdena, kryddad med några skojiga finesser som ger vill ha-begär.

Det mest imponerande med bilen är den 141 centimeter breda Hyperscreen – en stor glasyta som täcker tre skärmar. Snyggt!

Mardrömmen är givetvis att man visar upp något som är tekniskt frånåkt redan vid födseln. Ungefär som när Mercedes presenterade sin första EQ-elbil: suven EQC. Den var rent tekniskt akterseglad, byggd på en fossilbilsplattform och hjälpligt omdesignad. Inte värdigt en ny Mercedes.

Med EQS har man spänt bågen mycket hårdare. Under skalet finns en helt ny elbilsplattform som snart kommer att ge oss en EQE (eldriven E-klass) och två stora suvar. Den har ett riktigt rejält batteripaket mellan axlarna med en generation högre energidensitet, korta överhäng, effektiva synkronelmotorer, snabbladdning på dryga 200 kW, upp till 22 kW AC-laddning och effektiv värmning/kylning av både batterier och motorer.

Men vänta nu, Porsche och Hyundai/Kia har redan nu 800-voltsystem som möjliggör ännu snabbare laddning medan Mercedes har 400 volt. Sydkoreanerna har också så kallad vehicle to load eller vehicle to grid – bilen kan tjänstgöra som ett jättebatteri och driva alla möjliga elapparater eller kanske till och med ett hus, om man råkar ut för strömavbrott. Eller varför inte sälja ström i framtiden?

Den digitala förarmiljön kan varieras och head up-displayen är stor och riktigt bra!

Sådant måste svida. Eller det faktum att den egentliga huvudkonkurrenten, Tesla Model S Plaid, har över 1 000 hästkrafter – när nya EQS i sin starkaste version ger 535...

Mercedes har dock gått grundligt till väga och vågat tänka nytt.

5,2 meter lyxlimousine har aldrig någonsin sett ut som en banan med ryggen uppåt. Från front till akter går en lång böjd linje och borta är det som alltid har kännetecknat en lyxbil: en lång pampig motorhuv. Under den korta och lite myrsloksliknande fronten, som inte går att öppna eftersom bilägaren ändå inte har något därunder att göra.

Det finns nämligen inte någon frunk, trots att det handlar om en helt nykonstruerad elbil, den fick inte plats eftersom man istället satsat på ett jättelikt HEPA-filter som ska rena kupéluften. Mercedesstjärnan i fronten sitter på en stor svart skiva som gömmer sensorer, och som strösslats med små stjärnor.

Väldesignat och kryddat med ljusslingor som skiftar färg och reagerar om man exempelvis sänker temperaturen. Kvalitetskänslan håller C-klassnivå.

Spolarvätska fyller man på via en liten lucka på den vänstra framskärmen och fronthuven kan alltså bara demonteras på verkstad – då slapp man lägga pengar och vikt på en huvupphängning och det blev lättare att få till huvens heltäckande "musselskaldesing" som exempelvis gamla goda Saab 900 stoltserade med, eller för den delen Hyundai Ioniq 5.

Bilen har för övrigt inte så korta överhäng som ögat kan luras till att tro. Med strålkastare och baklampor som går långt in på karossen ser överhängen kortare ut. Den främre elmotorn sitter strax bakom framaxelns centrum.

Karossens djärva linjer grundar sig inte på estetik, utan på lufteffektivitet. Vi kommer att få se många nya bilar med liknande former eftersom lågt luftmotstånd plötsligt har blivit på modet igen – senast var det under 80-talets bränslekris, som exempelvis gav oss den superslimmade Audi 100 (C3). Den amerikanska elbilen Lucid Air är inne på samma spår, medan Tesla Model S har mycket mer traditionella karossformer.

Laddningen är bra, hög effekt länge. Men inte supersnabb.

Luftmotståndet för den bästa EQS med de minsta fälgarna är rekordlåga 0,20 – medan Porsche Taycan exempelvis ligger på 0,22. Holländska Lightyear One säger att man ligger under 0,20, men den bilen är inte klar för serieproduktion. En människa har för övrigt cW 0,78 och en F1-bil 3,0!

Intressant nog har EQS konventionella backspeglar trots att ett kameraarrangemang skulle kunnat putsa siffran till 0,196 … Men Mercedes tekniker är inte nöjda med användarvänligheten med kamerabackspeglar, som inte är godkända på alla marknader och ställer till med en del andra besvär och kostar pengar. Under 80 km/h, som den absoluta merparten av en bils liv tillbringas i, skulle en kameralösning inte spara energi utan tvärtom dra mer på grund av de extra skärmarna.

Man måste tänka på allt.

Likt Tesla Model S är EQS en halvkombi och det är förmodligen ännu en följd av formen. Bilen ser ut som en halvkombi, alltså är den det, i motsats till Porsche Taycan och Audi e-tron GT.

Frågan hur premium det känns kan besvaras med ett jättelikt gap och en bagagevolym på 610 liter och ingen har någonsin tyckt att en suvbaklucka känns olyxig. Men visst, en inre dubbel ruta som i gamla Citroën XM hade känts premium, sänkt ljudnivån ännu mer och inte släppt in kall eller varm luft i kupén när bakluckan öppnas. Bagagegardinen är för övrigt tunn och ger mer budget- än lyxbilsvibbar.

Stolinställningen är densamma som i S-klass, och är ganska okänslig. Ryck i dörrhandtaget och dörren öppnar sig automatiskt – smidigt.

Dags för förarstolen. Innan vi kommer så långt noterar vi att alla fyra dörrarna är motordrivna, känner bilen igen dig öppnas förardörren automatisk när du kommer.

På den stora displayen kan man öppna alla andra, med sensorer som känner av om det är för trångt eller om det exempelvis kommer en cyklist bakifrån. Dörrhandtagen poppar givetvis ut ur karossen och vi hoppas att funktionen är bättre på vintern än vad den var för S-klass som vi körde i vintras.

Stolsinställningen är för övrigt densamma som i S-klass; som vanligt finns en miniatyrstol på dörrarnas insida, men reglagen är okänsliga, inte alls lika bra som förr i tiden.

Interiören domineras helt av en så kallad Hyperscreen, en 1,4 meter lång glasskiva som löper tvärs över instrumentbrädan och täcker tre skärmar, varav centrumskärmen och passagerarskärmen har OLED-teknik. Passageraren kan se på film, surfa eller se på allt som har med bilen att göra, men om föraren sneglar för länge på den skärmen känner elektroniken av det och dimmar visningen. Bra.

Peder Karlsson följde med på körningen i en iPad. Provkörningsfilm kommer på YT!

Öppna alla dörrar med hjälp av displayen – lyxigt, men svårt att få skärmen att förstå vad man vill. Knappar är enklare att hantera.

Först hade man tänkt sig ha en stor skärm men det var inte görbart och resultatet med de tre skärmarna är fantastiskt bra. Imponeringsfaktorn är enorm, men skärmen är faktiskt tillval. Betalar man inte extra får man samma typ av instrumentering som i vanliga S-klass. Men vem kommer inte beställa denna? Det är ju den enorma skärmen som är grejen med interiören.

Man kan välja närmare 200 färgkombinationer och i mörker är inredningen inget annat än fantastisk. Förarskärmen har valbara instrumenteringar, som vanligt hos Mercedes. Mittenskärmen har haptisk känsla som gör upplevelsen bättre och det finns otroliga mängder inställningar och finesser att leka med som det skulle ta flera sidor att beskriva i detalj. Visst får man leta en del för att göra det man vill, men det känns lättnavigerat och laggar ingenting.

Det sämsta är nog att ljudvolymen måste justeras på skärmen eller på den lilla touchknappen på ratten, det ger sämre precision än med en klassisk vridratt.

Bilen kan känna igen dig med exempelvis fingeravtrycksknappen och ställer då in stol, temperatur, medieval och allt annat med hjälp av AI-teknik efter din Mercedesprofil. Skulle du hoppa in i en annan Mercedes, kommer den i framtiden känna igen dig och anpassa även den bilen! Smidigt.

Det kommer en Maybachversion med separata lyxfåtöljer!

Ska vi åka nu?

Stolen är givetvis bekväm och nackstöden underbart fluffiga. Massagefunktionen upplever jag däremot inte som lika intensiv som i en del andra lyxbilar och det pyser och låter en del när den trycker till. Kanske ska det ge ännu mer lyxskänsla? Det finns också en "varma stenar-funktion" som ska mjuka upp dina muskler.

En sak till, A-stolparna går långt fram, skymmer sikten en aning och ger minibussvibbar. Av motorhuven ser man inget, vilket tar bort lite av den mäktiga känsla som lyxbilar brukar ge. Bakåtsikten genom den lilla bakrutan är också rätt dålig, och sikten uppåt mot ett trafikljus är inte heller bra, på grund av det framdragna taket.

Vi smyger iväg på klassiskt elbilsvis, tyst, mjukt och vibrationsfritt. Bilen är och känns stor. Det första som imponerar är fjädringskomforten, EQS tycks jämna ut vägen och här och nu upplever jag att den klarar av ojämnheter i lägre hastigheter på ett bättre vis än vanliga S-klass. Uppe i fart blir det ännu mjukare och ljudnivån är som sig bör riktigt låg.

Stort bagageutrymme, billig gardin.

Man kan välja mellan Eco, Comfort och Sport, och jag kan inte säga att skillnaderna förändrar bilen radikalt. Det märkligaste är kanske det djupa brummande, gurglande konstgjorda motorljudet som bjuds när man vill köra sportigt. Hissa eller dissa? Omväxling förnöjer, och det kommer att komma fler ljud att ladda ner, liksom massvis med nya finesser.

Man kommer också att kunna ladda ner nya funktioner på prov, under en viss tid eller "för alltid" mot betalning. Likt Tesla finns det några spel, men än så länge känns det hela inte lika överflödigt.

Styrningen är aldrig skarp men däremot komfortabel och det gäller hela bilen, även när man trycker på och låter alla 532 hästar galoppera på en gång. Den bakre motorn har mer kraft än den främre, men av det känner man inget på vanlig väg. 

Hastighetsökningen är givetvis mycket bra, men man bjuds inte på Teslasvindlande acceleration och efter några mil sugs man mer och mer in i den självkörande världen. Head up-displayen är fantastisk, stor, tydlig och man kan välja vilken information man vill ha. Augumented reality-pilar visar vägen och i den stora skärmen i mitten slår kameran igång när man navigerar, med tydliga pilar som visar hur man ska köra. Riktigt, riktigt bra!

Den automatiska farthållaren fungerar utmärkt liksom filhållningen, som dock verkligen vill att man är med, med händerna, ibland släpper den plötsligt i en kurva …

Mercedes har utvecklat ett pilotläge som ska klara av all kökörning upp till 60 km/h, där man som förare ska kunna läsa mejl eller göra vad man vill – om landets lagar så godkänner. På en avlyst bana får vi uppleva det, och det fungerar klanderfritt även när bilar runtomkring tvärnitar, snabbyter fil eller det kommer en polisbil under utryckning bakifrån. Men regnar eller snöar det, får man pilota själv.

På kurviga serpentinvägar frustar EQS fram som en tjur på en mindre ridstig. Massvis med kraft och lite yvigt. Vikten på dryga 2,5 ton känns verkligen och karossen rör sig. Nej, det är avstressat som denna bil ska avnjutas.

Det kommer dock en AMG-version nästa år som ska ge 760 hk i boostläget – av någon anledningen exakt samma effekt som i Taycan Turbo S. Men det lär inte bli någon kurvkramare, utan mer en snabbaccelererare.

Det finns flera regenereringslägen och ett enpedalsläge som är riktigt aggressivt – bra eftersom man kan välja exakt det som passar en bäst. I automatläget sköter bilen allt på ett bekvämt vis, bara att åka med. Regenereringen ska ge upp till 270 kW, vilket imponerar och när vi rullar utför några kilometer ökar batteriets laddning.

Lugnt körd ligger förbrukningen runt 18 kWh vilket är imponerande, speciellt med tanke på bilens storlek och vikt. Tillsammans med 107 kWh batterikapacitet ger det här en riktigt bra räckvidd. Bromsingreppet är för det mesta bra, men någon gång får man den där känslan då samspelet mellan regenereringen och skivbromsarna inte lirar perfekt.

Navigationen jobbar snabbt och beräknar körtid och laddpauser samt förkonditionerar batteriet. Riktigt bra är att Mercedes fått till så kallad "plug and charge", anslut laddsladden så kommunicerar bilen med laddaren och ditt bankkonto på samma vis som Teslas Superchargers. Man behöver alltså inte blippa och trassla med betalning – och det här ska enligt Mercedes fungera på de flesta laddstationer i Sverige!

På tal om laddning bjuds EQS-kunden på fri ström det första året, vilket är en härlig gest, även om man som köpare givetvis betalat för det med bilköpet. Men bara känslan …

Baksätet är viktigt i den här typen av bil och två personer sitter mycket bra, men inte jämfört med den konventionella S-klass som har ännu mer lyxkänsla, bättre sittposition lite högre över golvet och går att få med superlyxiga "flygplansstolar". Eller kommer man att kunna konfigurera sin EQS med sådana?  

Tänk om man vågat behålla hela fronten från konceptbilen..

Dags för en sammanfattning: Exteriört ser den futuristisk ut på håll men lite väl svullen när man står nära. Jag skulle verkligen önskat mig konceptbilens front och akter, som var lika mycket "håll käften-design" som interiörens Hyperscreen. För mig känns formerna lite för tama, man vill väl visa världen vad man kommer åkande i, eller?

Komforten är suverän och flera steg över Tesla Model S och utan att kunna köra bilarna samtidigt upplever jag att den är i paritet med vanliga S-klass, med fördel för fjädring i låg hastighet, och ljudlös samt vibrationsfri drivlina.

Kvalitetskänslan är varken bättre eller sämre än i en Mercedes C-klass, samma spakar, samma plaster, samma takbelysning – och det kan kännas lite trist. 

Inredningen är som sagt superdesignad och unik på ett riktigt bra vis. Elbilstekniskt är man med i racet, med imponerande lång elförbrukning och ett riktigt stort batteri som ger lång räckvidd. Men laddkapaciteten ligger inte i yttersta framkant, förmodligen på grund av att man har 400-voltssystem. Att man kommer med 800 volt framöver gör man ingen hemlighet av.

Priserna är inte klara men EV-Database.com gissar på 1,2 till 1,5 miljoner beroende på motorversion – plus extrautrustning.

Ska man då välja EQS före vanliga S-klass? Driftekonomin blir givetvis överlägsen för elversionen men Mercedes räknar med att fler kommer att köpa den klassiska förbränningsmotorbilen, som känns mer superlyxbil och i mitt minne också upplevs som sportigare att köra. 

Men EQS är så mycket mer framtid och med en räckvidd på 60–70 mil har man klivit över en viktig tröskel, med ett 30-minutersstopp kan man lätt köra 100 mil. Jag skulle förmodligen välja den "lilla" 450-versionen med 333 hk och enbart bakhjulsdrift, för lägre vikt och längre räckvidd, och satsa mer på utrustning. Det är ändå inte accelerationen som är grejen med EQS som just nu är den enda elektrifierade lyxbilen som finns att köpa (kommer till Sverige i höst), men det dyker upp ett gäng spännande konkurrenter och Tesla Model S Plaid lär kännas som bättre byggd än tidigare årsmodeller.

Mercedes EQS  tar inte ett enkelt tekniskt schack matt över konkurrenterna, men man spelar ett stabilt parti och visar att lyxbilarna nu äntligen har tagit klivet in i den elektrifierade eran.

EQS MOT KONKURRENTERNA

Nya Mercedes S-Klass med pampig huv

EQS har Cab-forwarddesign.

Amerikanska Lucid Air är snart klar för försäljning.

LightYear One ska ha ännu lägre cW och ett gigantiskt solcellstak.

Taycan Cross Turismo har körkänslan, men sämre baksäte och drar mer.

Kia EV6 GT är snabbare än EQS och hälften så dyr, laddar också snabbare.

Tesla Model S Plaid är supersnabb och den svåraste konkurrenten.