PROV: MG5 Electric är första elkombin

Premium Snart kommer den första eldrivna, helt normala kombibilen till Sverige. Blir MG5 Sveriges mest sålda bil? Det tror vår utsände som har provkört den nuvarande modellen i Thailand!

PROV: MG5 Electric är första elkombin

First mover-skedet av omställningen till elektromobilitet är snart över. Ingen vänder sig längre om på gatan när en Tesla passerar och ingen av de stora biltillverkarna hånskrattar längre åt elbilarna. Nu är det massmarknad som gäller, och då är det treenigheten rimlig prislapp, rimlig räckvidd och rimliga utrymmen som gäller.

De som missar på en eller flera av dessa återfinns långt ner i försäljningsstatistiken. Det är ur det perspektivet vi närmar oss MG5, en kinesisk Roewe iE5 som fått en för Europamarknaden mer attraktiv logga.

Elbilar finns i alla upptänkliga former – utom en helt normal kombi, som ju är vad vi svenskar allra helst vill ha. Så har det i alla fall historisk sett ut, och skulle MG ha fel i sin satsning på kombibilen 5 så har de redan flera laddbara suvar på programmet.

2022 års modell av MG5 som kommer till Sverige nästa år får en helt ny nos och några teknikuppdateringar, men så här har den sett ut ett tag i utlandet.

Volvo-rymlig med Kia-look

Designen är inte inställsam, ska inte signalera aktiv livsstil, sportighet eller terrängduglighet utan ser ut som en kombi, format 1A. Som en Kia Ceed SW, ungefär, eller som förra generationens Passat – båda favoritbilar på den svenska marknaden. Den upprätta formen betyder goda innerutrymmen, särskilt eftersom batterierna ligger i botten, inbyggda i chassiet.

Bagageutrymmet är ofta skälet att välja en kombi och 5:an gör oss inte besvikna. Med 578 liter om man lastar till taket och 1.456 liter om man fäller baksätet, så offrar man inget utrymme här för eldriften.

Golvet blir dock inte platt när baksätet fälls, och den plats som finns under golvet där reservhjulet inte ligger, räcker inte för laddkablarna. De får ligga i en snygg och kompakt MG-väska som inte har någon särskild plats, fast den skulle lätt rymmas under motorhuven där elmotorn inte alls tar upp all plats. Det är mer synligt i asienversionen, än i Europa där motorn är täckt av ett meningslöst plastsjok.

Till skillnad från VW ID.3 som varken kan ta släp eller takräcke är MG lite förnuftigare och kan bära ett takräcke, men släpet får bara väga 500 kg, vilket kanske räcker för att köra brädor men inte husvagn.

I baksätet sitter man helt okej, tre personer i bredd funkar eftersom 5 är relativt bred och den upprätta formen gör att det är gott om plats i höjdled. Är man bara två får man istället ett brett mittarmstöd med mugghållare i. Men trots läderklädsel – vegansk interiör har inte nått kinesiska tillverkare än – så känns det inte lyxigt alls, man saknar luftventiler, vi hade önskat fler USB-uttag och ett glastak som tillval skulle jag kryssa i.

Förarstolen funkar bra tack vare att ratten till skillnad från MG ZS kan ställas i både djup- och höjdled. Kombiformen med mycket glas och tunna stolpar ger god sikt utom snett bakåt, men förstås inte kommandokänslan många söker när de väljer en suv.

Förarmiljön är lätt att ta till sig, med instrumentering som för ovanlighetens skull huvudsakligen är analog. Här finns en stor, rund och lättavläst hastighetsmätare och en likadan mätare för hur mycket effekt som tas ut just nu. Däremellan finns ett digitalt fönster som bland annat kan visa förbrukning, hur många ampere som tas ut och en del annat.

I mittkonsolen finns den obligatoriska pekskärmen, som liksom i ZS känns en smula daterad; man får trycka hårt för att något ska hända och vänta en liten stund innan det händer. Android Auto och Apple CarPlay ingår. Materialval och finish är av god kvalitet, med klart mindre av billig hårdplast än i en dyrare ID.3 eller Nissan Leaf, men en del är så glansigt att det blir störande reflexer.

Låg vikt ger god fart

5:ans formspråk är ärligt i att man inte förväntar sig någon sportbil av gamla tiders MG-slag. I låga farter är 5:an snabbare än många andra elbilar, mycket för att den bara väger drygt 1,5 ton istället för de dryga två ton som många andra elbilar släpar runt på. Upp till motorvägsfart kommer man raskt, och åtminstone i den version vi testar är inte hastigheten begränsad utan når drygt 180 km/h för den som är dum nog att prova.

Växelväljaren är liksom i ZS en snygg "puck" i mittkonsolen, med vippreglage framför. Här kan jag välja körläge: Eco, Normal eller Power, som släpper loss olika mycket kraft från elmotorn men i övrigt inte ändrar bilens karaktär. Med en annan vippa ställer man in KERS - Kinetic Energy Recovery System – i tre lägen. Det låter som Formel 1, men är samma bromskraftsåtervinning som i andra bilar, med ett maxläge som gör att jag nästan aldrig behöver röra bromspedalen.

Tyvärr finns inget läge 0, där bilen frirullar när jag släpper på gasen, och jag hade föredragit paddlar bakom ratten eftersom jag alltid måste ta blicken från vägen för att hitta rätt vippa. Dessutom är symbolerna på instrumentbrädan för vilket läge jag just nu är i pyttesmå.

Efter att bilen varit avstängd fortsätter resan i det bromsläge jag valt, medan körläget alltid börjar om i neutral. Det är störigt för den som vill maximera räckvidden genom att köra i Eco, även om skillnaden bara är någon mil. Jag stör mig också på att bilen kryper sakta framåt helt utan gaspådrag, ungefär som en gammaldags automatlådebil.

Styrningen är fjäderlätt och utan känsla – dåligt för den som söker en sportbil, bra för den som vill luta sig tillbaka och köra med minimal ansträngning. Då åker man komfortabelt också på dåliga vägar; fjädringen har kunnat ställas mjukare än många andra elbilar eftersom bilen inte är så tung och jag applåderar MG för att de valt 16-tumsfälgar med högprofilsdäck.

Det ger en mindre stötig gång, ökar räckvidden och sparar pengar när det är dags för däckbyte. Men däcken förmår inte alltid få ner all kraft i marken, det blir en del hjulspinn och däckskrik i kurvorna. Annars är det tystare i 5:an än i de flesta andra elbilar, just för att detta är en låg kombi istället för en högbyggd suv som förstås fångar mycket mer vind.

Räckvidd och laddning

Tryck på MG-loggan i fronten, och den glider åt sidan för laddning genom ett numera närmast självklart CCS-uttag. Jag gillar placeringen, eftersom jag inte behöver köra alldeles fram till snabbladdaren – dess korta kabel når ändå fram. Men visst, luckan är utsatt om man krockar och kanske fryser fast om det är busväder.

MG5 har hela 61,1 kWh vilket enligt WLTP ger en räckvidd på 40 mil. Under vårt tredagarstest kommer vi aldrig upp i den angivna snittförbrukningen på 17,5 kWh/100 km, trots kuperad terräng, behov av luftkonditionering och att vi rätt ofta körde i sportläget.

I kyla kan räckvidden krympa eftersom 5:an av kostnadsskäl inte har någon värmepump, men annars kan man faktiskt räkna med 40 mil eller mer, vilket är imponerande för den förväntade prislappen. Det finns också en version med 51 kWh, med en annan batteriteknik som gör att det går att ta ut 15 kW mer ur motorn – skillnaderna är så små att det är förvånande att MG tar in båda.

Oavsett version laddar 5:an med CCS upp till 100 kW. I Thailand, där testet sker och där MG är en dominerande aktör med egen tillverkning, har de dessutom egna snabbladdare men så lyckligt lottade är vi inte i Europa. I nuläget klarar bilen 7 kW AC-laddning, men det höjs till 11 kW trefas i ansiktslyftet, vilket gör stor skillnad för laddtiden. Samtidigt kommer också möjligheten att ta ut ström ur bilen, till exempel för att nödladda en annan bil – eller ta med sig el från jobbet hem.

Frågetecken om säkerheten

MG har inte skickat 5:an till Euro NCAP, vilket väcker frågetecken om hur krocksäker den är. Att ZS fick full pott har ingen direkt relevans eftersom modellerna nästan inte har någon gemensam teknik, men visar ändå att MG är seriösa med säkerheten.

Det avspeglar sig också i att Europabilarna får MG Pilot som standard med bland annat nödbroms, adaptiv farthållare inklusive körkörningshjälp, filhållare, och annan säkerhetsutrustning som tidigare krävt att man valt den dyrare versionen.

Priset avgör

MG5 lanseras i Norge med ett ansiktslyft under senhösten och kommer till Sverige tidigast i maj. Priserna är inte kända än, varken för köp eller för privatleasing men MG tidigare varit väldigt aggressiva. I Storbritannien är 5:an mer än 50 000 kronor billigare än en Nissan Leaf eller Volkswagen ID.3, och då får man en mycket rymligare bil. Både Comfort och den dyrare Luxury-versionen är relativt basutrustade, så räkna med samma prisskillnad i MG:s favör här.

Blir det så, förutspår jag en försäljningssuccé. Precis lagom till när många av oss tröttnat på suvarna kommer en rymlig, effektiv och förnuftig eldriven kombi. Jag tippar förstaplatsen på försäljningslistorna.

Betyg: ★★★★

Plus: Troligen priset, rymlig, lätt att ha att göra med, effektiv, god räckvidd, snabbladdad
Minus: Slösar inte på charmen, kopplingen till gamla tiders MG är obefintlig