VAD ÄR NYTT? Volvos riktning är glasklar, det är eldrift som gäller för framtiden. Men redan nu vässar man sitt laddhybriderbjudande för att vara med i matchen, inte minst ekonomiskt. Alla 60- och 90-modeller får i princip samma uppdatering som denna XC60 som vi kört.
Tidigare hade XC60 T8 Recharge en officiell elräckvidd på 51 km. Inte nog med att många förare tycker att runt fyra verkliga mil på el är ganska pyttigt, med de nya föreslagna skattereglerna som lär komma att gälla från 1 juli 2022 betyder det att XC60 inte skulle ha fått någon klimatbonus eftersom utsläppen låg över 50 gram/km.
Volvo har därför kommit med ansiktslyftning nummer två under samma år, vilket känns lite stressat och inte långtidsplanerat.
XC60 Recharge tillverkade efter vecka 47 får en rejäl trimning. Batteripaketet växer från 11,6 till 18,8 kWh, vilket betyder att den officiella räckvidden ökar från 51 till 67–79 km, beroende på utrustning. Fint är att lyckats stuva in den extra batterikapaciteten utan att utrymmena påverkats negativt.
Den bakre elmotorn är numera på 145 istället för 88 hk och den främre hjälpelmotorn har vuxit i styrka från 46 till 54 hk, vilket är så pass mycket att kompressorn till bensinmotorn har rationaliserats bort.
Samtidigt har man förmodligen ökat laddtrycket på bensinmotorn eftersom effekten på den stigt till 310 hk – total systemeffekt är numera 455 hk och 705 Nm.
En riktigt miljöbra uppdatering är att den gamla bensindrivna kupévärmaren har ersatts av en elvärmare på 5 kW. Nu kan man alltså förvärma sin bil utan att släppa ut avgaser.
HUR ÄR DEN ATT KÖRA? Jag kliver direkt från en Volvo C40 Recharge in i XC60 Recharge T8 Inscription och det är ett stort steg på många vis. Den större XC60 känns mycket mer premium, lyxigare med bland annat sin fina ylleblandade tygklädsel och äkta träbitar i interiören. Samtidigt känns den inte heller lika smidig och förarfokucerad, snarast lite vevig i den lätta styrningen och med en större vändcirkel.
Men det viktiga är givetvis drivlinan. I kryphastigheter märker man inte av uppdateringen, men ge rejält med gas och det känns som om man sitter i en modern och fin elbil, måhända inte tesla-snabb. Men den är definitivt tillräckligt vass för all vardagskörning.
Enpedalsläget bromsar in bilen fint, och även det ger elbilsvibbar. Redan från vårens facelift kom förbättringen att det går att accelerera rejält utan att bensinmotorn vaknar till liv, eftersom det finns ett motstånd i gaspedalen som man måste forcera.
I Performanceläget samarbetar alla motorer och ger totalt sett 455 hk – det mesta någonsin i en civil Volvo. Visst går det undan och Volvo är riktigt duktiga när det gäller att sömlöst koppla samman eldrivningen med förbränningsmotorn, men jag skulle säga att accelerationsupplevelsen är mer intensiv i exempelvis en Tesla.
Med eldrift är bilen enbart bakhjulsdriven, vilket kan vara en nackdel på vintervägar. För övrigt är komforten hög som vanligt och luftfjädringen riktigt bekväm, det här är en härlig bil att åka i.
Men det kanske viktigaste – den elektriska räckvidden – hinner vi inte testa under den korta provkörningen, det får vänta till vårt test på hemmaplan. Men räknar vi på att den officiella elräckvidden gått upp med 43 procent och lägger till det på den testräckvidd som vi uppmätt på den tidigare generationen kommer vi fram till en trolig ”normalräckvidd” på 63 km.
Det är en bit ifrån vad BMW:s och Mercedes bästa laddhybrider klarar men tillräckligt långt för att många ska klara hela eller stora delar av den dagliga pendlingen på el.
NÖRDFAKTA. Kupévärmaren är inte en så kallad värmepump, som sitter i de flesta moderna elbilar utan ett direktvärmande element. Det betyder att eluppvärmningen inte är maximalt energieffektiv, men som sagt mycket bättre för miljön än den gamla bensinvärmaren.
Väljer man att förvärma bilen när den inte är inkopplad vid en laddstolpe tappar man under 30 minuters värming max 17 procent av batterikapaciteten, enligt Volvo. Det ger teoretiskt ett tapp på en dryg mil. Värmaren ska vara så programmerad att den som mest ska kunna ta 2,5 kW av batteriets total på 18,8 kWh.
Men allt det här beror givetvis på hur kallt det är ute och på hur varmt man vill ha i sin bil. Hur som är det givetvis härligt att kunna komma till en varm bil och kanske slippa skrapa rutorna – utan att ha släppt ut några avgaser.
BORDE JAG KÖPA EN? Här har vi den stora knäckfrågan. Tack vare den lägre förbrukningen har bonusen gått upp från 12 352 kronor till 28 676 kronor. Det halverar prisökningen på cirka 30 000 kronor. Men det gäller att bilen levereras före 1 juli, efter det blir bonusen för laddhybrider som mest 25 000 kronor.
Förnuftsmässigt är XC60 T6 ett smartare val, som är 50 000 kronor billigare med samma útrustning. 5,7 sekunder till 100 km istället för 4,9 kan man leva med.
Däremot är man uppe på så höga prisnivåer att exempelvis en Tesla Model Y efters bonus blir billigare i inköp än XC60 T8. För att inte tala om hur mycket lägre driftkostnaden blir och hur mycket högre andrahandsvärdet lär bli. En eldriven XC40 är också mycket billigare på alla vis – men ger inte samma komfort, utrymmen och lyxkänsla.
Men kan man ladda hemma, vilket är ett måste för att XC60 T8 ska vara vettig, är en ren elbil det bättre köpet – om man inte ska dra tungt och kuska Norrlandsvägar.
Ryktet säger också att Volvoingenjörerna jobbar övertid med att ta fram helt eldrivna versioner av XC60 och V90. Är du Volvofantast är det kanske de bilarna du ska vänta på?