PROV: Porsche Taycan GTS – ”Vem behöver en Turbo?”

Premium Taycan GTS har motorer från Turbo och ett vässat chassi. Vi provkör den på bana. Häng på!

PROV: Porsche Taycan GTS – ”Vem behöver en Turbo?”
Den 2,3 ton tunga el-sedanen sprintar till 100 km/h på 3,7 sekunder.

VAD ÄR NYTT? GTS fyller luckan mellan vanliga Taycan och Turbomodellerna och är samtidigt startskottet för ännu en karossvariant, nämligen Sport Turismo. Det innebär alltså Cross Turismos kombikaross men utan plastpanelerna och den höga markfrigången.

Idag nöjer vi oss dock med sedanvarianten av Taycan GTS som placerar sig mellan basmodellen med 408 hk och värstingen Turbo med 680.

GTS använder sig visserligen av samma motorer som Turbo, men i GTS har effektuttaget minskats till 517 hk (598 hk med overboost).

Batteriet i GTS har en kapacitet på 93,4 kWh (netto 83,7 kWh) och med tanke på att bilen drivs av två elmotorer finns naturligtvis fyrhjulsdrift ombord. Räckvidden anges till imponerande 504 km, vilket är bäst bland Taycanmodellerna. Precis som de andra varianterna har även nya GTS snabbladdning med en effekt på upp till 270 kW.

Kapaciteten i batteriet ska ge en räckvidd på imponerande 504 km.

På instrumentbrädan ståtar en Porsche-typisk kronograf.

Utseendemässigt skiljer sig nykomlingen från sina bröder genom GTS-typiska karossdetaljer i svart (bland annat frontspoilern, diffusorn och fönsterlisterna).

På insidan möts köparen av ett svart GTS-interiörpaket i Race-Tex-material och läder. Man sitter bekvämt i standardmonterade 18-vägs sportstolar med minnesfunktion, där GTS-loggan pryder nackstöden.

HUR ÄR DEN ATT KÖRA? Vi tog vår drygt 2,4 ton tunga GTS till Willow Springs-banan för att i alla fall kunna närma oss gränsområdet för drivlinan och chassit. På det vågiga underlaget i Willow Springs gäller det nämligen att hålla sig kvar på asfalten. Avåkningszonerna är en bra bit lägre än banan och skulle kunna skada bilen ordentligt.

Insidan domineras av Race-Tex-material, mörkt aluminium och som vanligt av utmärkt ergonomi.

De nedtrimmade Turbomotorerna (380 kW istället för 460, vridmomentet på 850 Nm är oförändrat) levererar som väntat ett helvetiskt tryck framåt som verkar vilja skada den redan starkt åtgångna asfalten ytterligare – inte bara på raksträckorna. Eftersom synkronmotorerna inte behöva jobba på gränsen kan den bakre elmotorn istället arbeta mer engagerat för ett rörligare beteende.

Det märker man inte minst på banans högsta punkt där den tidigare långsamma vänstern övergår till en snabb högersväng. Här börjar bakdelen plötsligt kännas alltför lätt och de bakre hjulen att dansa. Detsamma sker för övrigt även i bergspassagen mot Monroe's Ridge.

Naturligtvis har man utrustat testbilen med en hel del tillval som aktiva krängningshämmare och en styrande bakaxel och jämfört med den resterande Taycanklanen använder sig GTS-modellen dessutom av grövre krängningshämmare och hårdare fjädrar.

Även okunniga passagerare kan se på sidokjolarna att det är en GTS.

I "Sport Plus" är Taycan GTS därför näst intill befriad från karossrörelser, i alla fall i sidled. De vassa köregenskaperna gör att du skulle kunna kastas omkring som en blöt vintervante, men du sitter säkert fastspänd i sportstolen med en glasklar och kommunikativ styrning samt en skyddande hand från assistanssystemen.

Taycan GTS dyker in i den till synes ändlösa högersvängen "The Sweeper" med 200 km/h. I slutet av kurvan smalnar den av ordentligt och kniper. Plötsligt kan man känna vartenda gram av bilen, även om de kolossalt stora bromsarna (420 mm fram, 410 mm bak) inte verkar ha några som helst problem att stoppa framfarten.

På utsidan visar svarta karossdetaljer att det rör sig om en GTS.

Efter tio varv är det är dags att fylla på el. Tack vare snabbladdningsfunktionen kan batteriet laddas från fem till 80 procent på tjugotvå och en halv minuter. Gott om tid för en bensträckare alltså.

BORDE JAG KÖPA EN? Taycan GTS är betydligt mer än bara en utfyllnad i modell- och motorutbudet. Nykomlingen känns otroligt fokuserad och faktiskt mer kördynamisk än sina syskon.

Det skapar dock ett fundamentalt problem i modellhierarkin: Vem behöver en Turbo för drygt 1,7 miljoner kronor när man kan ha roligare i en GTS för 250 000 kronor mindre?