PROV: NIO ES8 – bilförsäljning 2.0

Premium Det kinesiska startupföretaget NIO brukar kallas "Kinas Tesla". Strategin är mer intressant än tekniken i bilarna – än så länge! Snabba batteribyten ger NIO en unik fördel som på flera vis utmanar Teslas snabbladdare och ställer de etablerade biltillverkarna i skamvrån. Redan nu finns NIO i Norge och Sverige ligger på tur.

PROV: NIO ES8 – bilförsäljning 2.0
Den stora suven ES8 ska NIO sälja mer med livsstil och gemenskap än med råa tekniska data.

Det finns absolut något lätt religiöst över det hela, inte alls långt från den övertygelse i rösten som man kan höra från Teslaanställda, som ska "rädda världen".

Vi står i Norges första NIO House, ett av 23 i världen. Adressen är bästa tänkbara i centrala Oslo: Carl Johans gate, mitt emot Grand Hotell – och mina tankar kan inte komma ifrån känslan av den moderna tidens kyrka och samlingsplats.

"Vi vill att så många som möjligt ska komma till oss, umgås, känna gemenskap och ha roligt. Kanske gå på en yogalektion, titta på en utställning, tävla med radiostyrda bilar, hänga i biblioteket eller ta en fika? Allt är gratis. Man behöver absolut inte titta på bilarna men vi vill gärna att man laddar ner vår app och blir en del av vår gemenskap."

Vår guide heter Ola, en ung norsk kille som utstrålar harmoni och entusiasm.

"På lördagarna är det fullt med ungdomar här och jag brukar anordna pingisturneringar. Slår man den regerande mästaren – mig – får man NIO-poäng som man kan byta mot kaffe, eller till och med använda för att köpa en bil."

NIO handlar inte först om främst om bilarna utan om upplevelsen av att äga bilen. Ola återger med inlevelse NIO:s skapelseberättelse: Grundaren William Li hade gjort sig en förmögenhet på en köp-och-sälj-bilsajt. En dag stod han i fönstret i sitt kontor och tittade ut över Peking. Nja, snarare på avgasdimman, som täckte det mesta.

Där och då beslöt han sig för att göra något åt saken, vilket alltså var att grunda bilföretaget NIO vars namn ska betyda "Blue sky coming". Det hela startade med företaget Next Ev 2014 som sedan blev NIO.

Teslas mission är snarlik, att rädda planeten genom att elektrifiera bilvärlden.

Tesla och NIO har definitivt tagit steget upp till bilförsäljning 2.0. 

NIO ska alltså göra samma sak, men den stora skillnaden sägs vara att NIO inte utgår från tekniken utan har fokus på kundupplevelsen. Och man ser sig inte som ett kinesiskt varumärke utan som ett internationellt.

Designkontoret ligger därför i Tyskland (München), mjukvaruutvecklingen i USA (Kalifornien) och bilutvecklingen i England (Oxford) för att få närheten till motorsportskunnande där NIO:s Formula e-team startade. Tillverkningen sker givetvis i Kina. Man vill alltså göra allt där de bästa förutsättningarna finns.

Modern design och rejäla dimensioner. Men frunk saknas, trots att NIO ES8 till skillnad från många elbilar bara finns som elbil. NIO är ett elbilsmärke.

Den som blir en del av en gemenskap med ett gott syfte får högre märkeslojalitet, lite som när man älskar ett hockey- eller fotbollslag: man stöttar dem oavsett hur det går i mästerskapstabellen.

Alltså inte antal hästkrafter eller en lockande prislapp som starkaste säljpitch. Man har inte flummiga formuleringar om körglädje och design som många tillverkare. Allt det där finns givetvis, men spelar inte huvudrollen i kommunikationen som är denna: "We believe in a brighter, positive future and a more sustainable tomorrow."

När jag går förbi det madrasserade lekrummet där stressade föräldrar kan låta avkommorna rasa av sig, den öppna eldstaden där ett par sitter och spelar monopol och de snygga NIO-kläderna som designats av norska formgivare, med hållbarhetstänk, känns det riktigt trivsamt och Olas ord hänger kvar:

"Vi vill vara en del av samhället, kanske tänker någon att ´Här kommer kineserna och invaderar´ men det här handlar om att vi tillsammans ska bygga upp något bra i Norge."

I Kina har över 2,5 miljoner människor laddat ner NIO-appen vilket är imponerande med tanke på att NIO bara har sålt runt 150 000 bilar totalt sedan starten. I appen kan man "umgås som i Facebook" och tjäna ihop poäng om man exempelvis lägger upp en bild på sin NIO eller är med på en aktivitet. Man får inbjudningar, beställer sin take away-mat – och inte minst kan man kommunicera med NIO och självklart beställa en bil eller service. 

Man kan också köpa kläder och i ett stort projekt ska hundra formgivare i "Blue sky lab" ta fram miljösmarta kläder som ska tillverkas av överblivet material från biltillverkningen. I Kina kan man till och med beställa ett speciellt NIO-vin via appen. 

I Norge har 200 appanvändare av 650 som ansökte valts ut till super users eller lärjungar om du så vill – för att sitta i ett "user advisory board", som träffas, diskuterar och svarar på frågor från NIO samt kommer med förslag om vad som är viktigt för en NIO-kund.

Att man med appens hjälp ska kunna beställa bilservice till hemmet, när bilen står utanför jobbet, eller att man åker in till verkstad, är ett exempel på feedback som förverkligats.

Men nog med mjukvara – dags att närma oss bilen, den första modellen i Norge heter ES8 och är en stor suv i samma klass som Audi Q7 och Volvo XC90. Den är över fem meter lång, 2,4 ton tung, har plats för sex eller sju personer samtidigt som den kan ha ett herrejössesbatteri och är supersnabb. 0–100 km/h går på 4,9 sekunder. Och den har fem stjärnor enligt Euro NCAP.

NIO säljer också två mindre suvar men det är alltså superfamiljebilen ES8 som kommer först. I Norge startar priserna på 619 000 norska kronor med batterier, medan en XC90 är runt 300 000 kronor dyrare och en Tesla Model X kostar ungefär det dubbla. Audi e-tron 55 går på från 688 300 norska kronor.

Mitt på instrumentpanelen sitter Nomi, som är din talande betjänt, som blinkar, tackar, vinkar och rör sig. Hon kan också ta en selfie på de resande och klarar av att justera inställningar i bilen, men är inget uppslagsverk som Volvos Google.

Prismässigt ligger alltså NIO ES8 en bit under Audi e-tron 50, som kostar 695 000 kronor i Sverige. 

Bagageutrymmet rymmer respektabla 310 liter med sju personer ombord och 871 med de två sista sittplatserna nedfällda i golvet, det är alltså en riktigt rymlig bil.

Längst bak i barnsätet är det trångt för vuxna och ryggstöden går tyvärr inte att vinkla rejält vilket ger en upprätt sittställning. I baksätet är det däremot riktigt bekvämt, aningen i en skjutbar soffa eller i två kaptensfåtöljer, beroende på vilken version du väljer.

Det öppningsbara glastaket på 0,8 kvadratmeter från Webasto ska isolera bort 83 procent av bullret och 99,9 procent av uv-strålarna och har givetvis en gardin om man vill ha det mörkare.

Passagerarplatsen fram kan vara den absolut lyxigaste på marknaden. Inte bara kan stolen skjutas extremt långt bak så att du exempelvis kan ta hand om ett barn i baksätet, utan att kliva ur. Vill du vila kan ryggstödet vinklas ner i ett liggläge, det finns ett utvikbart vadstöd och en öppningsbar lucka för fötterna under instrumentpanelen. Superbekvämt à la business class i ett finare flygplan.

Baksätet är bekvämt med antingen två kaptensfåtöljer (som här) eller med en skjutbar soffa.

Interiören känns välbyggd med fina material, som alcantara i taket och mestadels mjuka plastsorter. 

Mittskärmen är kanske lite liten för att vara i en ny kinesisk elbil? Men NIO vill absolut inte vara "bling-bling" utan snarare modern på ett avskalat premiumvis. 

Modellen ES8 visades redan 2018 och med den senaste bilen ET7 har man också tagit ett rejält steg mot just en modernare, ska vi säga skandinaviskt avskalad interiördesign med mycket Volvovibbar.

Känslan bakom ratten är långt ifrån spektakulär, förarmiljön är lättjobbad med en bra 9,8-tumsskärm framför ratten och en fin head up-display, samt en 11,3-tums mittenskärm som är lättnavigerad, fylld med information och inställningsmöjligheter.

Listan på säkerhetssystem är lång, liksom utrustningslistan. Som tillval finns exempelvis nappaläder, tio färgers ambientbelysning och parfymering.

Växelväljaren är lättjobbad, med en snyggt utformad liggande "vippa" och det finns fyra körlägen, från eco till comfort och sport – samt ett individualläge där man kan blanda egenskapsinställningen som man vill. 

Men den stora snackisen interiört är givetvis "NOMI" – bilens AI-maskot som sitter mitt på panelen. "Hon" rör sig hit och dit, blinkar, somnar, tar på sig munskydd, skrattar, gör V-tecken och så vidare. Men framför allt talar hon och hjälper till med att sätta på massagefunktionen i stolarna, höjer eller sänker temperaturen, föreslår en paus, berättar hur mycket räckvidd du har kvar och så vidare. 

NIO kallar henne för en intelligent AI och det här är NOMI 2.0. Men speciellt smart är hon inte. Man måste ställa frågorna rätt och hon har ingen aning om fakta som exempelvis Polestars/Volvos Googlebaserade assistent kan hjälpa till med. Man kan alltså inte fråga efter vädret, världens högsta berg eller dagens aktiekurs för NIO.

Men NOMI ska bli bättre sägs det och i framtiden lära sig att känna igen ansikten, för att kunna ställa in bilen efter föraren. Men ett partytrick är att hon kan ta en "selfie" på de som sitter i bilen, oklart dock om NOMI kan skicka selfien direkt ut på Instagram, förlåt NIO-appen!

Priser i Norge:
70 kWh batteri 609 000:–,
100 kWh 679 000:–.
Signature Edition
+70 000–80 000:–.
Signature Edition
Sex sittplatser +10 000:–.
Utan batteri sjunker priserna med 90 000:–.
Batterihyra 70 kWh 1 399:–,
100 kWh 1 999:–.
Värmepump finns.

I bilens pris ingår 8–15 Gb dataöverföring i månaden beroende på vilken modell man köpt och bilen klarar givetvis av att uppdateras över nätet, både mjukvara och hårdvaruinställningar.

Sittpositionen är hög och bilen är stor med över tre meters axelavstånd. Men trots att den väger sina modiga 2,4 ton upplevs den inte som så tung. NIO är också stolta över att 94,6 procent av konstruktionen består av aluminium vilket ska vara bra för vikt, styvhet och säkerhet.

I ecoläget är bilen riktigt mysig med mjuk acceleration och skön luftfjädring. Trots 21-tumsfälgar rullar den riktigt behagligt. Styrningen är lagom lätt och ES8 känns inte alls klumpig, trots vikt och mått.

I sportläget blir gaspedalen Teslasnabb, med ryck i nacken, sug i magen och full fart framåt på ett imponerande vis. Lite oväntat är också att bilen känns så pass lättfotad och kontrollerad som den gör. Luftfjädringen spänstar till sig utan att bli dumhård, men självklart är det här inte en förarorienterad sportsuv, utan fortfarande främst en snabb, rymlig och komfortabel familjefraktare.

På minussidan finns en hög energiförbrukning, runt 22–30 kWh/100 km på landsväg och även om räckvidden sägs vara dryga 50 mil enligt gamla NEDC-normen ska man nog inte räkna med mycket mer än 30 mil motorväg med det stora 100 kWh-batteriet. Tesla-Björn kom 39 mil i 90 km/h och i 120 km/h var räckvidden 29 mil, vilket är lite bättre än Audi e-tron 55.

Snabbladdningen är inte heller supersnabb, med ett teoretiskt max på 125 kW, men laddningen är hyggligt stabil på par med den i många andra elbilar. ES8 blir akterseglad av snabbladdande e-tron som klarar 75 procents laddning på 21 minuter mot 38 minuter för NIO – som dock har ett lite större batteri.

Mjukvaruutvecklarna har också lite jobb kvar att göra, självkörningsfunktionen var inte stabil och ibland syntes bilar som inte fanns i dispayen. Hjälp med att lägga upp en laddrutt finns inte heller, men kanske hinner man lösa det till dess modellen kommer till Sverige – ska vi gissa till hösten nästa år?

Summa summarum känns NIO ES8 prisvärd, välbyggd, trivsam att köra och skön att åka i. Byt varumärket och lite designledtrådar och den skulle kunna ha varit byggd i Tyskland av en tysk tillverkare. NIO:s största utmaningar är att få upp volymerna och börja tjäna pengar samtidigt som man orkar med alla investeringar. Nå fram till lönsamhet.

Batteribytarlösningen lockar givetvis och likt Tesla är NIO duktiga på att sälja in framtiden. Redan 2023 säger man att det ska finnas ett 150 kWh-batteri att byta upp sig till – med solid state-teknologi. Då ska man rätt lätt klara 50 mil på en laddning, för att få ytterligare 50 mil efter ett 15-minutersstopp. Då blir det svårt att dissa elbilen som långfärdskompis.

Det fina är alltså att man inte behöver vänta med sitt bilköp för att få framtidens batteriteknologi.

Fakta om NIO:s batteribytarsystem

I Norge ska det byggas 20 batteribytarstationer under det kommande året, i utkanter av större städer och längs de mest trafikerade vägarna. Den första ska öppnas i december 2021, söder om Olso. Varje station har plats för en bil åt gången och 13 batterier som cirkulerar. 

Det kommer även finns snabbladdare bredvid bytesstationen, enligt uppgift med 175 kW snabbladdning.

Stationerna ska kunna innehålla olika storlekar på batterier med olika batteriteknik. De är bemannade och förmodligen inte öppna dygnet runt. NIO säger att man är positiva till att andra tillverkare ska använda sig av tekniken/stationerna. 

Tiden för ett batteribyte sägs vara fem minuter.

Stationerna byggs i Kina men NIO tittar på lösningar för att tillverka stationerna i Norge. I dagsläget finns det cirka 600 stycken i Kina, 2025 siktar man på att ha byggt 3 000 stationer i Kina och 1 000 på andra marknader.

Plus och minus med Nio:s batteribyten

Dyrt?

Än så länge vet vi inte exakt vad det kommer att kosta att byta batteripaket, men det talas om ungefär samma summa som att ladda fullt.

För NIO blir det givetvis stora pengar, enligt en artikel i autoevolution kostar varje station cirka 3,5 miljoner kronor att bygga och investeringen fram till 2025 för 3 000 stationer ska ligga runt 1 miljard dollar. Enligt samma tidning hade NIO drygt 7 miljarder dollar i tillgängliga tillgångar.

NIO säger att man bygger ut batteribytarnätet så snabbt som möjligt, och inte inväntar att man sålt många bilar. Infrastrukturen ska komma före bilarna.

Köper man NIO ES8 utan batterier sänks priset med 90 000 norska kronor. Dår får man istället hyra batterierna från 1 399 NOK för ett 75 kWh-batteri och 1 999 NOK för ett 100 kWh-batteri. I priset ingår två månatliga batteribyten inklusive full laddning. Slår man till på den välutrustade Signature Edition som kostar 80 000 extra får man bland annat sex batteribyten per månad. Använder man inte alla byten en månad kan man spara dem så länge man äger bilen.

Sex batteribyten betyder upp emot 600 kWh elektricitet. Kostnaden för det är i dagsläget 2 390 kronor om man har ett svenskt abonnemang på Ionitys stationer! Månadsavgiften är 190 kronor och priset per kWh är 3,50 kronor. NIO:s batterihyrsystem som kallas Baas (Battery as a service) är alltså prisvärt. 

Snart överspelat? När utvecklingen kommit så långt att det tar mellan fem och tio minuter att ladda ett batteri är väl NIO:s batteribytarsystem överflödigt och omodernt?

NIO säger att det fortfarande kommer att finnas stora fördelar långt in i framtiden. Främst kan alla äldre bilar få den senaste batteritekniken men det är också billigare och mer skonsamt att ladda långsammare än extrem snabbladdning. Att köra med rätt batteriteknik/batteristorlek är också bra för miljö och ekonomi.

Miljövänligt?

Är det bra att tillverka stora mängder batterier till stationerna? NIO har flera svar på den frågan:

1. Rätt storlek. Kör man mest korta sträckor räcker ett mindre batteripaket, men de gånger man ska köra långt vill man givetvis ha ett så stort batteri som möjligt. Med NIO:s prenumerationstjänst ska man kunna välja storlek efter behov och även kunna byta storlek. På så vis kör man runt med optimal storlek på batteriet, vilket också är bra för vikten/elförbrukningen/miljön.

2. Längre livslängd. Om en eller flera celler skadas eller tappar kapacitet ska det vara lätt att laga dessa. I en konventionell elbil är det svårare att byta ut skadade celler. Det betyder att batteripaketet bör kunna få en längre livstid, det är bra för miljön.

3. Skonsamt. I och med att man inte behöver snabbladda batterierna lika ofta på långfärd som i konkurrentbilarna, skonar man batterierna, som teoretiskt kan få en längre livslängd – frekvent snabbladdning nöter på batteripaketet. 

4. Infrastruktursnällt. Det finns 13 batterier i en bytesstation och det tar ungefär en timme innan ett batteri monteras in i en bil på nytt, det ger att 11 kW-laddning räcker till ett 100 kWh-batteri. Kraftuttaget vid laddstationen kan dimensioneras lägre än om man har en stor mängd snabbladdare. 

5. Enkel recycling. När batterierna har tappat så mycket kapacitet att det märkbart påverkar räckvidden kan de relativt enkelt gå vidare till ”second life”, det vill säga stationär strömlagring. Detta eftersom det är så enkelt att plocka ut batteriet från bilen.

NIO:s spännande argument för batteribyten

1. Framtidssäkrad. I takt med batteriutvecklingen kommer man som NIO-förare att få tillgång till den nyaste/bästa batteritekniken. Bilens mjukvara och hårdvara kan givetvis uppdateras över nätet vilket snart är branschstandard, men NIO är än så länge den enda biltillverkaren som kan erbjuda moderna och friska batterier, oavsett hur gammal bilen är. Det bör också vara bra för andrahandsvärdet.

2. Egen laddplats inte nödvändig. De som inte kan ladda en elbil hemma får det enklare, bara att åka och byta batteri när det är dags – ungefär lika enkelt och snabbt som att tanka. Enligt undersökningar i Kina tar ett batteribyte 14 minuter i snitt, från det att man kommer till stationen till dess att man åker därifrån. En station ska enligt uppgifter i tidningen autoevolution klara drygt 300 byten per dag. 

3. Mer ström i batteriet. Vid snabbladdning brukar man sluta ladda vid runt 80 procent av batteriets kapacitet. Men vid ett byte får man 100 procents laddning, alltså cirka 20 procent längre körsträcka innan det är dags att ladda/byta igen.

4. Spara tid. Många vill inte ha en elbil eftersom det tar lång tid att ladda på resa. Nu försvinner i teorin det argumentet. 

5. Undvik kö. För att minska risken att bli stående i en batteribytarkö ska man kunna förboka en tid i sin NIO-app. Men det kan givetvis bli "kö i appen". Dock ska det finnas fyra snabbladdare vid batteribytarstationerna, som även ska vara öppna för andra bilmärken. Men vid helgdagar i Kina har det varit köer vid stationerna och företagets vd William Li har sagt att NIO-kunderna har det relativt sett bättre än andra elbilsförare vid stora helger.

6. Reservkraft vid strömavbrott och lastutjämning. NIO planerar att montera solceller på stationernas tak och även att kunna förse nätet med elektricitet, exempelvis vid strömavbrott. Enligt deras uträkningar ska solceller på 4 000 stationer kunna ge energi till att driva 300 000 villor (storlek och soltimmar okänt).

Många har försökt och misslyckats – men det kommer fler

Redan 1896 byttes det batterier på gaffeltruckar och det görs fortfarande. Men för bilar har det inte gått lika enkelt. 1917 kunde ägarna till de små amerikanska elbilarna från Milburn snabbt få nya batterier och 1993 erbjöd det amerikanska företaget Sunray batteribyten till sin lilla trehjuliga bil.

Den första riktigt stora satsningen kom från företaget Better Place, som grundades i Kalifornien men främst opererade i Israel där den första stationen öppnade 2012.  Som mest fanns det 21 stationer i landet men bara 1 000 stycken av de Renault Fluence som användes. Man försökte få fäste på flera marknader samtidigt, bland annat rullade det 400 Renaultbilar i Danmark och grundaren Shai Agassi plöjde ner över 850 miljoner dollar. Men i november 2013 gick Better Place i konkurs.

Tesla har också haft ett batteribytarprojekt. Det tog bara 90 sekunder att byta batteriet på en Tesla Model S, men priset för ett byte ska ha legat på 60–80 dollar vilket var runt tio gånger så dyrt som att ladda en bil. Efterfrågan uteblev och projektet lades ner 2015.

Men NIO är inte ensamma om att satsa på batteribyten, bland andra Volvos ägare Geely håller på att bygga upp ett batteribytarnätverk i Kina, tänk om Volvo kan använda sig av det...