Otroligt imponerande, något mindre utomjordiskt än förväntat men samtidigt mycket vildare än vårt centrala nervsystem kan greppa.
Det borde besvara frågan som du precis haft i huvudet. Men självklart ska vi på de följande sidorna redogöra lite mer ingående för hur det känns att sitta i och köra en gatlegal elsportbil med över 1 900 hk.
Den indiska Mahindrakoncernen förvärvade designstudion Pininfarina S.p.A 2015 och grundade tre år senare elbilstillverkaren Automobili Pininfarina GmbH som har sitt huvudkontor i München.
Tillverkarens första produkt är alltså Battista, en 2,2 ton tung hyperbil i kolfiber, som byggs för hand på bara tio dagar i italienska Cambiano. Bilens kolfibermonocoque, dess fyra elmotorer och 800V-batteriteknik härstammar som du kanske redan har gissat från Rimac Nevera.
Det vätskekylda batteriet ligger i bilens golvkonstruktion och väger mer än 700 kg inklusive säkerhetsburen i kolfiber. Det kan laddas med maximalt 250 kW, har en nettokapacitet på drygt 120 kWh och är därmed ett av de största batterierna inom industrin. Räckvidden anges till 50 mil, i alla fall när bilens ecoläge är aktivt. På Pininfarinaspråk kallas inställningen Calma (lugn).
Men vi är knappast här för lugnets skull. Vi vill uppleva kraften av 1 904 elektriska hästar och 2 300 Nm i hyperbilens Furiosaläge!
Till en början är det dock inte G-krafterna som präglar vår upplevelse. Visst, när den före detta F1-föraren och numera utvecklings- och testföraren Nick Heidfeld tar oss med på en åktur på den nästan torra Tazio Nuvolari-banan är det stundtals svårt att hålla huvudet i position av egen kraft.
Det är dock en helt annan femma när man äntligen får ta plats bakom ratten: när du själv bär ansvaret för bilens välmående blir det plötsligt blodigt allvar och allt känns ännu mer gränslöst och ovant.
Det är så pass främmande att man funderar på om man kanske redan har tappat verklighetsuppfattningen: Var skulle jag lyfta foten från gasen? Hur snabbt kör jag?
Hjärnan verkar inte hinna med bilens acceleration, på start/målrakan har man tur om man hinner bromsa innan den kommande kurvan. Det räcker med ett ögonblick och vips dyker man in i svängen med 15–20 km/h för mycket. När man når den ideala bromspunkten visar italienarens hastighetsmätare nästan 250 km/h. Att missa bromszonens början hade alltså varit mindre bra.
Kanske ska man först titta på tillverkarens egna uppgifter för att förstå bilens storhet. Från 100 km/h till den dubbla hastigheten krävs drygt fyra (!) sekunder, till 300 km/h dröjer det endast sex sekunder till.
Låt oss jämföra det med en McLaren 720S, vars 1 428 kg drivs av en 720-hästars V8. För accelerationen från 100 till 200 km/h behöver engelsmannen bara 0,6 sekunder mer, däremot tar det McLaren 11,8 sekunder att nå 300 km/h. Skillnaden dit är alltså nästan sex sekunder!
Battista väger visserligen över 700 kg mer än 720S, men har å andra sidan 2,6 gånger så mycket effekt. Det kompenserar utan vidare för den höga vikten, framför allt när Battista har fördelen av den elbilstypiska motorresponsen som för doseringens skull har mattats av en aning. Ovanför 200 km/h-strecket lirar italienaren i en helt annan liga.
Sprinten 0–100 km/h ska kunna avverkas på under två sekunder, men endast om bilen har superklistriga R-däck av typen Michelin Pilot Sport Cup 2 R. Idag är så inte fallet och däckvalet har fallit på sportiga sommardäck (Michelin Pilot Sport 4 S). Med dessa däck känns accelerationen märkligt nog inte alls lika övermäktig som i en Porsche Taycan Turbo S med 761 hk.
Men tillbaka till banan, där vi försöker att vara extra försiktiga med en av världens få prototyper av Battista. Testbilen har trots allt ett betydligt högre värde för utvecklarna och ingenjörerna än den kommande serieproducerade produkten, även om denna får en prislapp på runt 2,4 miljoner euro. Enbart för krocktesterna måste Pininfarina ”offra” fyra bilar.
Men även om du kör bilen en bit under gränsområdet känner du tydligt hur den låga tyngdpunkten och momentfördelningen (torque vectoring) kamouflerar den höga vikten.
Nej, lika rörlig som moderna supersportbilar med förbränningsmotor är Battista självklart inte, men den reagerar kvickt på rattutslag och klarar även av korrigeringar i kurvor utan att snurra runt.
Det kan nämligen behövas, framför allt eftersom de gigantiska ytterbackspeglarna skymmer sikten in i kurvorna. Styrningen känns över lag välavvägd trots att den är spetsig. Detsamma gäller för övrigt också chassit som stramas åt rejält i sitt sportigaste läge och reagerar med korta, hårda slag.
På kalla däck plogar Battista ganska tidigt över framhjulen, men när däcken når sin optimala arbetstemperatur slirar bilen istället lätt på samtliga hjul. Det låter kanske hemskt, men det motsvarar å andra sidan utvecklingsmålet att ge den högsta möjliga stabilitet, den sanslösa motoreffekten till trots.
Hårda inbromsningar tvingar dock föraren ganska ofta till styrvinkelkorrigeringar, även om det inte är något fel på bromssystemet. Bettet de kolfiberkeramiska doningarna från italienska Brembo levererar är inget annat än brutalt. Problemet är systemets elektroniska bromskraftförstärkare som inte leder någon som helst feedback till högerfoten. Pedalmotståndet förblir detsamma oavsett situation.
På grund av stabilitetsprioriteringen erbjuder Pininfarina inget driftläge i Battista, till skillnad från organdonatorn Rimac Nevera.
Nog hade det varit en upplevelse av sällan skådat slag, eftersom varje hjul drivs av en egen elmotor, vilket i kombination med den blixtsnabba responsen hade gett helt nya möjligheter för torque vectoring-funktionen.
På landsväg visar systemet vad det är kapabelt till när vi tar oss igenom en mycket trång kurva; det inre framhjulet och det yttre bakhjulet spinner lätt och ger bilen en egenvridning som gör att den dyker in i kurvan ännu bättre.
Bakom funktionen står en komplex algoritm som fortfarande är under utveckling. Sex månader innan den första leveransen kan prototypen fortfarande inte kombinera torque vectoring med ESP-systemet, därför gäller vid avstängt antispinnsystem: Sätt igång ESP, men stäng av torque vectoring.
Det sistnämnda är ett förslag från ingenjörerna eftersom vår prototyp för fjärde gången har strypt motoreffekten radikalt och envisas med Calmaläget som endast ger 407 hk.
Redan under det följande varvet lyder instruktionerna: stanna, stäng av bilen, starta och växla från Calma till Pura (1 013 hk) och sedan vidare till Energica (1 360 hk) för att slutligen hamna i Furiosaläget som ger full effekt.
På banan känns torque vectoring-funktionen över lag mindre effektiv, men när systemet är avstängt märker man att styrprecisionen minskas något. Beroende på situationen kan dessutom bilens säkra understyrningsbeteende slå om till kraftig överstyrning, som dock kan fångas relativt enkelt med hjälp av ESP-systemet.
Men även bortom kördynamikspecialiteterna har Battista äkta hyperbilkänsla. Titta bara på kolfiberkarossen med sina bakljus i 3D-design som verkar sväva ovanför bilen, de hyperbilstypiska saxdörrarna eller interiörens tre förarorienterade skärmar (som tyvärr inte har alltför hög upplösning). Medan den mindre av dem är väl synlig bakom ratten skyms de andra två dessutom till största del av densamma.
Sittpositionen är mycket låg och man är omgiven av en högt placerad instrumentpanel som sträcker sig långt in i kupén. Det ger en känsla av trygghet, men vi hade kunnat klara oss galant utan tomgångsljudspåret som känns som taget ur en science fiction-film.
Pininfarina planerar inte enbart elektriska hyperbilar, företagets nästa produkt är naturligtvis en suv som på Pininfarinaspråk kallas luv eller luxury utility vehicle.
Den ska liksom Porsche Cayenne, Lamborghini Urus och Co svara för företagets huvudsakliga försäljningsvolym och bli klart billigare än Battista. Priserna förväntas börja på cirka 300 000 euro, ett kap jämfört med dagens hyperbil.
Viktväktarna!
Koeniegseggs elsportbil kommer om fyra–fem år och ska väga drygt 700 kg mindre än Battista, med ungefär samma effekt – och gissar jag även räckvidd.
Vikt är körglädjens grundpelare, inte som vissa påstår ljudet. I så fall hade en högljudd Bugatti Chiron varit roligare längs en kurvig väg än en vanlig Porsche 911, vilket den givetvis inte är.
Låg vikt ger snabba reaktioner, känsligare styrning, och bilen strävar inte lika hårt efter att gå rakt fram i kurvorna. Givetvis blir bromsning och accelereration också bättre. Vikt är alltså elektrifierade sportbilars stora utmaning. Men jag är tämligen övertygad om att den färdigutvecklade Battistan blir en dröm att köra, min referensram på området sträcker sig till Porsche Taycan Turbo S, som väger 2,3 ton och är helt underbar att ratta, även i böjar!