PROV: Nissan Ariya 63 kWh – Bättre sent än aldrig

Premium Nissan Ariya presenterades redan för två år sedan, men efter det blev det tyst om modellen. Nu kommer den elektriska crossovern till Europa och gör Leaf sällskap.

PROV: Nissan Ariya 63 kWh – Bättre sent än aldrig
Utsidans vassa design skapar förväntningar som Ariya uppfyller med sin moderna, avskalade interiör. Stora skärmar blandas med fina tyger och träliknande pekytor.

Visst ser bilen ut som en studie på väg till Tokyo Motor Show? Just så är det. Nissan Ariya stod nämligen där redan 2019. Idag är den krisplågade modellen näst intill oförändrad och på väg över oceanen för att välkomna de första europeiska köparna lagom till sommaren.

Ariya riktar sig till en kundkrets som tycker att Nissans andra elektriska alternativ Leaf är för kompakt och intetsägande och som intresserar sig för Kia EV6, Audi Q4 e-tron och Mercedes EQB. Känns det lite för ambitiöst? Det är det inte. Åtminstone inte enligt Nissan som än så länge är förtegna om prissättningen för utmanaren. Vi får dock med all säkerhet räkna med instegspriser på runt halvmiljonen.

Renault Megane E-techs stora kusin saknar varken kraft eller battericeller. Intressenter kan välja mellan två olika batteristorlekar med en nettokapacitet på antingen 63 eller 87 kWh samt drivlinevarianter med framhjulsdrift (218 och 242 hk) eller fyrhjulsdrift (306 och 394 hk). Ariyas svagaste motorisering kan dock enbart beställas tillsammans med det minsta batteriet.

Runtomsikten är medioker, men man kan ta hjälp av kameror och en digital backspegel.

Just den drivlinekombinationen kör vi idag på Circuito del Jarama i närheten av Madrid. Topografiskt liknar banan en nylagd husgrund och därför kan vi dessvärre inte testa bilens fjädringskomfort. Här finns helt enkelt ingenting att filtrera bort. En sak är dock säker: Ariya saknar adaptiva dämpare och grundmodellen har inga som helst sportambitioner. 

Med en tjänstevikt på 1 950 kg är bilen visserligen relativt lätt och den behöver bara 7,5 sekunder för sprinten till 100 km/h, men den tröga och indirekta styrningen ger knappast mersmak på kurvor. När man för omväxlings skull försöker piska suven skjuter den tidigt över framhjulen och letar förtvivlat efter grepp när vi närmar oss kurvutgångarna. Följaktligen ingriper ESP-systemet med järnnäve och släpper sedan tyglarna väldigt sent.

De fyrhjulsdrivna versionerna borde dock leverera betydligt mer körglädje eftersom de har momentfördelning mellan axlarna och kan öka rörligheten genom riktade bromsingrepp.

Trots en coupéliknande taklinje fungerar huvudhöjden även i baksätet. Dessutom är möblemanget snyggt och bekvämt.

Framför allt toppmodellen med 394 hk och 600 Nm lockar med en sprinttid på 5,1 sekunder och en toppfart på 200 km/h. Jämfört med tillverkarens andra elbil, lilla Leaf som finns i modellutbudet sedan tolv år tillbaka, är det nästan sportbilsaktiga prestanda.

På insidan känns Ariya uppfriskande modig. Passagerarna kan förvänta sig en starkt reducerad interiör där det mesta förutom volymvredet är bortrensat.

Allt annat styrs via beröringskänsliga ytor på instrumentbrädan och på mittkonsolen som lyser upp efter det att man har startat bilen. Här styr man funktioner som temperaturval, körlägen och enpedalskörning, men ytorna kräver ett bestämt tryck för att reagera.

Handhavandet blir alltså knappast lättare med det nya gränssnittet, men det är vi å andra sidan vana vid numera. En Alexabaserad språkstyrning ska underlätta umgänget med bilen, men dagens prototyp hade inte begåvats med internetuppkoppling.

Kupéutrymmet är luftigt och ljust. Tack vare koncernalliansen med Renault har Ariya den gemensamma CMF-EV-plattformen som lagrar battericellerna så pass skickligt att man inte märker av dem alls inuti bilen, och det trots en markfrigång på 185 mm.

Med 468 liter för den framhjulsdrivna versionen är visserligen lastvolymen begränsad, och det blir inte bättre för de fyrhjulsdrivna varianterna som har två motorer: Här stannar volymen på föga smickrande 415 liter. Åtminstone behålls det Nissantypiska lastgolvskoncept med två solida plattor som kan ställas i lodrätt läge. Naturligtvis kan man dessutom stuva undan laddkabeln i ett rymligt fack under lastgolvet.

Ombordladdaren har trefas och upp till 22 kW. Vid snabbladdaren kan man ladda med 130 kW och Nissan lovar dessutom en hög och jämn kurva. 40 minuter ska räcka för att höja nivån från 10 till 80 procent. 

Inte illa för en gammal nykomling.

QASHQAI MED RANGE EXTENDER

Till sensommaren får hittills enbart mildhybridiserade Qashqai sällskap av en e-Powervariant som kombinerar en trecylindrig 1,5-liters turbobensinmotor (156 hk) med en 190-hästars elmotor och ett litet batteri på 1,9 kWh. Föga intressant? Knappast.

Bensinmotorn driver nämligen enbart en generator som levererar ström till antingen elmotorn eller till batteriet, helt efter behov. Hjulen drivs alltså alltid elektriskt. Beroende på energibehovet ligger bensinmotorns varvtal på mellan 1 500 och 5 000 r/min, vilket minskar ljudbelastningen för passagerarna.