PROV: Genesis GV60 – på väg till Europa

Premium GV60 är lyxmärket Genesis första eldrivna bil och kommer till en början att finnas i två fyrhjulsdrivna versioner. Vi kör en förseriemodell av toppversionen.

PROV: Genesis GV60 – på väg till Europa
Förseriebilens kamouflage är inte särskilt kamouflerande längre. Under den svartvita folien finns olackerad plast.

VAD ÄR NYTT? I Sverige är Hyundaikoncernens lyxmärke Genesis fortfarande en doldis, men det är kanske på väg att ändra sig. Nu tar man nämligen klivet mot en elektrisk framtid och först ut är en 4,52 meter lång crossover som bygger på koncernens elbilsplattform E-GMP (Electric Global Modular Plattform). 

Försäljningsstarten i Europa ska vara i juni och då erbjuds elbilen i två versioner: Sport drivs av en främre elmotor på 101 hk samt av en elmotor bak på 218 hk. I toppmodellen Sport Plus har den främre motorn däremot fått ge vika till förmån för en identisk elmotor som den som driver bakaxeln. Det innebär att systemeffekten för instegsmodellen hamnar på 319 hk och för toppmodellen är den 436 pigga hästkrafter.

Via boostknappen på ratten kan man få elmotorerna att lämna ifrån sig 20 kW (28 hk) mer per enhet under tio sekunder. Det ger en märkbar extraknuff på motorvägen, även om det knappast känns som sportbilsprestanda. Ändå är GV60 allt annat än långsam: sprinten till 100 km/h ska enligt officiella uppgifter inte ta mer än fyra sekunder och toppfarten anges till hela 235 km/h.

I en del av bilens många rekuperingslägen accelererar Genesis GV60 dock lite väl försiktigt och har även problem med snabba mellansprinter. Tillverkaren vet dock om problemet och jobbar redan på en passande uppdatering av mjukvaran. Stänger man däremot av rekuperingen helt kan man redan nu njuta av ostrypt acceleration.

Inredningen är snygg, sober och känns högkvalitativ.

Insidan är draperad med mängder av högkvalitativt läder som i vår bil accentueras av passande plastpaneler i blått. Ljudet strömmar från ett välavvägt ljudsystem från Bang & Olufsen.

Men hur användarvänlig är nykomlingen? Bättre än man hade kunnat förutspå, faktiskt. Visserligen kräver vissa klimatfunktioner en del tryck på centralskärmen och pekytan på ratten är inte heller någon haptisk revolution, men direktvalsknappar och vred underlättar användningen avsevärt. 

Via infotainmentsystemet kan man leta efter passande laddställen längs rutten och filtrera sökningen efter operatör och effekt. Laddar man bilen vid en 350 kW-snabbladdare toppar laddeffekten 230 kW under en kortare tid. Det tar därför inte längre än 16 minuter att ladda batteriet (77,4 kWh) från 17 till 80 procent. Efter 26 minuter är laddningsnivån 95 procent.

Vill man hellre använda växelström laddar GV60 enfasigt med 7 kW eller trefasigt med 11. Räckvidden anges till 466 km enligt WLTP-cykeln.

HUR ÄR DEN ATT KÖRA? Hur bilen beter sig på landsvägen beror till stor del på valt körläge. Väljer man ett något lössläppt ESP-program håller elektroniken stenkoll på framaxeln men låter bakaxeln trycka utåt i kurvorna. Toppversionen har dessutom ett driftingläge som tillåter viss överstyrning utan att släppa kontrollen helt.

Om körprogrammet tillåter riktiga sladdar kunde vi däremot inte testa eftersom vi inte hade tillgång till ett avspärrat område den här gången. 

Däremot kunde vi prova "ESP off"-läget, där föraren själv axlar ansvaret att hålla bilen på vägen. Det innebär en rörlig bakaxel, men även en del understyrning.

Gillar man att köra sportigt får man ta hänsyn till bilens ansenliga vikt, som märks tydligt trots den låga tyngdpunkten. Karossen kränger en hel del trots att det adaptiva chassit är stramt (utan att vara obekvämt). I långa kurvor hjälper däremot det 479 kg tunga batteripaketet till att hålla bilen på säker kurs även i höga hastigheter.

Var på vägen GV60 befinner sig syns mycket bättre med ytterspegelkamerorna (tillval) än med konventionella speglar eftersom den justerbara bilden är betydligt större.

Även i regn är det digitala systemet överlägset, på vår lilla testfärd förblev kameraobjektiven torra. På obelysta landsvägar nattetid är skärmarna däremot inte mycket att ha, bilden från kamerorna är beckmörk.

NÖRDFAKTA. E-GMP-plattformen, batteriet på 77,4 kWh och crossoversiluetten avslöjar att GV60 är nära släkt med Hyundai Ioniq 5 och Kia EV6, och Genesis använder sig av systerbilarnas 800-voltsarkitektur.

Framför allt är släktskapet med Ioniq 5 svårt att förneka när man tittar på insidan med dess dubbla skärmar och speciella, tvåekrade ratt. GV60 är dock tolv centimeter kortare än Ioniq 5 och har tio centimeter kortare axelavstånd.

BORDE JAG KÖPA EN? Interiörkvaliteten i Genesis GV60 är riktigt bra och handhavandet är enkelt tack vare multifunktionsvred och genvägsknappar. Drivlinan är stark och snabb, men framkallar inget större glädjerus.

GV60 beter sig dock ganska sportigt, sprintar upp till 235 km/h och laddar dessutom snabbt. Några prisuppgifter har vi däremot inte fått, men den som väntar på något gott...