PROV: Nissan Ariya & Qashqai E-Power – En sen ankomst och en udda figur

Premium Ariya är Nissans andra elbil efter Leaf och kommer efter många förseningar äntligen till hösten. Vågar man inte ta steget fullt ut har Nissan ett märkligt alternativ i form av Qashqai e-Power som lovar elbilskomfort utan räckviddsångest och laddtvång. Briljant eller bara knäppt?

PROV: Nissan Ariya & Qashqai E-Power – En sen ankomst och en udda figur
Nissan Ariya är en renodlad elbil, medan Qashqai kombinerar en 190-hästars elmotor med en 1,5-liters förbränningsmotor som "bara" laddar batteriet.

Nissans omställning till elektrifiering går trögt. Efter pionjären Leaf som kom redan 2010 tog det stopp. 

Men till hösten är det äntligen dags för nästa steg och Nissan lanserar inte bara en utan två elektriska bilar. Ariya är en helt nyutvecklad elbil samt Qashqai e-Power, vilken kompletterar seriens mildhybridiserade motorutbud med en drivlina som varken är helelektrisk eller en laddhybrid.

I våras hade vi chansen att testa bilarna på bana, vilket dock knappast är deras egentliga revir, då passar svenska landsvägar mycket bättre.

Med en längd på 4,60 meter är Ariya absolut ingen liten bil och den siktar mot ett getingbo av mellanstora elsuvar med priser från runt omkring halvmiljonen. Nykomlingen finns med tre olika effektuttag och två olika batterier, där det mindre är förbehållet instegsmodellen med 218 hk.

I våras pratade man om ett prestandaalternativ med 394 hk, men sedan dess har det blivit tyst på den fronten: halvledarbrist, ostadiga leveranskedjor – och vem vet när den kommer?

Mittkonsolen kan flyttas elektriskt. Växelväljaren ser något billig ut. Helhetsintrycket är bra med en stor andel trevliga material. Navigationssystemet kommer från Google.

Vi börjar körningen med Ariyas svagaste motoralternativ. Redan här borde accelerationsförmågan räcka för de flesta kunder. Den övervägande delen av spekulanterna värdesätter förmodligen komfort, utrymme, förbrukning och räckvidd högre än prestanda.

Framsätena och det något konturlösa baksätet hade gärna kunnat ha större sittdynor för bättre lårstöd, men bilen har ett väl avvägt chassi som sväljer det mesta i sin väg riktigt bra. En del riktigt hårda stötar hittar trots allt in i kupén. 

Vi gillar även hur däckbuller och vindbrus håller sig utanför bilen, motorn hörs inte alls.

Kupéutrymmet är dock inte särskilt luftigt, framför allt om man utrustar nykomlingen med Evolvepaketets panoramaglastak. Långa baksätespassagerare får direktkontakt med innertaket. Sänker man framstolarna maximalt finns det inte plats med fötterna under, vilket begränsar utrymmet ytterligare.

Längst bak sväljer bilen 468 liter. I toppmodellen med dubbla motorer, fyrhjulsdrift och 306 hk sjunker volymen till 415 liter vilket betyder att flera konkurrenter är rymligare.

Batterierna förkonditioneras tyvärr inte när man är på långresa och använder navigationen. Maximal laddeffekt är 130 kW. Hemmaladdning på trefas betyder 22 kW, men det kostar extra. Standard är låga 7,4 kW.

Under testfärden visar färddatorn förbrukningssiffror som gör grundmodellen av Ariya till en av de snålaste elbilarna i sin klass. Trots en del accelerationer (med försumbara vridmomentsryck på framhjulen) ligger förbrukningen långt under de officiella uppgifterna på 17,6 kWh/100 km. Det lilla batteriet (63 kWh nettokapacitet) skulle alltså teoretiskt ha tillräckligt hög kapacitet för en räckvidd på drygt 450 km, om man är modig.

I Qashqai e-Power behöver man bry sig ännu mindre om räckvidden. Nissan tycker att modellen är ett passande alternativ för de som uppskattar elmotorns tysta och linjära kraftutveckling, men som dock inte är redo för eluttag, räckviddsångest och olika betalsystem.

Qashqai E-Power är en renodlad hybrid, där 1,5-litersmotorn försynt laddar batterierna.

Drivlinan består av en elmotor på 190 hk och en trecylindrig förbränningsmotor på 1,5 liter. Förbränningsmotorn är dock inte kopplad till framhjulen utan levererar endast energi till batteriet och elmotorn eller alternativt till buffertbatteriet som sitter mellan framstolarna och har en nettokapacitet på blyga 1,9 kWh. Det räcker för att smyga iväg hemifrån tidigt på morgonen, därefter startar förbränningsmotorn.

Att köra Qashqai e-Power är mycket bekvämt. Förbränningsmotorn arbetar med variabel kompression för bästa effektivitet, den startar och stannar omärkbart och går mestadels på låga varv och gör inte mycket väsen av sig.

Interiören i Qashqai e-Power är densamma som i den vanliga versionen, med bekväma säten och en hel del knappar.

Har man bråttom varvar den visserligen upp ett par snäpp för att säkerställa energiförsörjningen, men särskilt högljutt blir det aldrig. Det beror till stor del på bilens noise-cancelling-system som motverkar motorljudet med riktade frekvenser.

Riktigt lika låga förbrukningssiffror som för en laddhybrid kan vi dock inte vänta oss. Mycket riktigt klarar vi inte av att köra på den officiella WLTP-förbrukningen på 5,3 liter per 100 km, vi hamnar på 5,8 l/100 km.

Den digitala instrumenteringen har få konfigurationsmöjligheter, men säkerhetsutrustningen är omfattande. Baksätet är trångt och inte särskilt bekvämt.

Å andra sidan är prispåslaget inte lika högt som för en laddhybrid. I instegsutförandet Acenta kostar Qashqai e-Power 376 100 kronor, det är 37 300 kronor mer än Qashqai 1.3 DIG-T med 158 hk och Xtronic-växellåda. 

Jämfört med vanliga Qashqai förbrukar e-Power cirka en deciliter mindre per mil, en skillnad som betyder att man måste köra betydligt mer än 20 000 mil innan man räknat hem prisskillnaden.

Vi gissar att den här tekniken med dubbla drivlinor utan laddmöjlighet aldrig får något stort genombrott, men i elbilsrädda Japan fungerar det kanske?