Min första bekantskap med BYD var knappast en drömprovkörning, ska jag vara ärlig var det här förmodligen den minst inspirerande och spännande provkörning jag har varit på. Också den kortaste.
På två timmar avverkades filmning, plåtning och körning av tre nya modeller på en 4,2 kilometer kort provkörningsslinga vid ett gammalt flygfält i Haag, Nederländerna.
In i en bil med en BYD-anställd i baksätet och ut ett varv på den lilla smala vägen på utkanten av flygfältet med korta raksträckor och nittiograderskurvor. Vid mötesplatserna fanns det koner utställda för att få ner farten. ESP fick inte slås av.
Men i ärlighetens namn hade BYD inte bjudit in till provkörning utan till BYD Europe Preview: en första titt på tre av märkets bilar som alla kommer till Sverige i höst och framför allt en chans att lära sig mer om företaget, produkterna och träffa folket bakom. Extremt spännande!
Även om bilarna är intressanta så är det ännu mer så att försöka förstå varför BYD kommer till Europa och Sverige just nu, på vilket vis BYD skiljer sig åt jämfört med andra kinesiska elbilsföretag och varför man eventuellt ska köpa en?
Kvällen före de korta och extremt effektiva provkörningarna avlöser presentationerna varandra och BYD kör hårt med att de ska hjälpa till med att sänka uppvärmningen av jorden med en grad. ”Världen är i kris och nu måste det göras något” och BYD är inte som andra bilföretag främst en biltillverkare utan ett elektrifieringsföretag. Men innan vi går in på det måste namnet förklaras.
BYD står för Build Your Dreams och det ska uttalas på samma vis som BMW, bokstav för bokstav: B Y D. Men namnet till trots är det långt ifrån ett flummigt startup-företag utan en industriell jätte som involverat sig i allt möjligt som har med batterier och elektrifiering att göra.
1995 grundades firman med batteritillverkning, till exempelvis telefoner och datorer. Numera säljer man allt från tåg, solceller, eldrivna bussar, eldrivna gaffeltruckar och lastbilar, till energilagring och bilar. Warren Buffett är en av de stora finansiärerna.
Biltillverkningen startade först 2002 och på den tiden var det helt vanliga bensindrivna bilar men riktningen fanns nog där från start. Redan 2008 visades en laddhybrid och man påstår att man var först i världen med att sälja en eldriven taxi.
Numera tillverkar man enbart laddhybrider och elbilar och räknar man samman dessa är BYD störst i världen när det gäller att sälja elektrifierade bilar. Det första halvåret i år sålde man över 600 000 stycken, ungefär vad Volvo lär hamna på under helåret.
Men nu ska vi inte fördjupa oss i företagshistoriken utan i det faktum att Sverige med BYD får ännu ett kinesiskt elbilsmärke, vid sidan av Nio och Xpeng som också ska börja sälja bilar här i höst. Nästa år kommer också Geely-ägda Zeekr och kanske Honqi och Ora Cat och – vem vet kanske ännu fler?
Med MG, Lynk, Aiways, Polestar och om man så vill Volvo kan det finnas över tio kinesiska märken i Sverige redan nästa år. Orkar alla de ”gamla” bilföretagen med konkurrensen? Hur går det för de japanska tillverkarna som knappt har några elbilar på programmet? Och som sagt, varför BYD?
Ett svar kan vara helhetsgreppet på tekniken. Mig veterligen är BYD det enda bilföretag som själva konstruerar och tillverkar halvledare, elmotorer, elbilsbatterier och laddare till styrelektronik. Det ska enligt BYD betyda att alla komponenter är anpassade till varandra, vilket ska ge hög effektivitet – samt kontroll på produktionen och i teorin även bra priser.
Men det som sticker ut tydligast är deras batteriteknik med så kallade Bladebatterier. Det är en variant av LFP-batterier – Litium-järn fosfatbatterier utan kobolt och med låg inblandning av nickel. LFP-batterier är först och främst billigare att tillverka, men Bladebatterierna ska vara extremt säkra och inte börja brinna ens om man slår in en spik i cellerna. Tekniken ska också innebära att de är mindre känsliga för höga och låga temperaturer – ska ge bra räckvidd på vintern.
Därtill kan de likt andra järnfosfatbatterier laddas till 100 procent vid varje tillfälle och livslängden ska också vara väldigt bra.
Nackdelarna är att laddningen inte är så snabb som för de snabbaste och energidensiteten per kilo är inte lika hög som för litiumjonbatterier. Bilarna riskerar att bli ganska tunga eller så blir räckvidden inte klassledande.
Två bevis på att batterierna är bra är att Tesla köpt in dessa till instegsversionen av Model Y och Toyota använder också Bladebatterier i sina bilar. Efterfrågan är så stor att det byggs en Bladebatterifabrik i Europa.
Skäl nummer två skulle kunna vara byggkvaliteten. Man har tillverkat bilar i över 20 år och känslan i grejerna är bra.
Låt oss börja med minstingen Atto 3. Namnet ska komma från den minsta enhet som man kan mäta tid med, vad det nu har med en liten lagom snabb suv att göra?
Bilen är byggd på BYD:s senaste dedikerade elbilsplattformsteknik och är alltså lite modernare än de två bjässarna som även finns som laddhybrider. Det betyder bland annat att axelavståndet har sträckts ut och hela drivlinepaketet har bakats ihop till en enhet, vilket ska ge högre effektivitet, lägre pris och en nättare förpackning. Allt från motor, växellåda, elektronik, batteristyrning, inverter, laddning och så vidare finns alltså i en enhet.
Numera säljer man allt från tåg, solceller, eldrivna bussar, eldrivna gaffeltruckar och lastbilar, till energilagring och bilar. Men märkligt nog har man inte skapat plats för en frunk under huven, trots att det finns en hel del luft där. Kanske efterfrågas inte lastutrymme fram på den kinesiska marknaden?
Dragkrok finns inte heller, eftersom man inte kör med släp i Kina, men det jobbas på det, endast storsuven Tang har krok och den får dra 1 500 kg.
Motorn ger 205 hk och driver framhjulen. Bladebatteriet är på 60 kWh och räckvidden är 420 km, enligt WLTP. Snabbladdningen är bara 88 kW och på frågan varför den inte når upp till de andra två bilarna trots den modernare tekniken svarar man att alla modeller ska ha samma laddtid 30–80 procent. Som att en ägare till en Han skulle bli arg om Attoägaren laddade snabbare.
Men plattformen är förberedd för 800 volt, och när det kommer lär det gå bra mycket snabbare att ladda.
Designen på de tre bilarna ska ha hämtat inspiration från den kinesiska mytologins drakar, vilket främst syns på de långsträckta smala strålkastarna fram och den ”näbbiga” fronten. Atto 3 har också ”drakskinnsfjäll” på bakstammen, som också påminner om Nikes logotype.
Interiört har alla BYD-bilar en skojig finess som man också är ensam om, vad jag vet. Den stora centrala infotainmentskärmen kan justeras från liggande till stående med hjälp av en knapptryckning, eller om man ber röstassistenten. Om det tillför något är jag inte säker på, men skojigt är det.
Det som verkligen sticker ut är inredningen som är allt annat än diskret. Det finns massvis med stora reglage och instrumentpanelen har en märkligt slingrande form. Kul och vågat, men kanske inte elegant?
Materialen är mjuka och den känns bra mycket mer påkostad än låt säga en MG ZS. De främre stolarna är skålade och bekväma och även baksätet är rymligt och skönt, klädseln är för övrigt av ”veganläder” och lite gummiartad.
Växelväljaren ser ut som ett gasreglage i ett flygplan och är riktigt rejält och det finns tre körprogram att välja mellan, Eco, Normal och Sport. Regenereringen kan antingen vara mycket diskret eller märkbar, men det är långt till exempelvis Teslas kraftiga motorbroms – och det gäller i samtliga tre modeller. Alla bilar har för övrigt också värmepump, vilket är bra för räckvidden på vintern.
Atto 3 är däremot ensam om ett glatt melodiskt elbilsljud under 30 km/h, medan de andra två har ett mer normalt elbilssurrande. Blinkersljudet är också udda och rätt högljutt.
Körupplevelsen är smidig och bilen är byggd för att vara komfortabel och lättkörd, inte sportig. Styrningen är lätt och bilen kan kränga en del om man tar i, vilket känns rätt befriande. Alla bilar ska inte vara sportbilar, och på den lilla smala vägen upplever jag också ljudnivån som låg. Men som sagt, det måste köras mer på riktiga vägar för att kunna utvärdera bilen på riktigt.
Ett hopp till storebror Tang, den sjusitsiga suven som fått sin namn från Tangdynastin, märks verkligen. Här har vi 517 hk och fyrhjulsdrift, närmare 2,6 ton tjänstevikt och en mycket högre sittposition. Inredningen är mer konventionell, är ombonad och känns lyxig. Skulle man designa om en del detaljer skulle den kunna sitta i en Audi, vilket inte är ett dåligt betyg.
Läderklädseln är snyggt quiltad och stolarna har både värme och kylning, och är riktigt bekväma. Där bak finns det bra med utrymme, även om det är lite trångt för fötterna och längst bak finns antingen ett gigantiskt lastutrymme (940 liter) eller plats för två barn i den sista raden.
Lite märkligt nog finns launch control och då ramas instrumenteringen in av röd-vita curbs. Undan går det (0–100 km/h på 4,6 sekunder), men någon sportbil är det inte. Däremot en riktigt bekväm och stor familjefraktare som maskerar sin vikt på de smala flygfältsvägarna riktigt bra. Räckvidden enligt WLTP är 400 km, och det är kanske i kortaste laget för en stor långfärdsbil, som inte har så snabb laddning?
Sist ut av de tre BYD-bilarna är den snudd på fem meter långa lyxsedanen Han, som fått sitt namn från Handynastin. Kvalitetsintrycket tar sig ytterligare ett steg uppåt och speciellt i baksätet känns det riktigt glassigt. Man sitter mycket bekvämt på riktigt läder och det finns massvis med utrymmen. Det bjuds på böjt trä, 31 olika interiörfärger, pianolack, mjuka materialval och en riktigt fin stereo – som också har en karaokemick i mittfacket.
3,9 sekunder till 100 km/h räcker bra och även här finns launch control, men likt Tang känns det mer snabb lyxbil än rapp M5-utmanare. Styrningen är smidig men ger inget under av närvarokänsla. De adaptiva dämparna hjälper till att jämna ut asfalten och fjädringen känns, liksom ljudkomforten, riktigt bra. Men självklart måste man köra mer än fyra kilometer på en hyfsat jämn asfaltsslinga för att kunna göra en riktig utvärdering.
Räckvidden är 540 km, och det är nog ett minimum av vad man kan vänta sig i den här klassen. Laddningen är densamma som för de andra två: 30–80 procent på 30 minuter. På frågan varför man inte uppger 10–80 procent som de flesta tillverkare är svaret att förarna i Kina oftast laddar vid runt 30 procent…
Sammantaget imponerar bilarna med fina materialval, mycket utrustning och god komfort. På minussidan finns lite långsam laddning och räckvidder som kunde vara längre.
Men slutbetyget beror givetvis på priset och i skrivande stund är de svenska prislapparna inte klara. BYD säger att man ska vara ”tillgänglig premium” vilket lär betyda att priserna blir attraktiva, men inte låga.
Finns det då en plats för BYD på svensk och europeisk marknad? Och varför kommer den kinesiska elbilsoffensiven just nu?
Av det totala antalet elbilar i världen finns runt 40 procent i Kina, samtidigt som det i princip inte finns några kinesiska elbilar i Europa. Det är helt enkelt dags nu och eftersom bilbyggandet verkar hålla så hög nivå och tekniken inte behöver skämmas för sig – ser de kinesiska tillverkarna sin chans när konkurrenterna har årslånga väntetider på väldigt många modeller – och många verkar vänta till runt 2025 innan de på allvar satsar på stora elbilsvolymer och den senaste tekniken.
Det kinesiska kopierandets tid är över, i alla fall när det gäller de märken som importeras till Europa och tekniskt hänger man med, och kör kanske om eftersom man lägger alla resurser på elbilar, medan européerna splittrar fokuset flera år till med förbränningsmotorer.
Är det någon gång som de kinesiska tillverkarna har en chans att ta marknad är det nu.
Till sist, är BYD det kinesiska märket som man ska satsa på? Blir priserna bra, varför inte?
Min gissning är att Nio med sina batteribyten tar positionen som dyrt märke (typ BMW) samtidigt som MG lägger sig lägst i pris (som gamla tiders Skoda).
BYD tar vad jag förstår positionen som Kia/VW.
Svensk generalagent är Hedin Bil och siktet är inställt på att sälja runt 6 000 BYD-bilar under nästa år. Fixar man det utklassas exempelvis Honda och Mazda samtidigt som märken som Renault och Opel passeras och man lägger sig på samma nivå som Hyundai. På sitt första helår i Sverige.
Den riktiga storsäljaren från BYD kan för övrigt bli Tesla Model 3-utmanaren Seal som lär komma under nästa år. Även om jag nyss skrev att kopieringsfasen är över, verkar det som att frestelsen att direktkonkurrera med världens genom tiderna mest sålda elbil blev för stor. Kan man få en välbyggd, snabb, välutrustad ”Model 3” med en stor rabatt kan det tänkas att rätt många slår till.