Går du på fakta eller känslor? Det spelar faktiskt inte så stor roll, för chansen är rätt stor att båda vägarna skulle kunna leda fram till att det är just en ET7 som lockar mest.
Om det nu inte är så att du absolut inte vill ha en kinesisk bil, eller om du inte vill leasa din fina bil för en rejält tilltagen summa utan faktiskt föredrar att köpa.
Men vi sparar pengafunderingarna en stund och fokuserar på bilen.
Den drygt fem meter långa och aerodynamiskt (cW 0,208) formade karossen är fylld med ny spännande teknik. Tänk på någon funktion eller lyxdetalj som du vill ha, så finns den förmodligen och gillar du känslan av hög kvalitet och sober skandinavisk design kan det inte bli mycket bättre. Nio ET7 är vad Volvo skulle erbjuda om man utmanade tyskarna med en stor lyxsedan och formgivningen får nya Polestar 3 att se plottrig ut, här är det rent och avskalat, utan att vara intetsägande.
Fyrhjulsdrift och 650 hk. 0–100 km/h på 3,8 sekunder. Adaptiv luftfjädring, aktiv dämpning, femlänks hjulupphängning fram och multilänk bak, kraftiga Brembobromsar, torque vectoring, flera körprogram …
Systemen för hög aktiv säkerhet och självkörning passerar med råge det som någon annan premiumtillverkare för närvarande kan erbjuda: Lidarradar, sju stycken kameror med hög upplösning, fyra högkänsliga kameror, ytterligare fem radar, tolv ultrakänsliga sensorer och riktigt bra med datakraft.
Antalet aktiva säkerhetssystem är imponerande och till antalet 22, enligt Nio.
Interiört bjuds det bland annat på 23 högtalare med Dolby Atmos, värme/kyla och massage både fram och bak, ett avancerat filtersystem för kupéluften, parfymering, läderklädsel, head up-display, dashkamera, 360-parkeringskamera, sju krockkuddar, panoramaglastak och en massa mer – och snart även glasögon som man kan se film i kopplat till stereoanläggningen.
I mitten av instrumentbrädan sitter Nios lilla assistent Nomi, som man kan be att sätta på massage, ta en selfie, starta navigationen eller sänka temperaturen.
Än så länge klarar Nomi inte av svenska och man kan inte fråga wikipediafrågor, men det ska komma sägs det.
Kör man en km/h för snabbt säger hen till och navigationsanvisningarna kommer som en strid ström. Men Nomi går att stänga av, vilket är rätt skönt.
Det tekniska huvudnumret, som Nio är ensamma om på den europeiska marknaden, är givetvis möjligheten att byta batteri på runt fem minuter i stället för att snabbladda. Det ska byggas upp ett nätverk av stationer för de mest trafikerade delarna av landet. Än så länge är de bemannade och bara öppna till tio om kvällarna, men längre fram ska de automatiseras.
Säg att du väljer en bil med ett 75 kWh-batteripaket, så ska du kunna byta till 100 kWh, och om något halvår till 150 kWh, eller ner till 60.
Det är inte så dumt med optimerad batteristorlek utifrån behoven, och att aldrig behöva fundera på batteriernas hälsa eller teknikutveckling.
Det finns alltså ingen bil som tekniskt kommer i närheten av helhetspaketet som Nio kan erbjuda.
Plumpen i faktabladet är att snabbladdningen max kan ske med 130 kW och visst skulle ett 800-voltssystem varit ännu bättre, men Nio kommer givetvis med den tekniken längre fram.
Snabbladdningen 10–80 procent går på 33–40 minuter för 75- och 100 kWh-batterierna, enligt Nio.
Men siffror och utrustning är en sak, upplevelsen är givetvis ännu viktigare.
Utseendet utstrålar både effektivitet och självförtroende, men är det en S-klassutmanare eller mer en EQE-konkurrent? Den är trots allt 5,1 meter lång.
Baksätet är mycket generöst, framför allt benutrymmet. Som vanligt i elbilar är golvet högt vilket gör att benvinkeln blir lidande. Men det är bekvämare än i både Mercedes eldrivna lyxbil EQS och EQE. Däremot är det inte S-klass-generöst, med limousinkänsla och liggläge, mer ett klassiskt stort baksäte.
Kvalitetskänslan, tyngden i bygget och materialen utklassar tveklöst Mercedes senaste bilar och mina tankar hamnar osökt på en av världens kanske finaste lyxbilar någonsin: Lexus LS 400 från 1989. När Toyota tog i så mycket man orkade för att skapa ett lyxbilsmärke lämnade man inte en detalj till slumpen och även om det kanske inte var det självklara känslovalet var LS 400 en riktig superbil när det gäller kvalitet.
I framsätet, som är bekvämt och inte för sportigt skålat, sitter man bra och interiören känns avskalad, modern men samtidigt mer ombonad än i nya Pole-
star 3. Trämaterialet kommer från, enligt uppgift, ett hållbart framtaget rottingmaterial.
Så glider vi iväg och det känns direkt att komforten är hög samtidigt som fjädringen inte är lyxbilsfluffig utan mer åt det stramare hållet. Väldämpat och bra kontroll över ojämnheter, men som sagt inget gung.
Det är alltså inte en lyxlimousin utan mer en riktigt stor och bekväm Mercedes E/EQE, BMW 5-utmanare.
Ljudnivån är låg och kraften mer än tillräcklig. Regenereringen kan dock inte erbjuda full enpedalskörning, vilket vissa säkert tycker är synd.
Självkörningen övertygar inte, i en böj släpper plötsligt systemet helt och vid ett övergångsställe ”spökbromsar” bilen hårt trots att det inte fanns något hinder på vägen. För övrigt går det bra, som de bättre systemen.
Styrningen är lättsam men inte krispig och när vi får köra några varv på en kurvig handlingbana blir det väldigt tydligt att det här inte är en sportigt lagd typ. ESP-systemet, eller något annat system, går inte att koppla ur. Bilen väger 2,3 ton och den känns väldigt trygg och tydligt understyrd i gränslandet. Det går snabbt men inte sportigt och ingreppen från hjälpsystemen sker mjukt och kontrollerat.
Ljudsystemet imponerar, infotainmentskärmen är lätt att navigera i och bilen ska klara av att lägga upp en rutt med laddstopp eller batteribyten. Men Apple Car Play eller Android Auto stöds inte, eftersom Nio säger att det inte förhöjer användarupplevelsen. Däremot ska man komma med en egen mobiltelefon som ska kopplas samman med bilen.
Men att byta bilmärke är en sak, att byta telefonmärke kanske en helt annan för väldigt många.
Ljudnivån är behagligt låg i normala hastigheter men fri fart på Autobahn ger en hel del vindbrus och som en lite kul notering ser vi att förbrukningen är 100 kWh/100 km i 200 km/h. Det betyder att man kan komma tio mil med full fart … För övrigt verkar energiförbrukningen vara rimlig och håller sig under 20 kWh/100 km i snitt.
ET7 är alltså en fullutrustad och mycket bekväm bil med högt teknikinnehåll och riktigt bra kvalitetskänsla. Full pott – om man inte vill ha en spänstig förarbil.
Men, så har vi det här med prissättningen.
I skrivande stund vill Nio ha mellan 15 180 kr och 18 799 kr per månad för att privatleasa en ET7 med 100 kWh-batteriet. Det lägsta priset gäller 36 månader, det högsta bara en månad. Då ingår batterihyra, service, däck och försäkring.
På Nios egen app där användarna ska kommunicera med varandra, posta bilder och ha det trevligt blev reaktionen mot priserna starka och i skrivande stund är det inte klart om Nio ändrar sig och även erbjuder köp av bilen. Men man har öppnat för ”att ändra sig eftersom intresset att köpa bilarna är större än förväntat”.
I dagsläget är andrahandsvärdet för elbilar så höga att det framstår som vansinne att med skattade pengar betala 180 000–225 000 kronor per år för att hyra sin bil.
Sedan får den vara hur fin som helst.
Så mycket kostar Nios elbilar
| Modell | Månadsavgift (36 mån leasing) |
Månadshyra | ”Köppris” |
| ET7 75 kWh | 13 980:- | 17 599:- | 919 000:- |
| ET7 100 kWh | 15 180:- | 18 799:- | 1 029 000:- |
| EL7 75 kWh | 14 669:- | 18 849:- | 959 000:- |
| EL7 100 kWh | 16 127:- | 20 247:- | 1 069 000:- |
| ETS 75 kWh | 10 899:- | 13 499:- | 689 000:- |
| ETS 100 kWh | 13 766:- | 16 918:- | 839 000:- |
Batterihyran kostar för den som köpt sin Nio antingen 1 779 eller 2 999 kronor i månaden.
