Jag har bestämt mig. Jag har bestämt mig för att idag blir en bra dag, en lycklig dag, en dag att minnas. Ja, man kan och får faktiskt göra så och bestämma sig för att dagen ska bli bra.
Men jag har naturligtvis mina anledningar. En av dessa anledningar rullar surrandes på parkeringsplatsen iklädd en färgglad, vit-orange plåtkostym: Volkswagen ID.Buzz.
Som vi har väntat, längtat och hoppats på att bilen skulle bli verklighet.
Den första konceptbilen avtäcktes nämligen redan den 13 januari 2001 på Detroit Auto Show, men då som Microbus Concept. Väntan har onekligen varit lång, hela 7 866 dagar för att vara exakt. Under den tiden har man lyckats glömma och komma ihåg modellen ett flertal gånger.
I Wolfsburg firade modellen renässans som BUDD-e 2016 och ett år senare kom Buzz-studien på IAA. Man kan undra om ursprungsmodellen tog lika lång tid att ta fram? Säkerligen inte. Det hela började nämligen den 23 april 1947 när den holländska importören Ben Pon tog med sig en skiss som han ritat till Volkswagens ledning: en glad liten buss med svansmotor, kunde det bli bättre?
Det är ingen hemlighet att vi gillar tyska bilar med svansmotor, hur kan man inte gilla en nioelva? Men drivlinekonceptet i Buzz har med bottenplattan att göra. Precis som ID.3/4 och 5 bygger ID.Buzz nämligen på koncernens MEB-plattform. Redan här ser vi en referens till dåtiden: den första Folkabussen (T1) byggde nämligen också på en modifierad plattform av en annan storsäljare: Bubblan.
Dags att ta plats i kupén som är minst lika färgglad som exteriören. Även här följs höljets färgschema i vitt och orange och jag måste erkänna att man blir glad direkt.
Känslan som ID.Buzz förmedlar kan T7-transportern bara drömma om. Man får intrycket att urmodellen har gjort en tidsresa, även om allt inte stämmer. Ja, rattens vinkel är fel och egentligen borde man sitta direkt ovanför framaxeln istället för bakom den, men vad gör det?
Titta förbi pekskärmsidiotin och fäst blicken vid horisonten genom den låga men breda vindrutan. Det här känner man igen, känslan att bilen bara väntar på att få starta och hänga med på nästa äventyr.
För att vägen dit ska bli så trevlig som möjligt har man inrett ID.Buzz ljust, modernt och väldigt charmigt. Dock, koncernkollegerna från Porsche kan balansera kitsch och kult på en knivsegg, tyvärr är designfolket hos Volkswagen inte lika skickliga.
Det syntes tydligt i märkets moderna reinkarnationer av Bubblan, men även här finns några detaljer som inte är helt lyckade: Instansade smileys och buzz-silhuetter i sidorna hamnar definitivt på kitschkontot, men även Buzz-boxen mellan framstolarna är inget man direkt gläds över.
Visst kan man stuva undan en mängd krimskrams där, men den sitter trots allt i vägen till baksätet. Förvaringsboxen kan för övrigt flyttas fram och tillbaka med mer än 15 cm och framstolarna har vinklingsbara ryggstöd som även kan fällas.
Baksätet kan dock inte försvinna i golvet, den platsen upptas nämligen av ett litiumjonbatteri med tolv moduler och en kapacitet på 77 kWh. Det breda och mjukt stoppade baksätet kan inte heller tas ut och får först om två år sällskap av en tredje sätesrad i samband med lanseringen av en förlängd version av ID.Buzz.
Därför har man byggt in en förhöjning i lastutrymmet som tillsammans med det fällda ryggstödet ger en helt plan yta som kan användas som campingsäng. Under golvet får man dessutom plats med utrustning och laddningskablarna.
Dags att klättra fram till förarsätet igen. Buzz är redo för äventyr. Jag ställer foten på bromspedalen, väljer önskad körriktning via ett vred och flyttar högerfoten från bromsen till gaspedalen. När bilen börjar accelerera sköljs man över av nästa retrovåg som kallas dynamisk axellastförskjutning. När motorn pressar framåt sätter sig bakaxeln och framaxeln lyfter, precis som förr! Horisonten framför den breda vindrutan verkar ta ett glädjeskutt när Buzz närmar sig.
Det är dock inte det enda som skuttar, tyvärr. Med tillvalsfälgar på 20 tum och ett ganska stramt chassi fjädrar Buzz sin tilltagna vikt till trots hårt och obekvämt över korta ojämnheter. Långa asfaltsojämnheter hanterar bilen bättre och den lyckas hålla karosskrängningar i schack. Det förtjänar lovord eftersom ID.Buzz mäter nästan två meter på höjden.
Även det typiska T-Buss-gunget (vanligt i samtliga generationer fram till T6.1), där passagerarna ibland blev ordentligt sjösjuka, har man tränat bort i ID.Buzz. Nästan i alla fall.
Bilens mest framträdande egenskaper är dock dess gladlynthet, ID.Buzz är en glädjespridare av rang när man rullar över landsvägen och elmotorns redan tystlåtna surrande försvinner av fartvinden.
Synar man bilens form hade man kunnat tro att luftmotståndsvärdet inte är mycket bättre än originalens, alltså lika bra som en fullstor kyl med öppen dörr. Här ligger man dock helt fel i sitt antagande: medan originalet hade ett cw-värde på 0,44 glider den nya genom luften som en varm kniv genom smöret. Luftmotståndskoefficienten? Låga 0,285.
Särskilt snabbt går det dock inte, trots motorns effekt på 204 hk och 310 Nm. Det har att göra med att ID.Buzz tippar vågen på stolta 2,5 ton innan man ens har lastat ett paket näsdukar.
Men det har kanske ingen betydelse. En T3 Caravelle C 1,7 D med 57 hk var ingen raket den heller och även T 6.1 med en turbodiesel på 204 hk präglas inte av motorvägshets.
Med en toppfart på 145 km/h är ID.Buzz dock lika långsam eller snabb (beroende på hur man ser det) som en T6 med det svagaste dieselalternativet på 84 hk. En sådan har jag själv kört i mer än fem år och gjort fler än fyra Europaresor under tiden som inte tog mycket längre tid än i andra bilar, bortsett från de tillfällen där jag inte ville att de skulle ta slut.
Vår ID.Buzz har under tiden avverkat lite mer än 150 km, färddatorn lovar ytterligare 300. Det innebär att vi har förbrukat 17,6 kWh/100 km i genomsnitt.
Samtidigt upptäcker man ännu en fördel med svansmotorn: framhjulen driver ju inte och kan därför koncentrera sig på det de gör bäst: att styra Buzzen. Visst, styrningen är inte direkt ett paradexempel av precision och återkoppling, men å andra sidan kör Buzz säkert och är trots sin bredd på 1 985 mm lätt hanterbar. VW anger vändcirkeln till 11,6 meter.
ID.Buzz kommer med fler än 30 assistanssystem som även inkluderar en aktiv filbytesassistent för motorvägen (tillval). VW anger även att ID.Buzz kan ladda bidirektionellt och använda litiumjonbatteriet som energibuffert.
Vad återstår? Jo, priset såklart! ID.Buzz i People-utförandet kostar från 625 000 kronor och då ingår LED-strålkastare, frontassist, filhållningsassistans, navigation och en mängd annat. Kanske är det dags att ta på sig halsbandet med peace-symbolen, de utsvängda byxorna och blommönstrad skjorta med puffärmar?
