VAD ÄR NYTT? Nya generationen X1 har växt på alla leder. Rätt mycket dessutom. Den är 53 millimeter längre, 24 millimeter bredare och 44 millimeter högre. Axelavståndet har ökat och det med 2,2 centimeter.
Det ger förstås en rymligare kupé och ”lilla” X1 känns inte särskilt liten. Tvärtom. Fram är det luftigt och i baksätet sitter 185 centimeter provkörare bekvämt. Ryggstödet har en avslappnad lutning och knävinkeln är godkänd.
Bak är det klart skönare än i en Volvo XC40 men inte lika trevligt som i en Volkswagen ID.4. Utöver det är ljudnivån interiört behaglig.
iX1 är precis som resten av BMW:s nya elbilar, bortsett från iX, inte byggd på en elbilsspecifik plattform. Det är en av anledningarna till att frunk saknas. Batteriet har en nettokapacitet på 64,7 kWh.
Den maximala snabbladdningseffekten ligger på för klassen medelgoda 130 kW. Räckvidden enligt WLTP är inte heller någon toppnotering med mellan 417 och 440 kilometer.
iX1 levereras med en del utrustning som standard men ej aktiverad. Missas något vid beställning går det att fixa via skärmen i bilen mot en månadskostnad. Det gäller för exempelvis rattvärme, Driving Assistant Plus och helljusautomatik. Det mest ekonomiska är att klicka i det man vill ha direkt.
HUR ÄR DEN ATT KÖRA? Bakom ratten uppfattas iX1:an fin precis som alla de senaste eldrivna BMW-modellerna. Gasresponsen är givetvis kvick likt i alla elbilar, men BMW har lyckats bättre än många med kalibreringen av gaspedalen. De 313 hästarna är väldigt lätta att dosera.
En sak vi har sett i flera i-bilar och som stämmer även för iX1 är att det går att ställa återvinningen vid gasuppsläpp i fyra olika nivåer inklusive ett adaptivt läge.
Fullständig enpedalskörning är möjlig om man tar tag i den lilla miniatyrvippan till växelväljare och petar i B-läget. Det har tyskarna också lyckats med, iX1 klarar av all vardagskörning med en pedal, även om det inte går att undvika bromspedalen i lika stor utsträckning som i elbilsvärldens bästa återvinnare.
Det adaptiva chassit är standard i den eldrivna X1:an. Fjädringen är dock väl stram och ger inte något direkt mjukt gung men är långt ifrån dåligt. Klasstypiskt visar den upp en del vick och nick. Det är som tur är inte heller särskilt illa. Det är bara det att Volkswagen ID.4, Audi Q4 och Skoda Enyaq med DCC-chassi är överlägsna i fjädringskomfort.
Ett knapptryck och en snabb petning på skärmen senare är sportläget valt. Chassit blir styvare och styrningen blir snäppet tyngre. Precisionen är god och servokänslan neutral, vilket gällde även innan bytet av körläge.
Vi fick tyvärr ingen riktig möjlighet att prova på köregenskaperna. Känslan är att den skulle uppfattas alert mot sina huvudkonkurrenter.
De 313 hästkrafterna (med boost) ger bra med knuff, noll till 100 km/h tar 5,6 sekunder. Med plattan i mattan känns inte kraftutsöndringen superimponerande ändå. Det bär iväg fort men utan att man kastas bakåt i stolen.
Boostpadeln är en kul detalj som ackompanjerat av det artificiella motorljudet starkt påminner om att aktivera nitro i Need for Speed-spelen. För efter ett tryck på den ensamma ”BOOST”-paddeln bakom vänster ratteker intensifieras ljudet ur högtalarna under de 10 sekunder som raketfarten erbjuds. Ett till klick på knappen ger en ny dos direkt efteråt utan någon tendens till att begränsas. Kan man boosta i all oändlighet? Det fick vi tyvärr inte tillfälle att testa.
NÖRDFAKTA. Infotainmentsystemet iDrive med den tillhörande meny-bläddrar-pucken hade sin produktionsdebut i BMW 7-serie år 2001 och har sedan dess blivit en självklar detalj genom hela tillverkarens modellutbud.
I och med tredje generationens X1 har BMW fimpat vredet med de tillhörande snabbvalsknapparna. Således har systemet blivit snäppet knepigare att ha att göra med. Menystrukturen är dock fortfarande vettig och de allra flesta klickbara alternativ i skärmen bjuder på generös träffyta.
Det är alltså ingen ergonomisk katastrof men nu måste man sträcka sig fram för att ta sig runt bland menyerna och är tvungen att ta ögonen från vägen oftare och längre. En nedgradering är det utan tvekan. Trist.
BORDE JAG KÖPA EN? IX1:an är en trevlig bil som bjuder på fyrhjulsdrift, mycket effekt, bra komfort för fyra åkande, ett hyfsat bagageutrymme och sist men inte minst en lite extra hög sittposition, en ack så viktig detalj för många.
De positiva tongångarna fortsätter. De på papperet närmaste konkurrenterna är för tillfället dyrare sett till grundpriset, så länge man inte är beredd att offra en hel del motoreffekt och i vissa fall även fyrhjulsdriften.
iX1 känns också som en mer påkostad produkt än storsäljaren Volkswagen ID.4 som med fyrhjulsdrift och 299 hästar kostar 28 900 kronor mer (vid pressläggning i oktober 2022). Audi Q4 och Skoda Enyaq med liknande drivlina kostar ännu lite mer. I dagens läge är det dock bäst att vara beredd på plötsliga prishöjningar på alla bilar, men för tillfället är BMW:ns pris helt klart attraktivt.
Borde du köpa en? Kanske det men först är det värt att fundera över om det verkligen är en suv med fyrhjulsdrift och hela 300 hästkrafter som passar bäst in på dina behov.
En billigare variant med framhjulsdrift och lägre effekt kan vi förhoppningsvis komma att få se i framtiden, och en sådan passar nog som hand i handsken för många familjer i Sverige. Speciellt i och med att förbrukningen mest troligt blir lägre och att räckvidden därmed blir bättre. Just det ser ut att vara en av bilens mindre bra sidor.
