PROV: Rimac Nevera – bisarrt snabb

Premium 1 904 hästar, 0–100 på 1,97 sekunder och en toppfart på 415 km/h – på papperet är Rimac Nevera helt sinnessjuk. Men hur är den att köra?

PROV: Rimac Nevera – bisarrt snabb

Man kan säga oerhört mycket om Rimac Nevera redan efter några hundra meter bakom ratten.

Inte hur bisarrt snabb den är eller hur mycket den ritar om kartan för hyperbilar (de insikterna kommer senare), utan istället hur välpolerad den är som produkt. Hur välbyggd den upplevs, hur härlig styrningen är, hur välkalibrerade gas- och bromspedalen känns, hur lätt man kommer i och ur den, hur tydligt man ser ut ur den, hur väldämpat den beter sig och hur raffinerad den känns i vardagliga hastigheter.

Redan efter tjugo sekunder märker man att Nevera beter sig perfekt för en bil av denna typ. Man märker också hur fenomenalt bra chassit är på att filtrera bort allt oönskat brus som händer under däcken.

Redan från de första ögonblicken känns Nevera som en produkt från en tillverkare som har finslipat sitt kunnande i årtionden, inte bara i några år.

Rimac Nevera är en helt ny hyperbil från vad som fortfarande är en i stort sett okänd biltillverkare som inte kommer från Tyskland, Italien eller England, utan från Kroatien.

Och om de första hundra meterna är nog för att göra en ordentligt förvånad är det ingenting jämfört med vad som komma skall – för när man låter den löpa fritt gör Nevera saker som ingen annan bil på denna jord kommer i närheten av. Och inte bara rakt fram utan även vid kurvtagning och under inbromsning. Bilen besitter egenskaper som får även den mest luttrade biltestare att klia sig i huvudet. 

Så, vad är egentligen Nevera och hur kan det komma sig att den är så bra som den är?

Bilen är helt eldriven och består av en kolfibermonocoque med ett batteripaket på 120 kWh i golvet som ger en nästan perfekt 50/50-viktfördelning. Så även om Nevera väger modiga 2 150 kg, ligger kilona på bästa möjliga plats.

Batteripaketet (litium-mangan-nickel) består av 6 960 cylindriska, vätskekylda celler, och har en spänning på 730 volt. Kanske inte lika sexigt som en 6,5-liters V12 vars cylindrar är fodrade med unobtanium och som varvar till 9 000 r/min. Vad som dock är sexigt är den effekt som drivlinan producerar, samt de olika metoder bilen använder för att överföra all denna energi till vägen.

Nevera har fyra elmotorer som var och en driver ett av de fyra hjulen. Enligt Rimac producerar de två motorerna framtill 598 hk och 559 Nm. Baktill är motorerna biffigare och producerar 1 306 hk och 1 801 Nm. Den sammanlagda summan anges till 1 904 hk och 2 360 Nm, vilket är helt galna siffror.

Växellådan baktill beskrivs som en "dubbel enkelväxlad" enhet, där två enväxlade lådor är monterade i ett och samma hus, mellan de två elmotorerna, vilket både låter och verkligen är ofattbart smart.

En avstängd väg gav oss möjlighet att utforska Neveras prestanda. Körställningen är perfekt och runtomsikten bra. Handhavandet är intuitivt.

Likaså hjulupphängningarna, som vid en första anblick skulle kunna tyckas vara uppfriskande konventionella med dubbla asymmetriska triangellänkar runtom och elektroniskt justerbara dämpare. Men i verkligheten är de allt annat än konventionella.

Med upp till drygt 1 900 hästar under högerfoten är det lätt att förstå att fäste kan bli ett problem. Neveras überkomplexa ESP-system har kalibrerats av chefsingenjör Miroslav Zrncevic, med fokus på att det ska fungera utomordentligt bra i praktiken.

Därför får man inte tillgång till den fulla effekten förrän vid ungefär 160 km/h, inte ens i Trackläget. Vill man ha all effekt måste man stänga av ESP-systemet, men det är inget man bör göra i all hast, tro oss.

När ESP är påslaget letar systemet ständigt efter bästa möjliga grepp för varje hjul, och tillåter allt från lite till en hel del hjulspinn beroende på vilket av de fem körlägena man valt. De är Range, Cruise, Sport, Track och Drift, varje läge ger en unik mappning för stötdämpare, gaspedal, ESP, styrning och aerodynamik.

Aeropaketet – du har gissat rätt – är också avancerat och innehåller aktiva element fram, bak och längs bilens undersida. Ett antal hydrauliskt manövrerade vingar och kanaler jobbar automatiskt när bilen accelererar, bromsar och svänger, och allt styrs av samma potenta dator som överser ESP, stötdämpare, gaspedal, styrning, bromsar, you name it.

På tal om bromsar, Nevera har stora keramiska skivor med sexkolvsok på alla fyra hjul. Dessa styrs i första hand av elektronik (skulle "proppen gå" fungerar de mekaniskt, liksom styrningen, vilket är trevligt att veta) och är en integrerad del av bilens förmåga att regenerera kraft, så att få till en naturlig pedalkänsla var en utmaning.

Därför tog det också "seriöst j***a lång tid att få dem rätt" för Zrncevic och hans ingenjörer, men som med så många andra aspekter av Nevera är slutresultatet nyckeln till bilens uppfriskande analoga körkänsla.

Rimac Technology gör mycket jobb för bland annat Porsche (som äger 24 procent av Rimac), så ingenjörerna vet hur bra bromsar ska kännas, och de var fast beslutna att ge Nevera bra bromspedalkänsla, även med energiåtervinningen inkluderad.

Allt arbete har lönat sig, för Rimac Nevera bromsar, styr in, tar kurvor och accelererar som ingen annan bil som någonsin funnits.

Rent hastighetsmässigt förändrar den allt. Accelerationen är så brutal och omedelbar att när man golvar gasen för första gången kämpar hjärnan med att bearbeta vad som egentligen händer. Det känns faktiskt som om man har lämnat en stor del av sitt medvetande bakom sig.

Nevera är så ursinnigt snabb att den får en 1 600 hästar stark Bugatti Chiron Super Sport att verka slö. Vad som också händer är att nackmusklerna spänns när de försöker hålla huvudet upprätt, och man kan inte låta bli att bita ihop hårt – på samma sätt som man gör när man är på väg att krocka. 

Men det allra sjukaste är att accelerationen inte avtar efter några sekunder, som den brukar göra i elbilar. Istället skjuter det på hårdare när ESP-systemet släpper på mer effekt från de fyra motorerna, vilket händer någonstans mellan 140 och 160 km/h beroende på underlag.

Kvalitetsintrycket, ned till minsta reglage, är lika imponerande som fartresurserna.

Då blir accelerationen ännu vildare och ännu mer intensiv, och förblir så tills hastighetsbegränsningen träder in vid 352 km/h (Rimac har klockat en obegränsad Nevera till 415 km/h, vilket officiellt gör den till den snabbaste elbilen i världen, men kunderna måste ha ett särskilt tillstånd för att prova sådana bedrifter).

Rimac hade lyckats stänga av ett vägavsnitt för denna provkörning, och bilen accelererar lika hårt i 290 km/h som den gör i 90. Det är helt galet.

Även från stillastående är siffrorna helt bisarra. Enligt Rimac tar 0–100 km/h 1,97 sekunder, och 0–160 km/h fyra sekunder blankt. En stående kvartsmile kommer och går på bara 8,6 sekunder och man når 300 km/h på under tio sekunder.

Saken är dock att hur berusande Neveras galna prestanda än är – man kommer troligen aldrig att vänja sig – så är köregenskaperna och känslan ännu mer imponerande. Man kan pressa bilen hårt genom en snabb kurva och känna genom sätena och ratten exakt hur mycket vridmoment som matas ut från varje hjul – det är helt underbart.

Och när man väljer körlägena Track eller Drift kan man till och med sladda lite om man vågar, eller bara tajta till framvagnen mot utgången av en kurva genom att ge gas snabbare och hårdare.

Körläge Track och Drift gör bilen överraskande lekfull med tanke på de absurda kraftresurserna och den relativt höga vikten. Kul!

Nevera är allt annat än lynnig. Den är inställd för att ge maximalt grepp men också så mycket känsla genom styrning och säten som möjligt. Den känns lite som världens finaste BMW M3, men med fyra gånger mer av allt och mycket trevligare styrning på köpet.

Att tillverka en bil som är vansinnigt snabb är en sak, men att göra en som också bubblar av känsla och samtidigt beter sig så delikat, det är rent genialt. Och om man efter en hel dags körning kan ladda den från nästan noll till 100 procent på mindre än tjugo minuter, då börjar polletten trilla ned på riktigt.

Laddinfrastrukturen behöver såklart byggas ut, men att kunna fylla Nevera med 48 mils räckvidd på cirka 18 minuter är nästan lika imponerande som bilen själv. Även när elen är så dyr som den är för tillfället.

Och fortfarande är det inte fartresurserna som är mest förbluffande med Nevera. Det här är nämligen en bil som vem som helst kan köra. Körställningen är perfekt och alla reglage funkar toppen, den digitala instrumenteringen har finfin läsbarhet och den stora centrala pekskärmen är väldigt intuitiv. Ovan nämnda saker har några av världens bästa och mest erfarna biltillverkare problem med.

Rimac har lyckats med allt, direkt från start, och det är minst lika extraordinärt som det som händer när man golvar gaspedalen för första gången.

Med det sagt kommer såklart majoriteten av köparna att vilja ha en Nevera för dess prestanda. Inte för hur den är konstruerad, hur välbyggd den är eller ens hur den låter – för trots att det inte finns någon skönsjungande motor att lyssna på ger bilen en hel del härliga ljud ifrån sig. Ljud som bara blir starkare och mer spännande ju snabbare det går. 

I slutänden är det inte Neveras apokalyptiska acceleration eller dess fantastiska bromsar, eller ens dess surrealistiska förmåga att distribuera kraften till vägen som är grejen. Det är istället hur underhållande den är att köra, vilket betyder att den är det bästa av två världar: ett oöverträffat prestandavansinne och en körkänsla som påminner om en klassisk sportbil.

Nevera är så mycket mer än bara ännu en sinnessjukt snabb elbil. Den är så trevlig på så många oväntade sätt att det känns som att den kunde ha skapats av Porsches GT-avdelning. Och jag hoppas innerligt att Rimac tar det på rätt sätt, för i vår värld blir det inte bättre än så.