PROV: Sony ger sig in i elbilsbranschen – vi kör Vision-S

Det finns inga dumma frågor utan enbart dumma svar brukar det heta. Men det finns däremot fullständigt överflödiga frågor som ingen borde behöva ställa.

Sony ser det något annorlunda. Innan man kör iväg med prototypen frågar bilen nämligen om föraren föredrar skärmarnas grafik i Spiderman-, Ghostbusters- eller Hotel Transylvania 3-design. Äh, jag avstår. Bara den konventionella designen, tack.

Naturligtvis erbjuds även en inställning som struntar i mediegigantens filmatiserade hjältar och det är jag ytterst tacksam för. Standardinställningen duger fint, framför allt eftersom dagens prototyp ändå får klara sig utan de flesta gimmicks från showbilen.

Man identifierar sig via ett nyckelkort (i en eventuell seriebil hade det naturligtvis fungerat via mobilen) innan man petar den högra rattspaken nedåt för att aktivera körläget ”D”.

Två permanentsynkronmotorer (en på fram- samt en på bakaxeln) på 272 hk vardera har inga större problem att sätta fart på den 4,90 meter långa sedanen som väger in på 2 350 kg enligt tillverkaren.

Vision-S vill dock inte vara en fyradörrars sportcoupé som man kanske hade trott. Kraftutvecklingen är nämligen angenämt linjär och struntar i att våldföra sig på bilens passagerare med vridmomentssläggan.

Det betyder dock inte att bilen känns slö på något sätt. Kraft finns det gott om i alla lägen och den gör sig dessutom ständigt påmind. 

Sony beskriver bilen som komfortorienterad sedan med en ytterst rymlig kupé. Det låter bra men är dessvärre inte sant. Inte helt i alla fall.

Nej, Vision-S framkallar inga klaustrofobiattacker men ligger på ungefär samma nivå som Mercedes EQE och Audi e-tron GT som båda är längre än japanen och där den sistnämnda dessutom har kortare axelavstånd. Det mäter stolta 3,03 meter i Vision-S vilket innebär att passagerarna knappast har någon anledning till att gnälla över bristande utrymme. Det enda som kanske går att anmärka är att långa personer får akta huvudet när man kliver in i baksätet.

Under bilens gigantiska panoramatak sitter man utmärkt även om man är längre än 1,90 meter och kan njuta av att få sitta i riktiga stolar istället för ett tresitsigt baksäte.

Vad är då problemet?

Tillbaka till Magna Steyr i Graz, där en stor del av prototypen har utvecklats. På testbanan kan man testa bilens chassi och fjädring med en mängd utmaningar, men det räcker redan med passagen av lätt vågig asfalt för att känna tydligt att japanens luftfjädring svarar något sent på ojämnheter och bidrar till att karossen rör sig mer än den borde.

I en komfortorienterad bil är det inget annat än irriterande. Visst kan detta tillskrivas bilens prototypstatus, men å andra sidan känns bilen ytterst färdigutvecklad när man piskar den genom testbanans kurvor.

Jag uppskattar framför allt den utmärkta finjusteringen av styrningen som begeistrar med balanserat servostöd, harmonisk respons, linjära styrvinklar och kristallklar återkoppling. Så ska en ratt kännas! Det är förtroendeingivande och man vågar snabbt öka hastigheten ordentligt bara för att upptäcka att kraftfördelningen varken orsakar under- eller överstyrning utan håller den stora sedanen på ideallinjen lika neutralt som Schweiz.

Här krävs lite mer arbete från min sida i form av provocerad lastväxel. Sony Vision-S svarar med att lätt trycka ut bakaxeln som fångas direkt av styrelektroniken utan att man tappar fart. Visst låter det ganska mycket som en sportbil ändå?

Utvecklarna verkar vara oense. Men hade man velat utveckla bilen mot ett mer dynamiskt håll, behövs betydligt mer sidostöd i stolarna. I dagens läge lyser det med sin frånvaro och istället har man utrustat sittplatserna med högtalare. Det är trots allt en bil från Sony vi talar om och därför inte särskilt överraskande. Stolshögtalarna är en del i prototypens 360 graders ljudsystem och har delvis utvecklats av tyska Sony i Stuttgart.

Att kupéutrymmet dessutom är belamrat med tjusiga skärmar borde inte heller skapa någon större förvåning. Vi räknar till sex skärmar i bilen: en sitter mellan framstolarna och sköter klimatanläggningen samt centralskärmens funktioner.

Från den centrala skärmen kan man skicka menyerna sedan till passagerarsidan, där framsätespassageraren kan sköta allt från ljud och grafik till navigationssystemet och sedan skicka tillbaka det till centralskärmen. Bakom ratten sitter naturligtvis ännu en skärm som presenterar körrelaterad info i en trevlig, avskalad optik. 

På instrumentbrädans flanker sitter ytterligare två stora skärmar för bilens digitala sidospeglar som fungerar avsevärt mycket bättre än de i Audi e-tron, inte minst tack vare en ergonomiskt smartare placering i Vision-S.

Den senaste kurvan försvinner just nu i skärmarna, jag når slutet av testbanans raksträcka och måste bromsa. Sony påstår själva att man valde Porsche Panamera som måttstock för bromsprestandan – en riktig utmaning alltså. Pedalkänslan är i alla fall utmärkt med klart definierade tryckpunkter och en kort pedalväg.

Ju mer man kör med Sony Vision-S, desto mer stör man sig på chassit som inte alls känns lika färdigutvecklat som resten av bilen. Som långfärdsbil saknar Vision-S definitivt en hel del fjädringskomfort.

Du undrar om räckvidden? Sony siktar på mer än 500 km, men avslöjar inga detaljer om batteristorleken eller laddningseffekten. Däremot pratar man mer än gärna om bilens autonoma kvaliteter, dess sensorik ska nämligen klara av autonom körning enligt Level 4.

Redan nu klarar Vision-S Level 3-körning på motorvägen och man är mer än villig att demonstrera det: ännu en prototyp rullar fram, men här är det endast passagerarstolen som är ledig.

På en avspärrad del av motorvägen A2 kör Vision-S helt utan förarens ingripande i upp till 130 km/h och visar i ytterspegelskärmarna när ett eventuellt filbyte är möjligt som sedan bekräftas av föraren genom att blinka. Under testtillfället fungerade tekniken alldeles utmärkt samt helt och hållet felfritt. 

Bortsett från det märkliga chassit känns bilen redan som en färdig produkt och då ställer sig såklart frågan när Vision-S ska serietillverkas. Svaret förvånar kanske: Vision-S kommer nämligen inte att byggas.

Sonys insteg i bilvärlden görs nämligen tillsammans med Honda, som inte hade något att göra med Vision-S. Den första prototypen av detta japanska joint venture ska presenteras i början av 2023 och kommer säkerligen att bjuda på en och annan idé från Vision-S, vi får dock hoppas och be att det inte handlar om prototypens löjliga Spiderman- och Ghostbusters-grafik.