Rolls-Royces första elbil provkörd: tiden är kommen!

En Rolls-Royce talar i första hand till människor som har uppnått VIP-status. Det är åtminstone bara ”very important persons” som har råd med bilen, vi vanliga dödliga får nog nöja oss med att drömma.

Vid en första anblick verkar det dock som om ingenjörerna har en del stavningsproblem, på flera av infotainmentsystemets virtuella pekytor står det nämligen WIP istället. Nåväl, ingen kan vara bäst på allt, eller hur? 

I slutänden spelar det inte heller någon roll, vi är trots allt här för att köra Rolls-Royces senaste alster. Även om det fortfarande är en prototyp är den till cirka 60 procent färdigutvecklad, enligt projektledaren Jörg Wunder.

De 60 procenten motsvarar dock ungefär 200 procent i andra bilmodeller, tänker man för sig själv när man kör den ståtliga coupén genom den sydafrikanska småstaden Franschhoek.

De med kirurgisk precision sydda läderpanelerna på instrumentbrädans ovansida, läderkvaliteten (ett material som finns i överflöd i hela bilen) och de galet vackra träpanelerna är inget annat än utsökta.

En prototyp? Herregud, Rolls-Royce lägger inte bara ribban högt för andra, de tar ribban och katapulterar den till ett annat solsystem. 

Vi lämnar tätorten. I hastigheter högre än 50 km/h ändrar sig ljudnivån inte särskilt mycket, det enda man hör är ett diskret, men högfrekvent surrande från klimatanläggningen som går på högvarv på grund av yttertemperaturen på runt 30 grader. Kan man ha det så i en Rolls? Eller kan man helt enkelt inte förvänta sig mer?

”Nej nej, det stämmer mycket väl. Vi har en del kvar att jobba med”, erkänner Wunder.

När vi ändå håller på att gnälla kan vi lika gärna fortsätta med det. Varför finns det inget variabelt lårstöd i de opulenta och välstoppade komfortstolarna?

”Vi har än så länge inte hittat någon teknisk lösning som möter våra krav”, berättar Wunder och fortsätter: ”Du borde känna lätta vibrationer i stolen som beror på fläktsystemet. Vi håller precis på att ta fram andra lager för att avhjälpa problemet.”

Inte för att vi kände några vibrationer över huvud taget, men det kan ju bero på att min ända är aningen självdämpande.

Annars spelar passagerarnas vikt absolut ingen roll, den maffiga coupén tippar nämligen vågen vid imponerande 2 975 kg. ”Spectre är dock en äkta fyrsitsig coupé och ingen 2+2-konfiguration”, betonar utvecklingschefen Mihiar Ayoubi.

”Kunderna vill ha det så. Därför är dörrarna så pass stora (1,5 meter), det ska underlätta insteget till baksätet.”

Kunderna är av yttersta vikt för BMW:s hyperlyxiga dotterbolag och man för en regelbunden dialog sinsemellan.

”Kundundersökningen visade snabbt att köparna inte ville ha en suv”, berättar RR-chefen Torsten Müller-Ötvös och fortsätter: ”Dessutom önskar sig kunderna en bil som lämnar dem i fred och det gäller inte enbart ljudkomforten. I klartext betyder det: inga körlägen, inget komplext användargränssnitt och inga jätteskärmar.” 

På frågan om vad han uppskattar mest med sin Rolls-Royce svarade en kund att han sover utmärkt i bilens baksäte när någon annan kör.

Nu för tiden är det dock inte många som köper en Rolls för att enbart åka (eller sova) i baksätet. Man kör gärna själv, men letar man efter en explosiv accelerationsförmåga har man hamnat hos fel tillverkare. Trots att elmotorerna tillsammans genererar ett massivt vridmoment på 900 Nm är accelerationen snarare en helt ny upplevelse, en slags harmonisk dramatik när högerpedalen åker söderut.

Sprinten från 0 till 100 km/h ska enligt officiella uppgifter avverkas på 4,5 sekunder, vilket är en trevlig överraskning med tanke på bilens monstruösa vikt.

”Vi hade utan problem kunnat bräcka fyrasekundersgränsen” påstår Ayoubi, ”men det hade knappast passat bilens karaktär.” Dessutom ville inte kundkretsen ha en sportig coupé, man vill ha enkelhet och lugn, om än på absolut högsta nivå. 

Lugnet bryts dock precis av vindbrus som kommer från A-stolparna. Men även det problemet har en lösning, förklarar Wunder. Bilens utveckling befinner sig i fas tre av fem och i slutet av den aktuella fasen ska bilen vara till 80 procent klar. 

Spectres chassi med enkammarsluftfjädring jämnar till underlaget med hög precision och hanterar korta ojämnheter med endast ett dovt ljud.

Dessutom har man jobbat stenhårt med bilens karosskontroll. Rolls-Royce använder sig av aktiva krängningshämmare för att stabilisera den tunga bilen i kurvorna utan att det påverkar komforten på raksträckorna. Man använder sig dock inte av ett 48V-system för detta, eftersom ett sådant system hade kunnat skapa vibrationer. Och det vill man såklart inte.

Andra dynamikhöjdpunkter är bakaxelstyrningen som dock klarar sig utan extrema styrvinklar à la Mercedes EQS. Kunderna har trots allt råd att befinna sig på generösa parkeringsplatser på snordyra country clubs.

För framaxeln beslöt man sig för en fast utväxling för att skapa en pålitlig styrkänsla, vilket man absolut har lyckats med. Spectre gör inget motstånd när man leder den längs tajta serpentinvägar.

Nu ska man dock inte missuppfatta det hela: Spectre är absolut ingen sportbil, men trots allt förvånansvärt rörlig och den vet till och med hur man kommunicerar körintryck till föraren. Även bromssystemet gör ett utmärkt intryck med väl avvägd pedalväg, en definierad tryckpunkt och homogen känsla. 

Men lider den tunga bilen inte av hopplösa understyrningstendenser? Faktiskt mindre än förväntat. Till skillnad från märkessyskonen med V12-motor fördelas nämligen Spectres maffiga vikt jämnare mellan fram- och bakaxeln, och mellan dem ligger dessutom ett 700 kg tungt batteri med en kapacitet på mer än 100 kWh. Tyngdpunkten är alltså låg och håller bilen neutral mycket längre än man hade kunnat tro.

Vill man återvinna energi kan man med fördel välja bilens B-läge (hur var det nu med att Spectre inte hade några körlägen?) med hjälp av den tunna växelväljaren på rattstången.

Apropå energi: Spectre laddar med maximalt 200 kW. Kunderna gör nämligen nästan inga längre resor med bilen och laddar därför helst hemma. 800-voltsteknik för ännu snabbare laddning behövs därför inte.

Dessutom vill kunderna helst inte befatta sig med modern teknik och har inga som helst problem att investera minst 4,2 miljoner i sitt nya, aristokratiska vrålåk. Rolls-Royce räknar dock med att den genomsnittliga kunden betalar minst fem miljoner efter tillval och individualiseringar. 

När bilen är helt färdigutvecklad kommer dessutom alla virtuella WIP-dekaler ha försvunnit. Förkortningen står förresten för ”work in progress”, så ni vet. 

Efter 117 år är väntan äntligen över

Rolls-Royce är ett udda bilmärke på många sätt. Inte bara för att man har en helt unik inställning till lyx och förfining, eller att man fullständigt struntar i allt vad sportighet heter. Båda dessa saker är dock anledningar till varför jag älskar Rolls-Royce. 

I över ett sekel har man i stort sett bara fokuserat på en sak: komfort. Det ska helt enkelt vara skönare att åka i en Rolls-Royce än i någon annan bil. Det ska vara mjukare, tystare och framför allt fritt från vibrationer. Man kan anta att det sistnämnda varit orsaken till att bilarna haft härliga V12-motorer ett bra tag nu, en konstruktion som är bland de mest vibrationsfria som kan byggas – åtminstone för vettiga pengar. 

Men vad vibrerar mindre än en V12:a? En elmotor, såklart. Alla förbränningsmotorer har kolvar som rör sig, kugghjul som snurrar, kedjor och remmar och Gud vet allt. En elmotor är väldigt mycket enklare att balansera med bara en snurrande, utgående axel. 

Därför tror jag att Spectre är bilen som Rolls-Royce velat bygga ända sedan man började tillverka vagnar 1906. Sedan är det självklart inte av ondo att elmotorer levererar massivt vridmoment redan från 0 r/min, eftersom Rolls-Royce inte eftersträvar prestanda utan mer fokuserar på ”waftability”. Det ska gå undan utan att kännas. Framtiden ser ljus ut för Rolls-Royce, inget snack om det.