Batteribytarsuven Nio EL7 provkörd

När ”Svensson” köper Tesla Model Y är det inte mer än logiskt att de med lite kaxigare bankkonto lägger sig en bit över miljonen när nästa familjebil ska inhandlas. Eller ska man köpa? Bilföretagen vill helst att man tar en prenumeration…

Nio satsar stenhårt i Sverige. Efter lyxlimousinen ET7 kommer nu suven EL7 som har en mycket bättre chans att få volym. Marknaden för stora sedanmodeller är begränsad i Sverige, men när det gäller suvar är aptiten god, och det vill nog till för att alla nykomlingar ska hitta köpare.

Just nu finns det minst 13 moderna och fantastiskt fina eldrivna lyxsuvar att välja mellan – om man kan tänka sig att vänta i upp till ett år på leveransen.

Åtta från kinesiska tillverkare, inklusive fyra från Geelykoncernen med de europeiska varumärkena Lotus, Polestar och Volvo och fyra från de mer etablerade lyxmärkena, om man kan räkna in Tesla i den samlingen. Samt en korean.

Det är inget snack om saken att Nios batteribytarstationer är märkets stora unika fördel, som kan avgöra köpet för en del. På fem-sex minuter kan man byta till ett 90 procent laddat batteri och vara på väg igen. Att man kan välja batteristorlek är inte heller dumt, mellan dagens 75 och 100 kWh till i framtiden även 60 och 150!

Men det finns en del frågetecken som måste rätas ut vad gäller batteribytena. Vi återkommer till dessa. Och prissättningen, som är lite klurig.

Nio EL7 är en knappt fem meter lång suv som väger in på 2,4 ton, vilket lägger den i mitten av viktspannet jämfört med konkurrenterna. Både bagageutrymme och baksäte är bättre än snittet för klassen och det här är en riktigt rymlig familjebil. Baksätet är därtill riktigt bekvämt och kan lutas lite extra om man så vill.

I framsätena sitter man också fantastiskt bra med massage, värme och ventilation och passageraren kan njuta av ett snudd på liggläge, stöd för vader och en öppningsbar hylla där fötterna kan vila. Vår provkörningsbil hade därtill tre olika dofter att välja mellan, som kan aktiveras om man så känner. ”Mystery 2” påminde om tvål men ”Sol” spred en behaglig doft.

Interiören känns mycket välbyggd med fina materialval och en elegant design, som känns skandinavisk. Man kan välja mellan mjukt nappaläder som är färgat av kaffebönskal eller konstläder. I taket finns ett stort glastak varav den främre delen kan öppnas.

Tekniknivån är också mycket hög med en riktigt imponerande arsenal av lidar/radar/kameror/ultraljudssensorer (totalt 33 stycken) – för körhjälpssystem – samt maffig datakraft. I menyerna finns hur mycket inställningsmöjligheter som helst och det är rätt enkelt att navigera i dessa. Men kanske är det lite för invecklat att exempelvis rattjusteringen måste gå via den stora skärmen – även om inställningen för ratt, stol, backspegel och sidospeglar följer med i de inprogrammerade lägena.

Så här långt finns det absolut inget att klaga på, om man fördra det faktum att det inte finns en frunk under huven fram – för laddsladd eller annat.

På drivlinan är det också riktigt svårt att bli besviken. Totalt 653 hk och 850 Nm betyder att EL7 tillhör klassens starkaste och snabbaste bilar. Mest kraft går till bakdäcken och man får definitivt ett ”Tesla moment” om man ger fullt från låg hastighet i sportplus-läget.

Udda och skojigt är att man inte bara kan välja körlägen utan också accelerationstider. Vinterdäcken krafsar efter grepp och bilen stormar fram. Gaspedalresponsen blir också väldigt känslig och sportläget räcker gott. Skönast blir färden i komfortläget. Jämfört med EL7 är det större skillnader mellan de olika körinställningarna och suven är busigare och sportigare, utan att vara sportig på riktigt.

Luftfjädring kan höja och sänka karossen med nio cm, beroende på hur viktigt luftmotstånd, karosskontroll och komfort är.

Även styrning, regenerering och fjädring kan justeras, men hur man än gör är det här mer en komfortkryssare än en sportbil – vilket inte är någon överraskning. I högsta regenereringsläge får man långt ifrån Teslas enpedalskörning och lite mer förvånande är att fjädringen aldrig blir riktigt mjukt gungande, utan att den alltid är lite mer åt det strama hållet. Lite mer avslappning hade inte skadat i komfortläget.

Ljudnivån är låg och ljudsystemet med sina 23 högtalare och Dolby Atmos är det absolut inget fel på, tvärtom. Man åker alltså riktigt bra, och snabbt om man så vill.

Så långt imponerar EL7, men räcker det för att man ska slå till på detta nya bilmärke?

De största nackdelarna är kanske att varken räckvidd eller snabbladdning imponerar – men det ska givetvis batteribytena kompensera för.

I skrivande stund är det inte klart hur många batteribytarstationer som det kommer att finnas i Sverige under detta år, och var de kommer att ligga, bortsett från de två som finns i Mantorp och Varberg.

Utbyggnaden är dock aggressiv sett på världsbasis, dagens 1 300 stationer ska nå över 2 300 under detta år, varav Europa ska gå från nuvarande tio till 120. Ska vi gissa på åtta i Sverige?

Priserna på batteribyten är inte fastställda, förutom att man får två ”gratis per månad” om man hyr batterierna. Hur det ska gå till att kontraktsmässigt byta batteristorlek från exempelvis 75 kWh till 100 kWh är inte klart. Kan man göra det när som helst, utan extra kostnad?

Det kommande ”semi-solid statebatteriet” på 150 kWh lär komma till hösten och priset är än så länge inte officiellt, men det lär kosta närmare en halv miljon och ska bara gå att hyra till att börja med.

Navigationssystemet var lite buggigt på de tidiga bilar vi körde och frågan är hur pass bra det kommer att kunna lägga upp en rutt? Informationen kring kvarvarande räckvidd ville inte visa sig förrän efter sju mils körning. Fram till dess fick man hålla till godo med en WLTP-beräknad körsträcka. Men det ska en uppdatering lösa.

Så långt efter en första kort provkörning känns EL7 som en riktigt bra konkurrent i klassen. Men det vill till att det finns stationer där du ofta kör, för många konkurrenter laddar snabbare och har längre räckvidd. 

Direkta leveranser, häftiga prestanda och maxad utrustning samt batteribyten talar för Nio. En lite sval utstrålning och ett än så länge svagt varumärke kan tala emot. 

Det här året blir extremt intressant – och utmanande för testlaget! Nio EL7 är redan inbokad mot Audi Q8 e-tron 55 – vem vinner den duellen?

---

KONKURRENTERNA

Anstormningen av fina dyra eldrivna suvar är extremt hög. Hur ska man kunna välja? Data kommer i stort sett enbart från EV-database. För Kia och Zeekr är data mycket osäkra, men på gång är det!

	Nio EL7	Audi Q8 55 q Proline	BMW iX 50	BYD Tang	Hongqi E-HS9 Exc.	Kia EV9
Pris	1 079 000:–	1 011 800:–	1 099 800:–	833 000:–	1 169 900:–	?
Hk	653	408	523	517	551	400?
Nm	850	664	765	680	750	480?
0-100 km/h, s	3,9	5,6	4,6	4,6	4,9	5,2
kWh/100 km	20,9	21,4	20,8	24	25,4	?
Räckvidd, km	430	495	505	350	355	540
Batteri, kWh	100/90	114/106	111/105	86/84	99/90	100?
Max DC-laddning, kW	140	170	195	120	125	350
Laddning 10–80%, min	40	31	31	44	36	20-30
V2L	Nej	Nej	Nej	Nej	Nej	Ja
Vikt, kg	2 441	2 610	2 585	2 564	2 705	?
Bagagevolym fr/bak, l	0/570/1 545	62/528/–	0/500/1 750	0/235/1 655	0/438/1 814	?
Max dragvikt	2 000	1 800	2 500	1 500	1 500	?
Längd, mm	4 912	4 915	4 953	4 870	5 209	4 940
Sittplatser	5	5	5	7	6	7
Leveransdatum, ca	Nu	November	Okt-nov	En månad	Juni	Kvartal 4
Bättre än Nio EL7		Fjädringskomfort	Körglädje	Pris, 7-sits	Superlyxig bak	Laddning
Sämre än Nio EL7		Pris med utrustning	Utrymmen	Räckvidd	Laddhastighet	Dröjer

	Lotus Eletre	Mercedes EQS SUV 580	Polestar 3 LR	Tesla Model X	Volvo EX90	Xpeng G9	Zeekr 001
Pris	1 130 990:–	1 711 040:-	970 000:–	1 375 990:–	1 085 000:–	829 900:–	?
Hk	612	544	489	685	408	551	544
Nm	710	858	840	Ej uppgift	770	717	768
0-100 km/h, s	4,5	4,6	5	3,9	5,9	3,9	3,8
kWh/100 km	20,6	22,4	21,8	20,2	23,5	21,4	?
Räckvidd, km	520	485	490	470	455	440	700?
Batteri, kWh	112/107	120/108	111/107	100/95	111/107	98/94	100–140
Max DC-laddning, kW	350	207	250	250	250	300	360
Laddning 10–80%, min	20	32	32	30	32	20	Snabbt
V2L	Nej	Nej	Ja, 11 kW/? DC	Nej	Ja 11 kW/? DC	Ja 3,3 kW AC
Vikt, kg	2 700	2 810	2 584	2 444	2 818	2 340
Bagagevolym fr/bak, l	48/611/1 532	0/645/2 100	32/484/1 411	183/425/2 614	37/310/1 915	71/660/1 576	?/?/2 144
Max dragvikt	Ingen data	1 800	2 200	2 250	2 200	1 500	?
Längd, mm	5 103	5 125	4 900	5 057	5 037	4 891	4 970
Sittplatser	5	7	5	7	7	5	5
Leverans-datum, ca	Augusti?	I höst	November	April-juni 2023	Q1 2024	Q4	Q4?
Bättre än Nio EL7	Sportigare, laddning	Sju sitsar, varumärke	Varumärke, sportighet	Mjukvara	Varumärke, andrahandsvärde?	Laddning, pris	Laddning, räckvidd
Sämre än Nio EL7	Satsning i Sverige?	Pris, vikt	Baksäte, bagage	Mer vanlig bil (om det är ett +)	Vikt, kommer först nästa år	Inget batteribyte	Mindre baksäte

”Fina bilar – flera frågetecken – och ett utropstecken!”

Nios bilar är väl i klass med de bästa tyskarna när det gäller byggkvalitet och tekniknivå – och på vissa vis till och med bättre. Batteribytarstationerna borde göra dem till en ”no brainer”. Men jag blir inte helt klok på hur bra köp Nios bilar är.

Andrahandsvärden är snudd på omöjliga att förutspå för ett nytt märke, men Lexus lyckades övertyga bilköparna med hög kvalitet och suverän service. Kan Nio göra detsamma finns förutsättningarna och man går ut hårt med hämtning och lämning av bilar för service och så vidare. För service ska Mechanumkedjan stå, till att börja med i Stockholm, Göteborg och Malmö. Det ska vara premium hela vägen.

När vi testade limousinen Nio ET7 mot Mercedes EQE AMG förutspådde Bilpriser.se ett värdetapp på 11,1 procent för Mercedes mot 12,5 för Nio. Men en likvärdigt utrustad MB:n är en halv miljon dyrare, så Nio är det klart bättre köpet – om man gillar utrustning.

Svansföringen är lika hög som ambitionerna för märket, med exempelvis Nio Spaces i landets tre största städer och så småningom ett stort Nio House i Stockholm – där man ska kunna hänga, gå på event och träffa likasinnade. Lägg till alla batteryswapping-ställen så förstår man att det inte kan vara ett billigt projekt att sjösätta Nio i Europa.

Men innan man som kund slår till vill man nog veta var någonstans ens närmaste bytesstation kommer att byggas. Man vill säkert också veta vad det ska kosta att byta batterier, hur man ändrar kontrakt för batteristorlek (går det att göra varje månad?) och hur det blir när bilen fått några år på nacken – då lär en prenumeration som i dagsläget kostar 2 990 kr/månad inte vara lika attraktiv. Vad kommer det då att kosta att köpa loss batterierna?

Visst borde även bilar där man köpt loss batterierna kunna få byta batterier, om än mot en högre kostnad?

Och vilket är bäst, att som första kund, hyra eller köpa batterierna? Ett lån på 240 000 kronor, vilket är vad 100 kWh-versionen kostar extra om man köper och inte hyr batterierna, går på runt 500 kr (om man tar det på bostadslånet) efter skattereduktion. Bra mycket billigare än 2 990 kr. Men är värdefallet 12,5 procent tappar man 30 000 kronor om året på batterierna. Den uträkningen ger att batterihyran (35 988 kr) är ett bra val.

Spanar vi längre fram kommer Nio att lansera två till varumärken på lite lägre prisnivå, varav Firefly blir mindre bilar mer anpassade för Europa, som ska komma hit nästa år. Man jobbar också med märket ALPS som från start kommer med 800-voltsteknik (liksom kommande Niomodeller) och trots det ska de batterierna fungera med den tredje generationens batteribytarstationer, som får några batterier reserverade för 800 volt. Generation tre har plats för 21 batterier mot 13 i generation två och fem i den första generationen som bara byggdes i Kina. Nio ska för övrigt redan i mars sätta upp snabbladdare i Kina med 640 kW! Så Nio satsar inte bara på batteribyten..

Men kommer det en till batterikassettstorlek i batteribytarstationerna? De mindre elbilarna lär inte ha Nios snudd på tre meter långa axelavstånd. Det låter lite komplext.

Men nu börjar Nios satsning stämma för mig. Jag har svårt att se att volymerna snabbt blir så stora att batteristationerna går att motivera ekonomiskt. Med fler varumärken med lägre priser, bygger man sitt eget infrastrukturuniversum som kan vara avgörande under några år av kaos vid Europas laddstationer.

Utvecklingsavdelningen ligger inte heller på latsidan. Nya suven ES8 (storleken större än EL7) har visats tillsammans med en coupéversion kallas EC7. Därtill kommer en mindre suv (i Tesla Model Y-storlek) vid namn ES6, samt min absoluta favorit: ET5 Shooting Brake. Det blir vad jag förstår den första eldrivna mellanklasskombin – om man så vill en Tesla Model 3 kombi – från Nio. Med rätt pris kan det bli en Sverigefavorit, som kanske finns här redan till hösten.