Lexus RZ 450e provkörd: tveksamhetens pris

Målet är glasklart. Lexus ska leda Toyota in i elektrifieringen, redan 2030 ska Lexus bara sälja elbilar i Europa och 2035 blir det elbilar för hela slanten.

Men de senaste åren har varit en tuff resa för lyxbilsmärket som slog världen med häpnad 1989 med bilen ”som var bättre byggd än Mercedes S-klass” LS 400, och som omdefinierade suv-marknaden med sin RX-modell som under tidigt 2000-tal utklassade alla konkurrenter tack vare sin hybriddrift när det gällde vardagsmys och bränsleförbrukning.

Visst, kvaliteten och kundbemötandet har man inte tummat på, det ligger fortfarande på världsklass, men när det gäller elektrifiering har man legat långt efter och i fjol tappade man 20 procent av sin Europaförsäljning.

Det är faktiskt lite märkligt med tanke hur gott det måste ha känts när man ledde teknikutvecklingen med sin hybriddrift.

11 år efter Teslas första elbil är det dags för Lexus första enbart eldrivna modell. Lilla NX har visserligen funnits i elversion, men nya RZ finns enbart med elmotorer.

Bilen finns sedan ett tag som Toyotatvillingen bZ4X – vilket kanske är den absolut värsta släkting man kan tänka sig.

Få bilar har drabbats av så många och märkliga fel som bZ4X: hjul som ramlade av, räckvidd långt under förväntan, hög förbrukning och extremt långsam laddning. En elbilskatastrof. Och detta från världens största biltillverkare.

Att presentera en Lexus som alla vet är en ”sminkad Toyota bZ4X” måste svida svårt för Lexus, speciellt som nye Toyotachefen Koji Sato, som tidigare var Lexuschef, har gått ut och gjort avbön och i princip erkänt att man långt ifrån presterar på topp med sin första elbil.

Det kommer ett rejält omtag 2026, med elbilar som i grunden är konstruerade och byggda som elbilar. Då ska man ge alla en teknikmatch.

Kinas allt hårdare satsning på elbilar och USA:s nyvakna intresse driver på Lexus omställning, i Japan går det fortsatt trögt för elbilar. 

bZ4X och Lexus RZ har en del ”förbränningsbilskomponenter” och var aldrig tänkta för gigantiska volymer. Man missuppfattade hur snabbt elektrifieringen skulle gå och behövde inte anstränga sig hårt för att klara de europeiska koldioxidkraven eftersom koncernen har så många snåla hybrider.

Maxproduktionen av RZ ligger på 29 000 stycken på ett helår. Till Sverige kommer det blott 150 stycken i år och Europa får nöja sig med 4 000. Till Kina går 8 000 och USA får 6 000 stycken.

Beslutet att alla planerade elbilar på plattformen kallad e-TNGA inte kommer att byggas är taget och kanske blir RZ världshistoriens mest kortlivade Lexusmodell? Ser vi ersättaren redan 2026 lär det bli så.

Vad har man då gjort för att ge modellen ”revansch på sig själv”? Svar: en ”facelift” redan vid presentationen. Det första Lexusfolket förklarar är att detta är en fundamentalt annorlunda bil jämfört med Toyotan.

Lätt pressad på de tekniska skillnaderna – det fundamentala – är svaret att Lexus har mer kraft och att den driver mer på framhjulen … Det lite udda är att den främre motorn är mycket starkare än den bakre, jämfört med Toyotaversionen som har 50/50 fördelning är fördelningen 65/35. Lexus ingenjörer säger att man vill ha mer effekt fram eftersom bilen är lite framtung (52/48) och att det är bättre med en trygg framhjulsdriven känsla.

Men effektfördelningen kan gå från 75 procent fram till 80 procent bak, beroende på hastighet, styrutslag och g-krafter.

Hur man än kör känns bilen välkontrollerad och ganska spänstig. Visst kränger det en del, men den är kvick, lättkörd och trygg.

Men det har självklart hänt mer.

Likt Toyotatvillingen har programmeringen av laddning förbättrats rejält. Framför allt laddas batterierna snabbare efter 80 procent. För Toyotan kunde de sista 20 procenten ta en timme eller mer.

Mellan 10 och 80 procent ska nu ta 30 minuter, vilket är en normal siffra för många elbilar.

Vidare ska bilen längre fram få procentvisning för batterikapaciteten (mycket märkligt att den inte har det) och visningen ska inte som i dagsläget säga att batteriet är tomt när det i verkligheten finns kvar cirka åtta procent av tillgänglig effekt. De procenten kan ge en dryg mils extra räckvidd, som alltså tidigare var gömd med ”hängslen och livrems”-strategi.

Nytt är också att batterierna ska tåla 3,8 snabbladdningar per dygn, tidigare fick man inte ens snabbladda två gånger, för att bevara batterihälsan.

Ett extra körläge har också tagits fram enkom till Lexus, som kallas Range. Då går bilen i max 100 km/h, luftkonditioneringen stängs av och effekten begränsas och kommer mest från den bakre motorn, som tack vare en effektivare omvandlare ska vara mer energisnål än den främre.

När vi beger oss ut på provkörningen säger färddatorn att bilen ska klara 24 mil med fulladdade batterier. Inte så imponerande med tanke på att den uppgivna WLTP-räckvidden ligger runt 40 mil och att det är tio grader varmt ute.

Med Rangeläge valt visar färddatorn hela sju mil extra!

Men köper man en lyxig elbil för att stänga av AC-anläggningen och kapa motoreffekten?

Kanske? För Lexus har en finess med strålningsvärme under den främre panelen som kan slås på, och tillsammans med stolsvärme och rattvärme ska man klara sig ganska långt, till mindre än en tiondel av energiförbrukningen som den vanliga värmeanläggningen med värmepump tar. Det känns riktigt behagligt när värmen snabbt kommer mot benen.

Men vi väljer att köra i normalläget.

Lite märkligt är det att man inte i normalfall enbart kör med den energieffektivare bakre motorn, utan hela tiden blandar och ger med fyrhjulsdriften, som man för övrigt är mäkta stolt över eftersom den kan variera fördelningen blixtsnabbt. Men det är väl det som är grejen med fyrhjulsdrivna elbilar?

Fjädringen är åt det lite stramare hållet och märkligt nog kan man inte välja till adaptiva dämpare som tillval – det skulle gett den där fluffiga bekväma gången som en familje-Lexus bör ha. Luftfjädring hade inte heller varit dumt, då skulle bilen ha sänkt sig på motorväg för lägre förbrukning.

Efter mycket vardaglig körning längs franska landsvägar och några få accelerationer stannar förbrukningen på 26 kWh/100 km, vilket verkligen är i överkant. Med tanke på att batteriet bara är på 71,4 kWh med en tillgänglig effekt på 64 borde bilen vara både lättare och snålare.

Men ett byte till en annan bil med 18-tumshjul visar mycket lägre förbrukning och färddatorn indikerar minst fem mil extra räckvidd. Enligt WLTP ska skillnaden ligga runt fyra mil, men vi ser alltså ännu större differens.

Tyvärr kan man bara få 18-tummare på den billigaste versionen, men Lexus borde verkligen tänka om. Säljer man en relativt stor suv med familjefraktarambitioner med marknadens kortaste räckvidd, borde man inte prioritera utseende framför fem mils räckvidd. Räckvidd är lyx, speciellt om laddningen inte imponerar.

På tal om familjefrakt, baksätet är rätt lågt, takhöjden är begränsad och det går inte att få in fötterna under framsätet. Baksätet borde verkligen vara bättre i denna 4,8 meter långa bil.

På tal om saker som man kan vara lite ledsen över finns bilens gimmick och klo högt upp på listan: Yokestyrningen går inte att beställa förrän 2025. Den kapade rattkringlan ger en mycket luftigare förarmiljö och på ett positivt sätt en spännande och smidig körupplevelse. Antal rattvarv mellan fulla hjulutslag är bara 0,8 – och man behöver aldrig ”ta omtag” eller släppa rattgreppet.

Till skillnad från Teslas flygplansrattstyrning är Toyotas elektronisk. Det finns alltså ingen fysisk rattstång, men väl ett elektriskt backup-system om strömmen skulle fallera.

Styrutslaget anpassas sömlöst efter hastigheten och det tar inte många svängar innan det känns naturligt. Men man ska ratta lugnt, annars kan det bli vingligt. 

Lexus och Toyota (som också ska erbjuda Yokeratten till sin bZ4X) säger att man håller på att finjustera känslan i lägre hastigheter, det är därför den inte finns i produktion. Men lagmässigt ska det inte vara några problem.

Självklart finns självkörning i bakgrunden, för den dag bilar kan köra själva blir det givetvis extra viktigt att ratten kan försvinna in i instrumentpanelen, och då kommer styrningen att ske elektroniskt.

Priset startar på 759 900. Det är 149 000 mer än för Toyotas fyrhjulsdrivna version. Vill man ha Executive-versionen kostar den 789 900 kr och den finaste Luxury går på 859 900 kr. Till den vill man förmodligen ha det fina glastaket som kan dimmas elektroniskt.

Priserna är alltså rätt saftiga för en Lexusfierad Toyota, och vill man ha den gedigna tunga lyxkänslan, ännu tystare och skönare rullkomfort, mycket bättre kvalitetskänsla – kort sagt en ”äkta” Lexus bör man ta steget upp till laddhybriden RX450 som börjar på 785 000 kronor. Men det är klart, det är ingen elbil, och man kommer bara runt sex mil på en laddning.

Har då floppen blivit en flipp? Nix, det finns ett gäng vassare konkurrenter i samma prisklass, men uppdateringarna har gjort den bättre och älskar man Lexus och eldrift och väldigt sällan ger sig ut på långresa. Så visst. 

Hade Yokestyrningen funnits redan nu, hade den varit det köpskäl som saknas.