PROV: Zeekr 001 – snygg men inte fläckfri

Hur ska man få européerna att köpa elbilar från kinesiska uppstickare? Räcker det att proppa bilarna fulla med teknik eller behöver man erbjuda mest bil för pengarna? Svaret är ganska enkelt, frågan är bara om kommande Zeekr 001 kan uppfylla köparnas allt högre krav.

Oavsett vilken motorlayout man väljer sitter det alltid ett 400V-batteri med en kapacitet på 100 kWh i bilen, sedan är det bara att välja om man vill ha en eller två 272-hästars elmotorer.

Batteriet ska kunna laddas med upp till 200 kW vilket innebär att en uppladdning från 10 till 80 procent inte ska ta längre än 30 minuter. Visst är det snabbt men det når inte helt upp till samma nivå som elbilar med 800V-teknik. Å andra sidan ingår alltid laddningstemperatur-management och en 22 kW-ombordladdare.

Just laddningsprestandan kunde vi dessvärre inte testa i dag, testdagen räckte helt enkelt inte till för att tömma batteriet med den bakhjulsdrivna instegsmodellen i och runt Göteborg. WLTP-räckvidden anges nämligen från officiellt håll till imponerande 620 km, det (samt laddningen) får vi dock testa vid ett senare tillfälle.

På landsvägarna utanför Göteborg hittar man inte särskilt ofta större variationer av kurvor men när det väl kommer en tajtare sväng trycker bakaxeln utåt på den regnvåta asfalten, men innan du hinner parera har ESP-systemet ingripit och rättat till allt.

Det låter kanske sportigt men är först och främst underhållande: greppnivån är ganska låg här, den höga karossen kränger gärna och mycket, och ratten vill helst av allt återgå till mittpositionen. Återkoppling? Den är ytterst sparsmakad.

Det låter dock värre än vad det egentligen är. I vardagen fungerar styrningen bra och karossen hålls i styr. Standardchassit med konventionella dämpare (toppmodellen har luftfjädring) filtrerar effektivt bort ojämnheter, vilket passar fint med bilens lite mer komfortbetonade framtoning

Just komfortläget är dock en smärre katastrof: kör man långsamt och trampar bestämt på högerpedalen händer först absolut ingenting innan bilen faktiskt kommer ihåg att den ska accelerera.

I sportläget fungerar det betydligt bättre men även här fokuserar man först och främst på att undvika hjulspinn i största möjliga mån. I hastigheter över 40 km/h-strecket känns drivlinan och köregenskaperna betydligt mer harmoniska.

Den starkare av bilens två regenererings-lägen jobbar dessvärre också väldigt trögt, även om du lyfter gaspedalen långsamt dröjer det alldeles för länge innan regenereringen och bromseffekten börjar – dessutom sker bromskraftåtervinningen i flera faser: den initiala inbromsningen är kort, därefter händer inget och sedan greppar systemet gradvist hårdare.

Enpedalläget är inte mycket bättre och den enda skillnaden är egentligen att bilen kan stanna utan att man behöver trycka på bromspedalen. Vi rekommenderar dock att man väljer den svagare regenereringen och använder den vänstra pedalen istället för att förlita sig på tekniken som uppenbarligen har brister.

Dagens provkörningsbil är absolut ingen prototyp, men Zeekr talar om en förproduktionsbil. Modellen säljs dock redan i Kina men kommer kanske att anpassas vidare för att fungera på den europeiska marknaden.

På insidan är armstöden nästan helt ostoppade, men annars har man draperat kupén i en mängd högkvalitativa material. Det ser bra ut och känns lika fint.

Farthållaren verkar dock inte fungera, filhållningsassistansens enda uppgift är att få ratten att vibrera istället för att ingripa och navigationssystemets pil verkar föredra området utanför asfaltsvägarna. Som så vanligt med kinesiska elbilar har trafikskyltsigenkänningen svårt att läsa av våra skyltar, men det problemet har man nästan vant sig vid idag.

Det man inte kan vänja sig vid är däremot varningstonen för hastighetsöverskridning, som enligt EU-direktiv måste finnas i alla nya bilar. Men när skyltigenkänningen inte fungerar som den ska är det inte särskilt förvånande att det tjuter jämt och ständigt i bilen – helt utan anledning. Systemet går tack och lov att stänga av, men proceduren har flera steg som måste upprepas efter varje start, precis som drivlinans sport- eller individuella läge.

Infotainmentsystemet är snabbt, logiskt och påminner väldigt mycket om Teslas lösning. Zeekr verkar ha sneglat lite väl mycket på konkurrenternas användargränssnitt och även kopierat lösningar som inte är speciellt roliga: inställningarna för sidospeglarna och rattstången måste först väljas på pekskärmen varpå man sedan kan justera dessa via pekytor på ratten. Tyvärr har man även valt att lägga justeringen av friskluftsfläktarna på infotainmentskärmen, något som irriterar ordentligt.

Att proppa bilarna fulla med teknik i all ära, men den biten får gärna vara genomtänkt och fungera också. Här har Zeekr lite läxuppgifter att göra.

Kanske vill man istället värva nya kunder med ett oslagbart pris? Vid sidan om Nederländerna är faktiskt Sverige det enda landet i väst där man redan kan förbeställa Zeekr 001. Grundmodellen med bakhjulsdrift kostar här från 667 000 kronor. Den fyrhjulsdrivna Performance-versionen med dubbla motorer, en effekt på 544 hk och en WLTP-räckvidd på 590 km kostar bara 40 000 kronor mer.

Om det räcker för att locka kunderna bort från Mercedes EQ och Audi e-tron återstår att se. Så länge assistanssystemen fungerar och drivlinans framdrivning och regenerering finjusteras innan introduktionen kan den snygga, komfortabla och rymliga modellen absolut vara intressant. Att den redan säljs i Kina dämpar dock våra förhoppningar något.