Ibland är det underbart med tysthet, att inte höra ett endast knyst förutom ett fjärran surrande från däcken. Visst, att påstå att en elbil är tyst har ungefär samma nyhetsvärde som att säga att fotboll är landets mest populära sport, men Audis ingenjörer har verkligen lyckats med tricket att koppla bort nästan samtliga akustiska faktorer i Q6 e-tron.
Prototypen känns påfallande solid och tung, nästan som ett kassaskåp – utan minsta gnissel. Bilen är dock allt annat än tungrodd: accelerationen är elbilstypiskt snabb – med 400 hk ska Q6 55 quattro sprinta från stillastående till 100 km/h på sex sekunder, SQ6 med 517 hk (med boost) klarar samma sprint på 4,5 sekunder.
Vi imponeras dock mer av den lättsamma körkänslan som alltid ackompanjeras av en allvarlig underton.
Q6 övertygar direkt med utmärkt fjädringskomfort och sväljer även korta ojämnheter med bravur och det utan att vara lastad – något som annars underlättar enkammarsluftfjädringens funktion. Här behövs det dock inte. De adaptiva dämparna har dessutom bara en gemensam ventil för in- och utfjädring, vilket inte hör till vanligheterna bland dagens bilar. Prototypen rullar på stora 21-tumsdäck med låg profil vilket i vanliga fall inte direkt gynnar åkkomforten.
Det känns dock märkligt nog inte som ett problem i Q6, å andra sidan tenderar bilen till utpräglade vertikalrörelser i komfortläget. I det dynamiska läget håller sig karossen lugnare och man kan njuta av absolut tillräcklig fjädringskomfort.
Dynamicläget fungerar utmärkt för chassit, men dessvärre inte för styrningen – den blir plötsligt alltför tung, och vinner inget alls på feedbackfronten. Återkopplingen är visserligen finfin redan i komfortläget och känns utmärkt för att vara i en Audi. Märket har trots allt knappast förknippats med kommunikativa framhjul under de senaste åren.
I kurvorna känns nykomlingen ytterst kapabel, styr in villigt, håller sig länge neutral och kränger nästan inte alls.
Du vill gasa lite mer mitt i kurvan? Inga problem, den enda gränsen verkar vara passagerarnas mentala gräns för sidoaccelerationer.
SQ6 ska vara ännu vassare, ännu mer alert och Audis PR-folk lovordar den livliga bakaxeln som vi dessvärre inte kunde testa ute i trafiken – åtminstone inte inom lagens stränga ramar.
Det märks dock direkt att S-modellen ligger betydligt bättre på asfalten och att chassit har en avsevärt stramare karakteristik, vilket såklart påverkar fjädringskomforten. Men det finns gott om fluffighet kvar för att åkturen inte ska uppfattas som plågsam.
Det enda anmärkningsvärda (i negativ bemärkelse) är prototypens något kantiga styrkänsla, men innan de första exemplaren levereras till kunderna (förmodligen under nästa års första kvartal) borde det inte vara något problem längre.
Hur ser det då ut med räckvidden och laddeffekten? Audi anger att det ska vara möjligt att köra mer än 600 km på en laddning, räckviddsvisningen i instrumenteringen säger dock något annat: här står 430 km vid 98 procents laddning. Bilens maximala laddeffekt anges till maffiga 270 kW och tillverkaren lovar att man ska kunna ladda 250 km på endast tio minuter.
Det platta batteriet sitter mellan axlarna och består av tolv moduler med 15 prismatiska celler som klarar en spänning på 800 volt. Kapaciteten anges till 100 kWh och vikten till 540 kg – alltså hela 160 kg mindre än batteriet i första e-tron från 2018, som hade liknande kapacitet.
För att utnyttja batteriets kapacitet så effektivt som möjligt använder sig Q6 naturligtvis av en regenereringsfunktion. Här finns två lägen plus ett enpedalläge samt en adaptiv funktion. Utvecklarna ville att drygt 95 procent av vardagens inbromsningar ska skötas av regenereringen, men naturligtvis kan man bromsa på sedvanligt vis också – förutsatt att man väljer bort regenereringen.
Vi noterar att bromspedalsvägen är förvånansvärt kort och att responsen är ganska vass. Efter en kortare tillvänjningsfas är det dock inga problem att stanna bilen mjukt och utan att skämma ut sig.
Arbetsmiljön är det inte heller något fel på: föraren och framsätespassageraren sitter suvaktigt högt, men för en gångs skull har man även tänkt på att placera instrumentbrädan på en sådan höjd att det nästan påminner om en vanlig personbil. Det gillar vi skarpt! Instrumenteringen kan vi dessvärre inte uttala oss om, här har man fortfarande täckt över rubbet med tjocka mattor.
Det enda vi faktiskt kan se är beröringskänsliga ytor på den fyrekrade ratten med klara symboler, bakgrundsbelysning och en vettig storlek. Med tanke på vad konkurrenterna utsätter sina kunder för verkar Audis koncept vara riktigt lyckat.
Den lilla, kantiga stumpen för körinställningarna i mittkonsolen känner vi redan igen, men förardörrens styrdon förvirrar mer än de borde: det finns fyra klassiska knappar för fönsterhissarna men ovanför dessa finns en touchyta som samlar ljus- och spegelinställningarna samt minnesfunktionen för stolen.
Apropå ljus: Audi Q6 e-tron kan beställas med speciell LED-teknik. Med 122 ljussegment i strålkastarna belyses körbanan optimalt och dessutom kan man välja mellan individuella ljussignaturer för DRL-ljusen. Baktill hittar vi däremot inte mindre än 360 ljussegment som bland annat kan informera trafiken bakom med varningstrianglar när det finns behov.
Storleks- och prismässigt placeras Q6 e-tron naturligtvis mellan Q4 e-tron (4,59 meter) och Q8 e-tron (4,91 meter) och ska därmed vara en vass utmanare i mellanklassegmentet. Om den lyckas med det återstår att se, nykomlingen har dock alla förutsättningar för att bli en kassako för Audi. Så länge mjukvaran fungerar.