PROV: BMW i5 – Dressed for success

Helelektrisk, med ljuddesign från Hollywood och en geststyrd autopilot – nya i5 är en kulturchock för 5-serien. Dock lika stilsäker som den ser ut.

Annons
Annons

Lyckad eller ej? Det avgör man efter eget bevåg. Vi kan dock konstatera att ingen annan modell har gjort ett lika stort utvecklingstekniskt kvanthopp som den elektriska varianten av 5-serien och ändå lyckats med att vara lika stilsäker som alltid: dubbelnjuren har ett mer lättsmält format, proportionerna är löjligt lyckade och siluetten med sitt sluttande bakparti väcker minnen från E12-generationen – den första 5-serien.

Under den klassiska kostymen är det dock slut med nostalgi, här är allt toppmodernt. Även 5-serien följer tillverkarens all-in-one-strategi som till skillnad från Mercedes, där EQE-modellerna är en självständig gren, planterar samtliga drivlinor i en och samma arkitektur.

BMW i5 cockpit
Rörligheten är alltid närvarande, den maximala effekten får man dock först i sportläget. I utgångsläget genererar eDrive40 313 hk och M60 xDrive 517 hk.

Förbränningsmotorer, batteripaket eller både och? BMW servar alla. 5-serien finns precis som förr med konventionella diesel- och bensinmotorer (alla med 48 V-mildhybridsystem), som laddhybrid med upp till 100 km e-räckvidd, självklart i en allsmäktig M5-version (inklusive kombiversion) och som i5, bilen vi testar idag.

Den elektriska versionen är inte bara en nyhet i sig, i5-versionen var även upptakten till den nya G60-generationen.

Än så länge finns två olika varianter av i5: instegsmodellen eDrive40 med bakhjulsdrift och en maximaleffekt på 340 hk (konstanteffekt 143 hk) kostar från 815 000 kronor, alltså ungefär lika mycket som en 540i. Med i5 får man dock mer bil för pengarna och det menar vi bokstavligen: i5 mäter 5,06 meter på längden och 1,90 meter på bredden. På insidan känner man tillväxten tydligt. Här har innermåttet ökat med 97 respektive 32 millimeter.

BMW i5 framstolar och baksäte
Den knappt tio centimeter längre karossen får två centimeter längre axelavstånd vilket märks i det luftiga kupéutrymmet. 

Men som vanligt är det inte bara formatet som växer, även vikten har en tendens att öka märkbart för varje ny generation. I5 väger minst 2 130 kg i eDrive40-utförande och boven i dramat är inte svår att peka ut: batteriet. Den har en kapacitet på mäktiga 81,2 kWh, kan laddas med upp till 205 kW (vilket i idealfall betyder att man laddar 10-80 procent på 30 minuter) och möjliggör en WLTP-räckvidd på upp till 582 km.

I teorin låter det riktigt lovande och i praktiken är det minst dubbelt så mycket som vi behöver på dagens 180 km långa testfärd genom Portugals pampas. Nya 5-serien ska ju trots allt inte bara vara den mest innovativa utan även den mest dynamiska generationen någonsin.

Lika bra att ta plats i kupén som har draperats i ”Veganza”. Nej, det är ingen snofsig designerlabel från Italien utan det är vad det heter – en mjuk och följsam läderimitation som klarar sig helt utan animaliska beståndsdelar och som kan kombineras med nästan samtliga säteskonfigurationer.

BMW i5 boost
En boost-paddel bakom ratten ger dig kortvarig njutning av drivlinans maximala vridmoment.
BMW i5
Nytt är det restriktiva Range-läget som sänker förbrukningen när batteriet börjar bli tomt.

Framför den nya, lätt kupade ratten ”svävar” även i 5-serien en välvd skärm som omfattar dels ett 12,3 tum stort område för (den delvis smått bisarra) instrumenteringen, dels ett 14,9 tums revir som är avsedd för infotainmentsystemet.

Här hittar man kortare menyvägar än förut och ett ordentligt uppblåst underhållningsprogram som ska förkorta tiden man står och laddar: YouTube och ett spelbibliotek kombineras med fotbollsappar som visar highlights, realtidsinformationer och live-spel. Användargränssnittet är fortfarande redundant och funktionerna sköts med antingen pekskärmen, verbalt eller via iDrive-multifunktionsvredet i kristall. Riktiga knappar letar man förgäves efter.

Däremot finns här en uppsjö av assistanssystem: vid sidan om den akustiska varnaren för hastighetsöverträdelser kan man beställa 5-serien med en delautonom motorvägsassistent med utökad funktionsomfång.

Autopiloten axlar då samtliga förarrelaterade uppgifter upp till 130 km/h och kräver inte längre att föraren har händerna på ratten så länge denne har ögonen på vägen framför. Dessutom sker filbytet med geststyrning. Aktionen inleds med akustiska signaler och en ikon på skärmen som visar att det finns utrymme för filbyte. Sedan räcker det med en blick i motsvarande sidospegel och att sedanen ska byta fil till vänster eller höger.

BMW i5
Elektroniken påverkar varken kupé- eller bagageutrymmet. Maxlast anges till ungefär 600 kg.

Fungerar det? Å ena sidan är det förvånansvärt intuitivt, å andra sidan verkar datorn sakna förståelse och känsla för bilens egenskaper. Låter man bilen göra som den vill kastar den sig modigt in i kurvor, men kräver snabbt därpå förarens hjälp när den inser att det går alldeles för fort.

Man gör alltså fortfarande bäst i att hålla händerna på ratten och styra kosan själv. Trots allt har utvecklarna lyckats bra med att göra den senaste 5-serien till en otroligt lyckad efterföljare i raden av bekväma, maffiga och framför allt engagerande vagnar.

Visst kan man inte kamouflera den massiva mervikten helt och hållet, men e-tekniken har förutsättningarna att utjämna en del av vikten med sina speciella egenskaper. Den låga tyngdpunkten är en given aspekt, men inte allt. Elmotorernas låga latens gör samspelet med bilens kördynamiska system lättare och mer effektivt och naturligtvis imponeras vi av vridmomentet på 400 Nm som känns betydligt maffigare i förarstolen än vad man hade kunnat tro när man läser siffrorna: eDrive40 gör 0–100 km/h på 6,0 sekunder och har en toppfart på 193 km/h.

BMW i5 sida

Känns det alltför klent får man istället hosta upp minst 1 257 000 kronor. Då får man sin nya i5 nämligen i ett mer temperamentfullt utförande som Performance-modell M60 med dubbla elmotorer.

Förutom fyrhjulsdrift betyder det en maximal systemeffekt på maffiga 601 hk (konstant systemeffekt: 173 hk) som dramatiserar framdrivningen märkbart: 795 Nm förkortar sprinttiden till 3,8 sekunder och räckvidden till 516 km medan olika kryddor från M-avdelningen vässar köregenskaperna.

Men även här stämmer proportionerna. Trots modellspecifika finjusteringar, uppstyvningar och ett aktivt krängningshämmande system som med järnhand håller karossen i styr blir M60 inte överambitiös. Sportigheten är absolut inte sportbilsaktig utan visar sig snarare i maffiga och spänstiga köregenskaper som imponerar med tanke på bilens massiva vikt på drygt 2,3 ton. 

BMW i5 bakifrån

Idyllen störs i slutändan endast av småsaker som den adaptiva regenereringen som dock går att stänga av. Inbromsningen när man släpper upp gaspedalen styrs nämligen till stor del av yttre faktorer som kommande hastighetsbegränsningar och vägens topografi – egentligen en genialisk idé, men i praktiken fungerar den inte alltid som tänkt.

Ljudbilden är en riktig vattendelare. Det spelar ingen roll om det artificiella ljudet har komponerats av Oscar-vinnaren Hans Zimmer – det känns märkligt i vilket fall som helst: de vanliga viskningarna förvandlas i sportläget till ett kosmiskt brus, bara för att lacka ur helt i ”Expressive” – här får man intrycket att Enterprise jagas av en intergalaktisk blåsorkester medan sjökor parar sig i bakgrunden.

Nej, det passar verkligen inte för en bil som står mellan tradition och framåtanda och som annars känns så underbart harmonisk. 

Den elektriska versionen av 5-seriens åttonde generation gör allt rätt med en design som borde uppskattas av de flesta, två elektriska drivlinor och en prissättning som orienterar sig vid deras indirekta föregångare. Ergonomi och fjädringskomfort är förstklassigt och köregenskaperna imponerar stort med tanke på bilens massiva vikt. Bravo, BMW! 

BMW i5 emblem

TEKNISK INFO/BMW i5 eDrive40

Motor: Elmotor, systemeffekt 340 hk, 400 Nm. Batterikapacitet 81,2 kWh. Bakhjulsdrift. 
Kaross: L/b/h 5 060/ 1 900/ 1 515 mm. Axelavstånd 2 995 mm. Bagagevolym 490 liter. 
Prestanda: 0–100 km/h 6,0 sek. Toppfart 193 km/h. Förbrukning 15,9 kWh/100 km. WLTP-räckvidd 582 km.
Pris: Från 815 000 kronor. Aktuell nu.

Annons
Annons
Rulla till toppen