PROV: BYD Dolphin – folkvagnen

Kinesiska BYD är på god väg att passera Tesla och bli världens största elbilstillverkare, och lilla Dolphin är nyckeln. Snart kommer den hit – vi har provkört!

Annons
Annons

Sökes: folk-elbil!

Är detta bilen energiminister Ebba Busch söker? När hon strök elbilspremien, var det med argumentet att elbilar är för miljonärer. Överdrivet förstås, men det har varit tunnsått med vettiga mindre elbilar till ett vettigt, lägre pris – och faktiskt blivit värre de senaste åren.

Volkswagen-koncernen har lagt ner Up och syskonbilarna, Renault Zoe är gammal och trött, Mini och Fiat tar rejält betalt för sina eldrivna småbilar, BMW:s geniala i3 har ersatts av en suv och till och med Smart är stor och tung. 

Mot denna trista trend går BYD, som vilken dag som helst går om Tesla som världens största tillverkare av elbilar. Deras Dolphin är något för elbilar så ovanligt som en vanlig, femdörrars halvkombi i Golfstorlek. Kanske lite snyggare, det är trots allt Audis, Alfa Romeos och Lamborghinis ex-designer Wolfgang Egger som ritat den, försiktigt inspirerad av – just det – en delfin. 

BYD Dolphin cockpit
Ombonad inredning men plottrig förarmiljö och tidernas minsta förardisplay.

Medan vi får leta efter de djuriska referenserna på utsidan, så är de desto tydligare på insidan. Dörrhandtagen är formade som delfinfenor, översidan av instrumentbrädan har en slags gälar – vilket delfiner i och för sig inte har – och allt har organiska, svepande former. Det låter knäppare än vad det är, i verkligheten är det mest en personlig touch som piggar upp. 

Viktigare än influenserna från djurriket är allt BYD gjort själva – faktiskt varenda del av bilen utom fönsterrutor och däck. Dolphins e-Platform 3.0 delas med den större Atto 3, och har samma 8-i-1 system där motor, transmission, ombordladdaren och mycket annat är samlat i ett utrymmeseffektivt paket, vilket är möjligt eftersom BYD gör allt detta inhouse.

BYD:s batteri är av litiumjärnfosfat-typ, mer stryktåligt och billigare än de dominerande litiumjonbatterierna, och så innehåller det ingen kobolt – lång näsa åt de som vill avvisa elbilen av hänsyn till arbetsförhållandena i Kongos gruvor. Battericellerna är blad-paketerade, vilket tar mindre plats och är en del av förklaringen till att Dolphin inte behöver byggas som en suv. Dessutom förstärks bilens strukturella styvhet och säkerhet.

Men allt är inte rosenrött; laddningen går trögt, med bara 65 kW. Förutom Dacia Spring är det sämst på marknaden – men i rättvisans namn blir Dolphin förmodligen också billigast förutom Spring. Laddar du med växelström genom laddboxen sker det med blygsamma 7 kW, medan praktiskt taget alla andra elbilar klarar 11 kW och Renault Zoe dubblar till 22 kW. 

BYD erbjuder också en snabbare delfin, med dubbelt så stark motor och större batteri, men den laddar faktiskt bara marginellt snabbare vilket betyder samma laddtid 30-80 procent på just under 30 minuter. Att ladda på en halvtimma känns igen, men konkurrenterna klarar det från ett batteri som är bara 10 procent fyllt. 

Medan biltest ofta är av värstingversionen, som ”råkar” vara den som finns som pressbil, testar vi billigast möjliga delfin; lilla motorn, lilla batteriet, lägsta utrustningsnivån och viktigast: lägsta prislappen. I Sydostasien, Australien och Storbritannien kostar den motsvarande 250 000 kronor och då kan många nog ha överseende med långsam laddning om erbjudandet i övrigt är attraktivt. 

På papperet är nästa stora frågetecken motorn. 90 hästkrafter över framhjulen är inte mycket och 180 Nm är svårslaget bland elbilar – att få ut så lite vridmoment verkar närmast svårt. Lägg till att Dolphin är betydligt tyngre än man kunnat tro och hoppas, med över 1,6 tons tjänstevikt.

BYD Dolphin framstolar
Delfintemat märks om du känner till det i förväg.

Men i Bangkoks hetsiga trafik är delfinen pigg på att utnyttja alla luckor som erbjuds och när det blir motorväg där hastigheten hela tiden pendlar mellan 40 och 120 lämnar vi många motorstarkare bilar bakom oss. Allt under en förutsättning: Kör i Sport-läget. Alltid. Med så få hästar i stallet vill man inte låta en enda vila, och Eco-läget är nästintill farligt segt med en oacceptabel lagg i gaspedalen.

Också bromskraftsåterföringen lämnas i högre läget hela tiden, som ändå är för svagt – även vid en normal inbromsning blir det till att trycka foten på bromsen. Det är svårt att göra med finess, bromsen träder in hårt och plötsligt efter att inte ha reagerat alls på de första centimetrarnas tryck.

Styrningen är mer död fisk än sprudlande delfin, men fjädringen är överraskande bra trots att det är bilens tydligaste budgetmärke – alla andra versioner har mer avancerad hjulupphängning. Låt mig också slå ett slag för otrendigt små hjul på blott sexton tum, de minskar ofjädrad vikt, bidrar till en mjuk gång och sänker förbrukningen något lite.

Trots att delfinen inte nått hit än, har den redan officiella WLTP-värden för räckvidd och förbrukning. 15,2 kWh per 100 km och 34 mils räckvidd duger gott och i vårt tredagarstest över närmare hundra mil av alltifrån tät stad till snabb motorväg höll vi oss lätt under officiella förbrukningen trots att luftkonditioneringen fick gå varm, eller kall.

Laddningen sker med CCS på höger framskärm, en praktisk placering när man ska köra fram till laddaren. Alla versioner har vehicle-to-load med effekt på upp till 3,3 kW och i vart fall i Asien får man med ett grenuttag så att det blir lätt att ladda elprylar – eller så att man som jag känner att man borde ha en drönare, en eldriven skateboard eller vad mer som nu kan behöva laddas i en aktiv familj. 

Utrymmesmässigt ryms de där prylarna fint. Tack vare hela 270 centimeter mellan axlarna och en kort motorhuv är det gott om plats i kupén både fram och bak, fullt jämförbart med en ID3. Det har uppnåtts delvis genom att knapra på bagageutrymmet men den upprätta formen ger trots allt 345 liter och hela 1 310 med baksätet fällt, vilket sker 60/40 och ger ett platt golv. Men lastkanten är så bred att byxorna smutsas ner om jag försöker nå något längst in. Laddkabeln får ligga under det dubbla golvet – det finns massor av plats under motorhuven men ingen frunk.

Som medellång förare sitter jag bra, ratten är ställbar i både höjd- och längsledd och den pyttelilla instrumentbrädan på fem plottriga tum följer med och stolen kan höjas och sänkas – det kan däremot inte passagerarens. Eftersom stolsryggen är utformad i ett stycke med integrerat nackstöd så ska man helst vara ungefär av medellängd för att sitta bra – europeisk medellängd till all lycka. 

BYD Dolphin
Designen är mer sober än kaxig.

Runtomsikten är inget vidare, med små titthål snett framåt, väldigt breda axlar och ett bakfönster av typ brevinkast. Det går bra ändå, dels för att Dolphin är så pass liten, dels för att även den enklaste versionen har 360-graders kamera som standard.

Därmed kommer vi in på den generösa utrustningen: Trots att vi valt den absolut mest barskrapade versionen Active, bjuds det på värmepump för att öka räckvidden vintertid, adaptiv farthållare som fungerar utmärkt, navigator som håller koll på alla laddställen men inte förbereder batterierna för laddning, automatisk luftkonditionering, stolklädsel i ”veganskt läder” vilket i praktiken betyder snygg plast, trådlös mobilladdning och partytricks-pekskärm: Liksom i Atto snurrar den med ett knapptryck 90 grader, horisontell eller vertikal. Jag gillar att ha kartan liggande och då jobbar Apple CarPlay bäst, men då blockeras luftventilerna delvis.

Skärmen har lite för fjuttiga pushknappar men framför allt är belysningen dålig, alltför svag i dagsljus och så stark på kvällen att vi trär en påse över den för att inte bli störda. Röstkommando listar BYD på utrustningslistan, men inte jag – oavsett hur jag uttalar ”Hi BYD” så lystrar den inte.

Förutom touchknapparna har Dolphin strösslat ut reglage med spakar bakom ratten, knappar på ratten, reglage i mittkonsolen, ett par knappar mellan stolarna och några i dörrkarmen. Vad som sköts var är inte uppenbart och förvirringen ökas genom att ”Mode” på ratten sköter bytet mellan radio, Spotify och Bluetooth medan ”Mode” på mittkonsolen avgör om man kör i Eco, Normal eller Sport.

Knappen för handbroms finns både på kortsidan av mittkonsolens övre del och långsidan av dess nedre, och bromskraftsåterföringen regleras med ett vred eller i en meny på pekskärmen. Växelvredet är placerat precis bredvid de andra vreden, dumt eftersom det är lätt att lägga i backen när man bara vill ändra körläge, särskilt kvällstid när man famlar i mörkret. 

Vad ska vi tänka om att BYD för att förbättra krocksäkerheten förlängt bilen med 20 centimeter jämfört med versionen som säljs i Kina? Att våra liv är mer värda? Att BYD på så vis undviker ett totalfiasko som Renault Zoes noll stjärnor eller Dacia Springs enda – eller att detta betyder att den matchar Attos toppbetyg hos Euro NCAP?

Framtiden får utvisa, tills vidare sätter vi ett frågetecken även om säkerhetsutrustningen är rikhaltig med sex airbags, fem ultraljudsradar och fem kameror för vingelvarning, filhållare, nödbroms, skyltigenkänning och mycket annat.

BYD Dolphin
Snart en vanlig syn på svenska vägar?

Alla varningsljud som hörs i tid och otid sätter vi på minuskontot, antingen stör de körningen eller så lär man sig ignorera dem men aldrig att de faktiskt bidrar till att man kör säkrare. En bra sak med dem är att man snabbt lär sig touchpanelens undermenyer – för att stänga av dem så gott det går, men efter varje start är de tillbaks.

Dolphin finns i tre motorbestyckningar, två batteristorlekar och fem utrustningsnivåer, allt går dock inte att kombinera och att i detalj redogöra för möjligheterna är inte relevant förrän vi vet vilka som kommer till Sverige – om det finns ännu inga besked.

Så då ger vi besked: Ta för all del gärna in stora motorn, stora batteriet, högsta utrustningsnivån Design. Men då tror vi prislappen blir för hög för att godta långsam laddning, död styrning och plottrig instrumentering som hänger med oavsett utrustning.

Basversionen Active med lilla batteriet och svaga motorn däremot – kan den få en prislapp någonstans över 300 000 kr får man både mycket och i huvudsak trevlig bil för pengarna. Och när den större Atto 3 kan leasas för 3 000 i månaden, så bör ju Dolphin hamna på rätt sida 2 500…

En sådan delfin kan bli fina fisken på svensk elbilsmarknad. 

TEKNISK INFO/BYD Dolphin

Motor: El, permanent synkron, 93 hk, 180 Nm. Framhjulsdrift. Litiumjärnfosfatbatteri 44,9 kWh. Max laddeffekt 60 kW.
Kaross: L/b/h 4 290/1 770/1 570 mm. Axelavstånd 2 700 mm. Tjänstevikt cirka 1 550 kg, maxlast cirka 400 kg. Bagagevolym 345–1 310 liter.
Prestanda: 0–100 km/h 10,9 sek, toppfart 150 km/h. Förbrukning 15,2 kWh/100 km. Räckvidd 340 km (WLTP).  
Pris: 359 900 kr (Active).

BYD Dolphin summering
Annons
Annons
Rulla till toppen