PROV: Pininfarina Battista – på riktigt?

Hur känns det att släppa lös 1 927 hästkrafter i en bil som kostar mer än vad genomsnittssvensken tjänar under hela sin livstid?

Annons
Annons

Jag vänder mig till Loris som startade sin karriär som springpojke åt Lamborghinis utvecklingschef Bob Wallace och som har varit med och utvecklat många superbilar, som exempelvis den fyrhjulsdrivna Bugatti EB110. 

Han tittar tillbaka på mig i den intima kupén. Men Loris Bicocchi har inte varit inblandad i utvecklingen av den här banbrytande hypersportbilen – hur banbrytande? Vi talar om en elbil i klass med Bugatti Chiron, 1 927 hk, god för 357 km/h och homologerad för försäljning över hela världen. 

En seriös bil.

Pininfarina Battista on road

Det är först nyligen som Loris har blivit involverad i projektet, främst för att hjälpa ägarna att hantera sin nya leksak. Jag frågar honom vad som händer om jag trycker gasen i botten i Furiosa-läget, med antispinnsystemet satt i Sport, för att inte sätta allt på ett enda kort redan nu.

Den silverhårige italienaren ler lite ursäktande och säger att han inte är helt säker.

Efter att ha värmt upp Michelindäcken så mycket som möjligt denna mulna dag utanför Turin, med hjälp av 1 927 hästkrafter, är det dags att ta reda på det. 

Som alltid när man ska göra något för första gången är det normalt att känna en viss oro – ja, man ska nog välkomna den till och med. Bilar med en fjärdedel så mycket hästkrafter kan bli vilda om man ger fullt på tvåan även om vägen är jämnare än den vi befinner oss på – som för övrigt är kantad med hasselträd som enligt Bicocchi hjälpte till att starta Ferrero-dynastin och deras Nutellatillverkning.

Pininfarina Battista driver
Sportbilstajt kupé och fantastiskt detaljarbete  med läder, vackra sömmar och kolfiber. 
Pininfarina Battista stolar
Måsvingedörrar och ett underbart läderarbete.

Jag minns när jag talade med Porsches Le Mans-hjälte Richard Attwood, ungefär vid tiden då Porsche 918 Spyder och McLaren P1 lanserades. En lakonisk man med mod nog att lyckas bemästra Porsche 917.

Han var orolig att ägarna skulle skrota sina dyra superbilar – inte för att det är vad som kan hända när amatörer får 1 000 hästar att leka med. Attwood ansåg att den nästan omedelbara elektriska kraften från de hybridiserade drivlinorna i 918 och McLaren P1 skulle överraska bakdäcken innan elektroniken hann reagera.

Låt oss vara ärliga, när det gäller ren kraft, är Big Macs elmotor en vattenpistol jämfört med kraften i de Rimac-designade monstermotorer som lurar under den kolfiberbeklädda Battistakarossen. Vi pratar om tio gånger mer kraft här.

Furiosa-läget är valt och jag kommer ihåg samtalet med Andrea Crepsi, Pininfarinas tekniska chef. Han berättade stolt att man genomförde 80 på varandra följande accelerationstester till 100 km/h i en prototyp, med endast 0,1 sekunds skillnad mellan alla tiderna.

Pininfarina Battista
En hypersportbil smyger fram tyst som aldrig förr, men det finns två externa högtalare och 12 i kupén som kan få bilen att låta nästan som en ”riktig” sportbil…

Crespi sa också att ett färdigt antispinnsystem för vanliga superbilar skulle ha varit ”helt otillräckligt”. Så de utvecklade ett nytt system som kan reagera på tio millisekunder – en tiondel av en människas reaktionstid. Så det finns ingen anledning till oro, eller hur?

Raksträckan framför oss blir allt kortare eftersom jag inte kan bestämma mig, men till sist bestämmer jag mig och trycker den golvupphängda gaspedalen i botten med en snabb och resolut rörelse. Bakaxeln blir orolig och framaxelns hjul letar efter grepp. Kraftfördelningen är 60/40 till bakdäckens favör. 

Jag upplever ett nästan omärkbart kort uppehåll i den gradvisa ökningen av accelerationen när Battista funderar på det bästa sättet att skaka om mitt inre gyroskop, som när ett barn skakar en vattenfylld snöglob för att få fart på låtsassnön.

Sedan kommer det: en utomjordisk fartökning i allra bästa Hollywoodstil. Allt utanför blir suddigt i impressionistisk stil. Chassit verkar surfa över asfalten, bakaxeln vaggar vagt och klarar precis av anfallet från elkraften. Det är inte en obekant känsla, men jag har aldrig känt den tillsammans med en sådan häpnadsväckande acceleration. 

Cirka två sekunder senare släpper jag upp gaspedalen. Hur snabbt körde vi? Vem bryr sig? Jag vågade inte titta någonstans annat än rakt fram. Bicocchi skrattar. Jag är berörd av den intensiva upplevelsen. Vad som verkligen var märkvärdigt hur maskinen så säkert svarade på min galna begäran.

Pininfarina Battista furiosa
Fem körlägen som förvandlar bilen. Furiosa är i princip track mode – fullt!
Pininfarina Battista luftbroms
I Furiosa-utförande får man ett rejält aeropaket inklusive luftbroms.

Mer intressant är hur mycket av Battistas alla hästkrafter som verkligen nådde ner till vägen? Det är svårt att uppskatta, eftersom det finns så lite erfarenhet av så här extrem kraftutveckling, men det är värt ett försök. 

För ett tag sedan körde jag en Ferrari 296 GTB. I standardutförande har denna fantastiska sportbil 830 hästkrafter, men den kändes ännu vassare. När jag svängde ut vid en nedförsbacke med lagom varma Michelin Cup 2 R-däck (i stort sett snittade slicks och kostar cirka 10 000 kronor styck), träffade den mig som ingenting med ett bagageutrymme någonsin hade gjort tidigare. 

I det här jobbet blir man nästan immun mot acceleration, men den laddhybriden fick mig att babbla som en åttaåring. Allt vett som bortblåst och helt nya referensramar. Här på den italienska landsvägen känns Battista ungefär lika överjordiskt stark – möjligtvis ännu galnare. Detta är anmärkningsvärt, med tanke på förhållandena.

Så hur mycket effekt använde vi? För att matcha Ferrarins prestanda behövs minst 900 hästkrafter. Förutom att bilen från Turin är ett halvt ton tyngre än den från Maranello. 

Pininfarina Battista hjulställ
Hjulupphängningen är en blandning av konst och vetenskap.
Pininfarina Battista laseretikett
Laserskrivna identitetsplaketter är populära bland köparna.

En snabb beräkning visar att för att matcha 296 GTB:s perfekta effekt-viktförhållande skulle Battista som väger 2 302 kg behöva 1 240 hästkrafter. Det verkar rimligt. Under körningen kändes det hela tiden att elektroniken arbetade flitigt. Men bilen kändes inte riktigt som 1 500 hästkrafter snabb. Låt oss säga 1 275 hästkrafter. 

Nu kommer den förbryllande, roliga och gränsöverskridande biten. Jag har fått mina inre organ omplacerade, men under idealiska förhållanden finns ytterligare kraften från en Mercedes SLS AMG Black Series.

Det är svårt att föreställa sig. Som de brukade säga i de här trakterna, när något är galet: Countach!

Men vi är inte här för att uppleva Battistas elektroniskt strypta kraft. Vi har gjort det tidigare, även om det var i en prototyp. För vad det är värt, den färdiga bilen rullar fram med en ovedersäglig elegans och potens, men den har inte alltid den mjuka responsen på gaspådrag eller uppsläpp som de bästa förbränningsmotorsuperbilarna har.

Den är säker och precis, men känns konstigt nog något trubbig. Samtidigt är den elektroniska styrningen utan styrstag intuitivt snabb och har rätt tyngd, men tyvärr känns återkopplingen med vägen inte ”äkta”. Bromsarna då? Det är ganska viktigt. Pininfarina säger att de främre kolfiberkeramiska Brembobromsarna med sina 390 mm:s skivor är världens kraftfullaste. 

Pininfarina Battista akter

Även om bilen aldrig riktigt kan dölja sin egen vikt, gör bromsarna ett utmärkt jobb och en Porsche 911 Turbo skulle att ha svårt att hänga med på en ringlande väg.

Pininfarina marknadsför Battista som en elektrisk superbil snarare än en supersportbil, och det är klokt. Men varför är det enda bagageutrymmet så minimalt? Ett passande bagageväskset kostar 25 000 euro. Det här är en bil som man vill njuta av på vanliga vägar, på dragsterrakor, snarare än på utmanande racerbanor.

Det här tilltalande gula exemplet är en produktionsbil som byggts på en monteringslinje och, det måste sägas, är utsökt byggd på Pininfarinas hemmaplan i Cambiano, i utkanten av Turin. 

Jag tror inte att jag någonsin har sett en interiör med färre plastdetaljer. För närvarande tillverkas det en bil varannan vecka men takten kommer att stabiliseras på en bil i veckan. De flesta är på väg till USA. 

Pininfarina Battista montering
Karossen är tillverkad av kolfiber, vilket inte är dumt med tanke på batteriets vikt.
Pininfarina Battista montering
Alla kolfiberdelar monteras för hand av mycket erfarna bilbyggare.

Arbetet i fabriken börjar efter att det rullande chassit – en kolfiberstruktur full av rör och kablar – anländer från Rimacs fabrik, strax utanför den kroatiska huvudstaden Zagreb. Det mesta delas med Nevera, men krängningshämmare, stötdämpare, kylning och värmning, taksektionen och belysning, laddlucka, instrumentpanel och så vidare är unikt framtagna för Battista.

Jag kan inte heller undvika att notera att hjulupphängningen är direkt monterad på monocoquen, väldigt mycket racerbil.

Innan karossen monteras och lackeras lägger man ner mycket möda på kvalitetskontroll och montering. Andrea Novello förklarar att kolfiberpanelerna tillverkas i Milano och monteras med en tolerans på upp till 6 mm. De monteras på bilen innan man med brickor och distanser minimerar toleranserna, och panelerna borrhålsplaceras innan de tas bort för målning. 

Teknikerna som ansvarar för detta krävande arbete har vanligtvis över 25 års erfarenhet och det syns. När man är nära en färdig Battista talar resultatet för sig själv lika tydligt som 1 927 hästkrafter gör det.

Kommer Pininfarina att sälja alla 150 planerade exemplar? För 2,2 miljoner euro är det här helt uppenbart en samlares bil. 

Pininfarina Battista chassi
Chassit är tillverkat av Rimac, medan bilen färdigställs av Pininfarina i Cambiano.
Pininfarina showroom
Planerad produktion är 150 stycken Battista och ingen bil är lik den andra.

Med tanke på att Automobili Pininfarina GmbH skapades som ett eget bolag från Pininfarina SpA 2018, efter att designavdelningen köptes av Mahindra och att Pininfarina är nykomlingar på att bygga egna bilar, borde samlarvärdet vara lite skakigt.

Men eftersom tekniken levereras av en man som vid endast 34 års ålder redan har fått förtroendet att leda Bugatti, och emblemet på fronten brukar synas på världens mest ansedda concours-utställning, gäller inte de normala reglerna. 

Battista har också tyngd eftersom det är den första bilen av sitt slag på marknaden. Tekniken kommer att förbättras, det lär komma spännande nykomlingar och denna superbil med eldrift kan kännas åldrad tidigare än vi tror.

Men den kommer alltid att vara den första. Det räknas. Det hjälper också att några av de som monterar Battista också arbetade med Pininfarina SpA:s berömda specialbilar: som Eric Clapton Ferraribilar. 

Battista inspirerar mig inte riktigt, vare sig på vägen eller som koncept. Men den är djärv, väl utförd och, som avsikten var, den sätter Automobili Pininfarina på kartan. Nästa steg är en mer prisvärd suv. Kanske kommer de lite senare att tillverka en liten eldriven sportbil. Får man bara med sig Bicocchi från början av utvecklingen kommer det att bli en fantastisk bil. 


Nå, hur djupa är dina fickor?

Hittills har cirka 15 Battistas levererats, med valfria tillval som kostat mellan 3,8 och 10,5 miljoner kronor. Lack är vanligtvis den dyraste posten, och mer komplicerade färgkombinationer kräver att kolfiberkarossdelarna monteras, justeras och sedan tas bort och för att skickas till lackverkstaden upp till tre gånger under en process som kan ta tio veckor. 

Pininfarina detaljer

När en beställning har godkänts, efter personliga möten mellan ägaren och chefsdesignern Dave Amantea, så används inte den specifikationen igen.

Det ska inte finnas två exakt likadana bilar, om det inte är en specialutgåva som den senaste Anniversario med bara fem exemplar.

Vår bil med Giallo Arneis Tristrato (en lack som kostar 150 000 kronor) har en tillvalslista som inte är för små plånböcker.

Furiosa-paketet inkluderar kolfiber-aerodelar och en luftbroms liknande Bugatti Veyron, och detta kostar 1,3 miljoner kronor i tillägg till bilens grundpris på 34 miljoner kronor. Sidospeglar i kolfiber med satinsvart toning kostar 87 000 kronor. Den gula sömmen som kontrasterar mot den lyxiga blåa läderklädseln i kupén kostar lika mycket. Guldfärgade bromsok? 22 000 kronor.

Det jag inte kunde hitta i tillvalslistan var en väggboxladdare. Industridesignerna på SpA skulle säkert kunna skapa något riktigt snyggt, och dyrt!

TEKNISKA DATA/Pininfarina Battista

Drivlina: Fyra elmotorer, 1 927 hk, 2 430 Nm, fyrhjulsdrift. Litiumjonbatteri 130/120 kWh, max 180 kW snabbladdning.
Kaross: L/b/h 4 912/1 986/1 214 mm. Hjulbas 2 745 mm. Vikt 2 063 kilo. Bagage 330–650 l.
Prestanda: Acc. 0–100 1,86 sek. Toppfart 350 km/h. Räckvidd 476 km. 
Pris: Cirka 2,2 miljoner euro. Aktuell nu.
PLUS: Exklusiv, prestanda, byggkvalitet, utseende.
MINUS: Inte så dynamisk att köra som många andra hyperbilar.
Summa: För bilsamlaren som verkligen har allt!

Annons
Annons
Rulla till toppen