TEST: 75 mil med åtta elbilar på en dag – Del 1

Premium Hur går det om man försöker köra en elbil 75 mil på en dag? I februari dessutom! Vi satte åtta förare i var sin bil med målet att besöka tre givna platser och komma hem så fort som möjligt. Vem skulle vinna?

TEST: 75 mil med åtta elbilar på en dag – Del 1
Hur går det om man försöker köra långt med en elbil i februari? Det begav redaktionen sig ut för att testa med åtta bilar (ej på bild: Mercedes EQS 450+)!
Bilarna som gav sig ut på långresan:

• BMW i4 M50 – räckvidd 500 km, laddning 205 kW, 735 000:-
• Kia EV6 77,4 kWh AWD
– räckvidd 484 km, laddning 239 kW, 649 800:-
• Mercedes EQS 450+
– räckvidd 728 km, laddning 200 kW, 1 2450 000:-
• MG ZS EV
– räckvidd 440 km, laddning 92 kW, 399 990:-
• Porsche Taycan 4 Cross Turismo
– räckvidd 412 km, laddning 270 kW, 1 140 000:-
• Tesla Model Y Long Range Dual Motor
– räckvidd 507 km, laddning 250 kW, 729 080:-
• Volkswagen ID.4 GTX
– räckvidd 464 km, laddning 135 kW, 584 900:-
• Volvo C40 Recharge Twin Motor
– räckvidd 437 km, laddning 150 kW, 597 900:-


Vad är viktigast om man vill ha en rask och smidig långresa med elbil? Lång räckvidd? Snabb laddning? En navigator som är en rackare på att beräkna möjligheten att ta sig till ett visst mål? Kan en bil som är bra på allt detta över huvud taget förlora mot en med sämre värden på pappret? Går det alls att få till en smidig resa år 2022 om vi väljer tre mål norrut från huvudstaden i motsats till förra årets 75-milaresa där vi rundade Vättern?

Uppdraget var precis som då: Starta med fulladdad bil på morgonen i ams garage i Solna. Ta dig till tre givna adresser i Mora, Söderhamn och Gävle och till Solna igen i den ordningen. Håll alla hastighetsgränser noga. Stanna för laddning så sällan eller ofta du tycker, men en gång måste du göra ett lunchuppehåll på 40 minuter.

Länge tänkte vi hålla rutten hemlig ända till start för att verkligen sätta press på förare, navigationsutrustningar och appar. Men vi ändrade oss till att den släpptes dagen innan, så att förberedelser blev möjliga.

I startfältet hittar vi några storsäljare men bredden är rejäl. Från toppen där vi hittar lyxkryssaren Mercedes EQS ner till MG ZS EV. Hur klarar man sig med en billigare elbil på en sådan här tur? Vilka fällor finns vad gäller laddstationer? Skulle någon komma att bli för djärv och sluta stående längs vägen? Vilka problem kan uppstå? Det är därför vi gör detta test.

Alla modeller utom MG var fyrhjulsdrivna – tills vi väldigt sent fick möjlighet att byta EQS-version till den riktigt långbenta 450+ med mästerliga 72,8 mil i WLTP-räckvidd, vilket vi naturligtvis inte kunde motstå.

Må klokaste elbilsekipage vinna!

BMW i4 M50

Snygga linjer men om man tycker i4:an ser bra ut avgörs nog främst av vad man anser om "grillen".

STRATEGIN A Better Routeplanner (ABRP) tyckte att jag skulle ta två laddstopp, ett i Rättvik och det andra i Tönnebro. Det var också min plan fram till att jag hade börjat rulla. Bilen och ABRP trodde då att jag skulle nå Rättvik med över 20 procent i batteriet. Det är inte optimalt. Jag bestämde mig för att dra ut på den första stinten och stanna i Mora och sedan avsluta med en snabb påfyllning hos Ionity Gävle. Så blev det dock inte.

TEKNIKEN BMW:n har en WLTP-räckvidd på upp-emot 50 mil och den maximala laddeffekten är på 205 kW. Navigationen kan ge tips om laddpunkter längs vägen och med en stolpe som mål förvärms batteriet inför laddning. Det bådade gott inför racet.

Hur dessa förslag läggs fram är däremot inte perfekt. Skriver du in en destination kommer bilen säga hur många laddningar som krävs. Sedan kan man välja i en lista av laddare var första uppehållet ska vara. Efterföljande laddpauser visas efter att påfyllning nummer ett är avklarad. BMW:n ger dig alltså inte en färdig rutt och den säger inte heller hur länge du ska ha kontakten inkopplad. Det gör det klart svårare att planera en resa med matpauser och kafferaster.

RESAN Det blev inte två laddningar som planerat. Det blev fyra, mer om dessa ser du i tabellerna längre fram i tidningen. Att det gick som det gjorde berodde absolut inte på dålig räckvidd. Det var istället strul som satte käppar i hjulen. Det ena infrastrukturrelaterat och det andra var i4:ans fel. 

Resten av de cirka 75 milen gick smärtfritt. Inte ens den isiga vägen från Mora till Söderhamn, som andra klagade över, visade sig vara något större problem trots europeiska dubbfria vinterdäck. Komforten var toppen och att ha med sig i4 på en sådan här resa var underbart. Men vad var det som gjorde att det spårade ur med laddstoppen?

Under stora delar av resan användes farthållaren. Med SET-knappen kan man snabbt ställa farten till rådande hastighetsbegränsning. Kommande fartändring visas i displayen ...
... och med 50 meter kvar till skylten flyttar SET-funktionen över till den nya hastigheten.

PROBLEM Räckvidden var med marginal lång nog för att ta mig till Mora. Väl där gick det sämre. Jag gled in på parkeringen och ställde mig bredvid Wiggos Porsche. Laddningen startade direkt med hjälp av BMW Chargingkortet men det visade sig att bilen bara fick 50 kW från 100 kilowattsplinten.

Förbryllad sprang jag fram och tillbaka mellan bilens skärm (som visade effekten) och stolpen. Till slut slog det mig att jag förstås stod på en laddare som delar på effekten om två är inkopplade samtidigt. Jag valde att sticka till ett par stolpar som låg några hundra meter längre fram i hopp om att kunna placera BMW:n på en pallplats i racet.

Tyvärr fick i4:an dela på effekten ändå och jag fick nöja mig med 50 kW. Som tur var hann Kia e-Niron bakom oss försvinna så att bilen kunde få suga elektricitet ostört ett tag. Nästa laddstopp, Ionity i Gävle. 

Efter en minimal laddkö på inte mer än fem minuter var det dags för bilen att visa vad den gick för. Med enbart åtta procent kvar och ett uppvärmt batteri borde det gå fort. Det gjorde det. Nästan omedelbart steg effekten till över 200 kW. 

För att enklast möjligast kunna optimera tiden vid stolparna fick det bli lunch i bilen. Rostbiffswrapen köptes dagen innan för att slippa strula med det under racet.

Jag hoppade in i bilen igen för att se hur många kilometer som krävdes för att nå Stockholm. Jag skrev in destinationen i navigationen och kunde då se att det saknades ett antal mil för att nå målgången. Det passade fint. Då hann jag in på toa innan jag var tvungen att rulla vidare. 

Väl tillbaka i sätet hade jag fått ett helt gäng kilometer mer än vad jag behövde. På grund av att kön hade växt och för att säkra bästa möjliga placering i racet skyndade jag mig iväg. Jag gick in i navigationen, som tydligen glömt min valda destination, och skrev in målet igen. Då insåg i4 att det skulle krävas många mils motorvägskörning för att komma fram och den teoretiska räckvidden sjönk. 

Jag fick ta en omväg förbi McDonald's i samma stad och pumpa i lite mer el. Det hela tog nog minst en kvart extra. Den tiden plus det jag förlorade på att behöva byta laddstolpe i Mora hade gjort att jag slagit in mig på den tredje och sista pallplatsen. Surt, men det var nog inte någon som hade en perfekt resa. 

Efter cirka 60 mil hade bilen hunnit bli bra smutsig. Sista laddstoppet var i Gävle, dock inte på Ionitystationen som planerat, även om BMW:n stod även där ett litet tag. Två laddningar i samma stad alltså. Ja, det krånglade en aning.

Piloten för dagen tog det säkra före det osäkra och laddade upp med proviant för ett par veckor framåt. Äpplena gick inte åt, resten blev det dock inte mycket kvar av.

"Det visar sig att man lika gärna kunnat koppla bilen till ett hamsterhjul som alstrar ström"

SLUTSATS  BMW:s infotainment är inte direkt fulländat i elbilarna och infrastrukturen är långt ifrån bra nog. Även helt vanliga dagar kan man numera riskera att fastna i laddkö. Jag har gjort det ett par gånger. 

Det som stör mig mest är dock hur dålig informationen i apparna är. Att en stolpe på 100 kW bara ger 50 kW när den ger el till två bilar samtidigt är dåligt. Redan 100 kW är för långsamt för i4:an. Laddaren ser ut att vara hyfsat kraftfull men icke, det visar sig att bilen lika gärna kunnat kopplas till ett hamsterhjul som alstrar ström. 

Det var givetvis en grav överdrift. Men faktum är att elbilarna blir tydligt sinkade av infrastrukturen längs vissa rutter och att föraren behöver vara rätt kunnig för att få en så smidig och snabb resa som möjligt. Däremot hade BMW:n lätt kunnat klara dagens resa enligt planen, med ett lunchstopp i höjd med Mora och sedan en splash-and-dash någonstans längs med E4:an. 

Elias Medelberg


KIA EV6 77,4 kWh AWD GT Line

GT Line är den näst dyraste versionen av Kia EV6. Bara GT är dyrare, men då får man också hela 585 hästar. Vår bil har 325.

STRATEGIN Precis som inför förra årets 75-milarace (då jag skulle köra en Kia e-Niro) lade jag på förhand in de tre obligatoriska stoppen i A Better Routeplanner. Kia EV6 AWD finns som valbar bil i ABRP (förbrukning, räckvidd, et cetera), så min resa verkade kunna bli ganska stressbefriad. Ett laddstopp i Mora och ett i Tönnebro kändes rimligt. 

Sedan insåg jag att appen räknar med en yttertemperatur på tjugo grader – prognosen för racedagen var cirka tjugo grader lägre än så. Hmm. Matade in en mer trolig temperatur på runt nollan och det rasslade till i appen. Fortfarande två laddstopp, men nu en rutt via Borlänge istället för via Mora. Okej då, inga större problem. 

Det ska sägas att jag lade in att jag inte ville nå någon laddstolpe med under tio procents kapacitet, för att undvika paniken jag kände vid ett tillfälle förra året då jag kom fram till en stolpe med bara ett par procent kvar, "streck" på räckvidden, sköldpaddor i instrumenteringen, frenetiska plinganden och eskalerande varningar från infotaimentsystemet. "Du måste ladda NU!" Sådant är inte kul, så jag tog det säkra före det osäkra denna gång. Mycket på grund av att EV6 är en mycket bättre elbil än e-Niro. Förutom på en punkt...

TEKNIKEN … och det är förvärmningen av batteriet – eller snarare avsaknaden av densamma. Detta gör att laddningen går långsammare än den hade gjort om batteriet varit konditionerat när man stoppar in laddsladden. Vilket en del andra elbilar kan göra då deras navigationssystem automatiskt lägger till laddstopp som kommer att behövas under en resa. Automatisk förkonditionering (om en laddstolpe är inlagd som destination) introduceras dock på årsmodell 2023, och kommer även att installeras i befintliga bilar. Hur och när har dock Kia inget svar på i nuläget. 

Den maximala laddeffekten är 239 kW, men det skulle visa sig att jag inte kom i närheten av den siffran denna dag. Det var dock inte bilens fel. Min rutt innehöll inte några Ionitystolpar, så jag fick heller ingen praktisk användning för 800-voltssystemet.

Den EV6 jag körde är fyrhjulsdriven, där lejonparten av effekten går till bakhjulen. 225 hk för att vara exakt. Endast 101 hk når framhjulen. Den fördelningen skulle visa sig klart och tydligt på ett vägavsnitt i Dalarna.

I väntan på en e-Niro-ägare som "behövde en kvart" innan EV6 kunde börja ladda i Borlänge. Testchefen i VW ID.4 (bredvid) fick dock plats direkt.

Mycket lättskött farthållare på vänster ratteker. Knappen längst ned till höger stänger av filhållningen.

"Finns det bara bra effekt i laddstolparna är Kia EV6 en otroligt kompetent långfärdsbil."

RESAN Bland det viktigaste när det gäller långresor är färdkosten, så här lade jag ned mycket tid och energi. Nej då, skämt åsido. En påse Gott & Blandat, en påse Kina, en halvliter Ramlösa Citrus, en halvliter Cola Zero och en baguette med ost och skinka packades ner i en påse. Plus lite toapapper, man vet ju aldrig … 

Jag övervägde att ta med mig en termos med kokhett vatten och frystorkad mat, men den idén övergavs rätt snart då jag insåg att jag inte skulle bli stående någonstans längs vägen. Att det ligger en McDonald's femtio meter från laddstolpen vid Kupolen i Borlänge kändes tryggt nog vad gällde kosthållningen.

Ganska direkt insåg jag en irriterande komfortdetalj. Förarstolen har inte separat lårstödsinställning, utan hela stolen vickas när man vill ändra sittdynans lutning. Det känns snålt i en bil för över 600 000 kronor. Körställningen är dock riktigt fin, och sittkomforten mycket bra.

Delad laddning är dubbel laddning? Nej, tyvärr är det precis tvärtom. Därför tog det längre tid än planerat i Tönnebro.

Perfekt passform för Kinapåsen i framdörrens "handtagsgrop" i denna asiatiska bil. En tillfällighet? Troligen. Fazer är ju ett finskt företag.

När jag svängde in på parkeringen utanför Kupolen i Borlänge noterade jag en svart VW ID.4 framför. Typiskt nog var det Micke Johnsson som också skulle ladda här, och den andra laddstolpen var upptagen. Efter en kvart kopplades EV6:an in och laddningen hoppade igång utan problem.

Med nästan helt fullt batteri tog jag sikte på Vasa-loppsmålet i Mora, och efter det väntade dagens körmässiga höjdpunkt. Den otroligt hala väg 296 mellan Orsa och Furudal. Med farthållaren påslagen gick det på lätt fyrhjulsställ i böjarna, balansen i bilen var riktigt trevlig då den mesta kraften skickas till bakaxeln. Jättekul, även om det blev väl spännande i några skarpare kurvor. Men är det race så är det! 

Det andra laddstoppet, i Tönnebro, blev bara hälften så långt som det första men tyvärr var jag tvungen att dela laddstolpe (och därmed även effekt) med en Skoda Enyaq. Sådant är elbilslivet. Jag ryckte ut sladden så fort jag trodde mig kunna nå Solna, och körde söderut. Och det visade sig vara ganska vältajmat, då jag kom fram till redaktionsgaraget med bara sex procent kvar i batteriet.

Med 18 km kvar till redaktionen kom varningen. Tio procent kvar. Detta innebär dock ingen effektbegränsning i EV6, så jag tog mig i mål utan problem.

PROBLEM Det är egentligen inget problem, men precis som andra Kiamodeller envisas EV6 med att aktivera filhållningen varje gång man startar bilen. Funktionen är lite irriterande, men kan enkelt slås av med en knapp på ratten. Detsamma gäller den aktiva farthållaren med filhållning och styringrepp. Sådant vill jag inte ha igång, men turligt nog finns ett läge där farthållaren endast håller koll på bilen framför. Det läget fungerade klanderfritt. 

SLUTSATS Hade dagens rutt innehållit laddstopp vid Ionityladdare hade den gått avgjort mycket fortare. Nu var det laddarna som var begränsningen, inte bilen i sig. Finns det bara bra effekt i laddstolparna är Kia EV6 en otroligt kompetent långfärdsbil. Speciellt när batteriets mjukvara uppdateras.

John Argelander


MERCEDES EQS 450+

Det finns bilar med lågt luftmotstånd utan att det syns. Mercedes EQS är inte en av dem.

STRATEGIN  75 mil med en elbil. Kanske inte min drömresa jag vaknade upp till, men samtidigt ett ypperligt tillfälle att verkligen få se om jag känner att utvecklingen har kommit så pass långt att jag kan leva med en elbil.

Strategin var enkel. Börja med att rigga lottningen så att jag får bilen med längst räckvidd. EQS:en går långt (WLTP: 728 km!) på en laddning vilket skulle göra att vi i teorin i alla fall bara skulle behöva ladda en gång, och det under vår obligatoriska lunchpaus på 40 minuter. På det skulle vi spara mycket tid och de andra skulle vara chanslösa.

TEKNIKEN Mercedes EQS är fullproppad med teknik. Det syns nästan. Åtminstone det låga luftmotståndet med koefficienten 0,20 märks lång väg. Ligger man bakom ser man bakhjulsstyrningen, speciellt om bilen har den uppgraderade versionen som gör att bakhjulen svänger med tio istället för 4,5 grader. Då får jättelimpan EQS en vändcirkel på bara 10,9 meter (utrustningen kan efterbeställas via OTA!).

Här hittar vi testets största batteri med en nettokapacitet på 107,8 kilowattimmar. Det laddas dock "bara" med 400V-teknik och maxeffekten 200 kilowatt. Kupén är försedd med en luftkvalitetsindikator! Jasså, okej Tesla har haft det länge. Men en sådan bred skärm (egentligen är det tre stycken) som Mercedes Hyperscreen har Tesla i alla fall inte. Problemet är dock att denna är extrautrustning och inte fanns i testbilen.

Självklart har EQS luftfjädring, det är ändå en lyxig Mercedes. Så fortsätter det.

Men det började med lite teknikstrul. Inte så mycket på grund av bilen, men med Apple CarPlay. Jag hatar Apple CarPlay. När jag väl fått in rutten i navigatorn efter mycket möda, att lägga till delmål var inte helt självklart, drog jag iväg.

Då ringde min telefon och den tog över skärmen precis i ett kritiskt ögonblick när jag inte riktigt visste vart jag skulle. Jag tog därför upp min telefon och gick in på navigeringsappen Waze. Omedelbart raderades hela rutten jag lagt in i Mercedes dator! Otroligt irriterande. Resten av resan sköttes navigeringen via telefonen.

Vackert för ögat, men de nya stolsreglagen som nästan är helt fasta är svårare att använda.

Snabbast av alla till vasaloppsmålet i Mora var Peder i Mercedes.

RESAN  EQS:en var ytterst bekväm. På en vanlig torr väg kändes det som att den svävade fram. Den gjorde sig inte riktigt lika bra på de mycket dåliga vägarna mellan Mora och Söderhamn, men å andra sidan var de vägarna väldigt dåliga, jag kan tänka mig att de i de andra bilarna hade det värre. Jag tog mig till det tänkta laddstoppet utan problem men laddningen tog mycket längre tid än förväntat.

När jag slog in Stockholm som slutmål efter att ha passerat Gävle – där jag för övrigt stannade till och åt en hamburgare – såg jag också att det skulle vara nära noll procent kvar i batteriet när jag gick i mål. Så jag offrade en kvart för fem minuters laddning i Uppsala, vilket nog var klokt.

PROBLEM uppstod direkt vid första laddningen. Det skulle gå att sköta allt via Mercedes Me-appen, man skulle bara scanna en kod och sedan skulle det vara klart att ladda. Men Mercedes app hittade inte den laddstationen som vi stod vid vilket innebar att jag var tvungen att ladda ner en annan app, skapa ett konto, förbetala och krångla, vilket gjorde att vi stod stilla i 15 minuter utan att få någon el.

Den rattmonterade växelväljarspaken fungerar fint.

Ojdå! Ett sent byte från 580 4Matic till 450+ bidrog säkert till att Mercedes råkade lämna ut en bil med sommardäck! Farligt!

"Bilen är fantastisk att åka i, jag gillar den nästan mer än "riktiga" S-klass."

Laddningen tog också längre tid än beräknat då den började på 100 kW för att sedan sjunka ner till under 50. Så när man satt och åt lunch och tittade på appen och såg att tiden för att den skulle vara färdigladdad bara ökade kunde man hålla sig för skratt. Mercedesappen fungerade inte heller vid andra laddningen utan det var bara att snällt lösa det på andra sätt.

Ett unikt, men allvarligt problem vi hade med Mercedesen var att den var väldigt ormig på de hala vägarna ovanför Mora. Den betedde sig mycket oroligt och jag fick brottas med bilen en hel del.

Det fick sin förklaring när jag stannade i Söderhamn. Mercedes hade på något sätt lyckats ge mig en bil med sommardäck! I efterhand blev jag faktiskt riktigt rädd då det är livsfarligt att köra med sommardäck under sådana förhållanden. Dessutom är det olagligt. Jag känner ingen större skuld i att jag inte kollade efter snöflingesymbolen på däcket innan avfärd utan det här får Mercedes ta på sig. Skäms!

Snyggt och det mesta går att bläddra fram. Men det tar ett tag.

SLUTSATS  Bilen är fantastisk att åka i, jag gillar den nästan mer än "riktiga" S-klass. Men jag är inte mogen för elbil. Strul vid varenda laddning.

Dessutom en annan lite läskig grej med elbil. När jag skulle köra tillbaka den till Mercedes försäkrade jag mig om att det skulle finnas tillräckligt med batteri. När jag lämnade bilen stod det att det skulle räcka i 67 km.

Jag förvärmde inte kupén eller någonting då jag vet att det drar batteri, men lik förbaskat gick den från 67 km till 26 km på tio sekunder när jag satte mig i den. Lite småläbbigt då det inte bara är att springa och hämta en dunk på macken. 

Peder Karlsson


MG ZS EV

Billiga MG ZS har fått en rejäl uppdatering med bland annat större batteri. På vår hemsida finns utförliga tester av de båda versionerna att läsa.

STRATEGIN Jag ska lita på navigationsappen A Better Routeplanner och inte tänka så mycket. Men visst vill jag helst göra många korta stopp än få långa. Förhoppningsvis ska min laddbricka från Plugsurfing fungera. För säkerhets skull har jag laddat ner ett gäng laddappar – för att slippa trassla med registrering under resan.

Är den billigaste bilen sämst på långresa? Jag är inte helt säker …

TEKNIKEN Lågt pris ger tyvärr också enklare teknik. Som enda bil i startfältet saknar MG ZS värmepump, vilket i teorin bör ge hög förbrukning i vintertemperaturer. Men kommer MG att vara törstigast – det tror jag inte!

Ännu värre än den enkla kupéuppvärmningen är faktiskt att navigationen inte kan hjälpa till med att föreslå snabbast möjligt rutt med bra laddställen. Navigationen kan hitta vägen och markera laddstationer, men inte tänka ut var, när och hur mycket man ska ladda – för en optimalt snabb resa.

Utan en bra navigation som håller koll på batteristatus och laddställen är en elbilsresa nästan som att köra i blindo, man har inte en aning om hur det ska gå.

Jag laddade därför ner appen A Better Routeplanner och slog till på premiumfunktionen som bland annat tar in aktuellt väder och trafik i ekvationen. Nackdelen är att man måste gå via Apple CarPlay, med sladd, vilket gör att bilens infotainment är upptaget. Ska man exempelvis ringa försvinner navigationen.

Vid start måste man också mata in batteriets laddnivå i ABRP och hålla koll på om siffran i appen och verkligheten enligt instrumenteringen stämmer överens.

Bilens teknik är för övrigt enkel, framhjulsdrift, svagaste motorn i gänget (156 hk) och långsammaste laddningen (max 92 kW). Men ZX är också lättast (bara 1 695 kg) och som sagt billigast: 399 990 kr.

RESAN  Jag och Peder i Mercedes EQS spårar och ger oss alltså ut först. Solen skiner, det är nollgradigt i Stockholm och bilen går självklart fint. Alla i testlaget var omåttligt skadeglada när lottningen gav mig MG – eftersom alla verkligen dissat körställningen. Ratten är rätt lågt placerad och går inte att ställa i längsled. Hur ska det kännas 75 mil senare? Håller komforten för långresa – och framför allt, hur ska det gå med laddningen?

Efter en liten felkörning vid Enköpingsavfarten från E18 mot Mora på grund av lite stress och för mycket telefonerande, där navigationen slutar fungera på grund av Appple CarPlay rullar milen till Falun på odramatiskt. Men där går det på tok och det är inte bilens fel, utan det beror på den mänskliga faktorn, laddare med dålig kvalitet och, vill jag påstå, navigationen.

En elbils­klassiker! En laddare i Coop-Gruvrondellen var ur drift. När hände det med en bensinpump?

"33 minuters laddning ger 32,8 kWh, vilket betyder 60 kW i snitt, till resans högsta kostnad: 9,84 kr per kWh."

Med 62 km räckvidd leds jag in till en laddstation vid Coop-Gruvrondellen, när jag egentligen skulle till en snabbare laddare vid Circle K en bit bort – vilket jag förstår för sent. Peder drar vidare med sin batteristinna Mercedes medan jag möts av en trasig 50-kW-laddare, en upptagen dito, samt en ledig 22 kW:are. 

Här borde jag kört vidare men elbilsstressen får mig att ta det som bjuds, man vet ju aldrig...

22-kW-stationen trilskas några gånger innan laddningen startar, men väl igång provianterar jag lite dricka och energigodisbitar och när det är klart är 50-kW-stolpen ledig. Jag pluggar in och får 18 kWh på 24 minuter för ett kWh-pris på 4,45. Räckvidden har gått upp till 175 km.

Nu strular det till sig med ABRP eftersom den "nollar" sig och vill göra hela den inprogrammerade resan, alltså åka åter till Solna för att sedan ta hela slingan. Innan jag förstår det och sätter "min plats" som startpunkt försvinner ett gäng minuter.

Jag klarar av fotograferingen vid Vasaloppets målgång och åker sedan till VW-handlaren Bilmetro som har fyra laddstolpar som maximalt kan ge 100 kW. Där står Peder med sin Mercedes, så så långt efter är jag kanske inte? Utanför Restaurang Ä:t står en massa fossildrivna bilar utan att tanka och jag får friterad kyckling, sallad samt kaffe.

I fäders spår för framtids segrar! Elbilarna blir bättre, men än är det en bit kvar till problemfria resor.

33 minuters laddning ger 32,8 kWh, vilket betyder 60 kW i snitt, till resans högsta kostnad: 9,84 kr per kWh. Eftersom det är många som laddar får jag inte stolpens maximala 1oo kW under hela laddningen. 

Den slingrande vägen till Söderhamn är vacker och underhållande, men halare än en blöt tvål, så jag får ligga i för att hålla hastigheten uppe.

Efter Söderhamn tar ABRP mig på ett perfekt vis till Tönnebro och E.ON-snabbladdaren, där jag är ensam kund. Innan jag stannade gjorde jag några accelerationer för att försöka få upp temperaturen på batteriet, eftersom MG inte bjuder på den finessen. Tolv minuter ger 16,6 kWh och en snitteffekt på 83 kW – inte illa för en bil som maximalt kan ta emot 92 kW! Det lönade sig tydligen att värma upp batteriet.

Vid Max i Gävle hämtar jag fotograf Sebastian Nylander som blivit avsläppt av Peder, så att vi två kan gå i mål bland de sista (?), med filmkamera. 

McDonalds Gävle är sista laddstoppet. 37 minuter ger 43 kWh och en bra marginal för att åka hela vägen hem.

PROBLEM  Absolut inga problem med bilen. Däremot en trasig laddare och en felnavigering. Plugsurfingkortet fungerade i stort perfekt och jag slapp använda appar.

Som elbilist äter man där det finns laddstation, och Ä:t i Mora får klart godkänt.

SLUTSATS  Den uppdaterade versionen av MG ZS fungerar faktiskt riktigt bra på långfärd. Hade jag inte kört till fel laddstation vid första stoppet hade min resa gått lika bra/dåligt som Volvo C40 – som kostar en rejäl slant extra. 

Att MG dessutom bara behöver ladda en dryg halvtimme längre på en så rejäl långfärd som 75 mil jämfört med "laddmonstret" KIA EV6 visar framförallt en sak: På vintern är alla katter grå!

Det vill säga, ute i verkligheten i kallgrader betyder spjutspetsteknik inte lika mycket som i broschyrerna – bilarna laddar mer likartat och finns det inte riktigt snabba laddare jämnas matchen ut! Det som blir mest viktigt då är låg förbrukning och där imponerar inte MG, trots sin låga vikt och den svagaste motorn. En värmepump hade inte varit dumt.

Sittställningen vänjer jag mig vid, visst måste jag sitta väl upprätt, men dynan är skön och jag sitter faktiskt bra.

Slutklämmen är att den billigaste bilen presterar bättre än vad de dyra skulle önska.

Alrik Söderlind


Så har vi kört

Alla bilar startade från det cirka tjugogradiga redaktionsgaraget i Solna under morgonen, dock med cirka tjugo minuters mellanrum för att undvika att ekipagen krockade vid laddstolparna. Alla bilarna förvärmdes inför start och klimatanläggningen stod på 21 grader. Vi kollade hastighetsmätarna mot GPS och under racet var det rådande hastighetsbegränsning plus GPS-avvikelsen som stod för respektive kombattants tillåtna maxfart. 

Målet var att förare och bil skulle ta sig till Vasaloppsmålet i Mora, Stadshotellet i Söderhamn och Max i Gävle i den ordningen. Efter det var det bara att köra tillbaka till ovan nämnda garage. Under resans gång var alla tvungna att göra ett obligatoriskt stopp på minst 40 minuter för att simulera en måltidspaus. 

Rutten förmedlades till deltagarna dagen innan för att viss planering skulle vara möjlig, men så att en fullkomlig genomgång av alla laddare norr om Stockholm inte kunde hinnas med. 

Priserna för laddning ni ser i tabellerna varierar kraftigt då de är baserade på vad respektive bil betalade under resan. Vissa tillverkare bjöd på laddkort med rabatterade laddpriser medan andra förare fick använda exempelvis Plugsurfing för att det skulle gå så smidigt som möjligt. I många fall går det alltså att komma billigare undan om man installerar rätt appar och/eller införskaffar laddbrickor. 

"Total restid" är summan av "Total laddtid", "Körtid" samt "Övrigt". Övrigt består av kom igång-tid vid laddare, kom iväg-tid vid laddare, inklusive tid för att fotografera och anteckna.


HUR FUNGERAR DET ATT KÖRA ELBIL PÅ LÅNGRESA?

ALRIK SÖDERLIND, chefredaktör

Bilarna blir bättre och skillnaden mellan MG ZS och Renault Zoe – som jag körde ifjol – är enorm! Läs gärna reportaget här på denna länk.

Problemet är främst att så få bilar har bra navigation som tar hand om resan. Laddningen kan man leva med. Tesla har fortfarande det överlägsna långresepaketet.


JOHN ARGELANDER, redaktionschef

Jag upplever det inte som något problem att åka långt med elbil. Däremot måste man vara medveten om att resan kan ta längre tid än man planerat. Laddköer, oväntat långsam laddning och problem med appar/blippar kan ställa till det.

Planerar man lite i förväg och inte behöver stressa under resan går det dock hur bra som helst. Eller så köper man en Tesla, då är det bara att tuta och köra.


ELIAS MEDELBERG, reporter

Långresa med elbil går hur bra som helst. För mig. Jag tar det gärna lite lugnt på lunchstoppen, åker aldrig under lovveckor och kan enkelt undvika långhelgerna och därmed även de värsta laddköerna.

75-mila visar dock att det fortfarande finns många hinder att ta sig runt. Få av dem är stora men förbränningsbilarna lider inte av några av dem. Men har förstås ett annat större problem, värre klimatpåverkan. 


MIKAEL JOHNSSON, testchef

Det kan vara väldigt likt att köra en bensinare – eller betydligt besvärligare. Det hela beror på laddinfrastrukturen längs vägen du tänkt köra, samt när du tänkt göra det (undantaget Tesla). För redan under rimligt populära restider börjar risken bli stor att du åtminstone behöver dela på laddeffekten med andra – tidsspill. I värsta fall köa vid laddstolpen – mer tidsspill.

Bilarna är rätt bra, det är inte där skon klämmer.


LADDSTOPPEN OCH MÅLGÅNG I DETALJ

i4:an kommer relativt billigt undan tack vare BMW chargingkortet med bra pris på de första tre laddarna. Sista laddningen gjordes med app. BMW:n hade kunnat klara sig på två laddningar om det inte strulat under resans gång.

Kia genomförde en fläckfri resa, men drabbades av låg laddeffekt från stolpen på grund av laddande grannar.

Mercedes klarar inte av att leva upp till den fantastiska WLTP-räckvidden. Trots att den genomförda resan bara var runt fyra mil längre än de uppgivna 72,8 milen på en laddning tog EQS:en emot 91 kWh under resans gång.

MG pinnade på bra men drabbades av laddkö till 50 kW-stolpen i Falun och laddade då bredvid på 22 kW-stolpen under väntetiden.

Det var allt för del ett av årets elbilsrace! I del två får du veta hur det gick för Porsche Taycan 4 Cross Turismo, Tesla Model Y, Volkswagen ID.4 GTX och Volvo C40 Recharge Twin – och så förstås vem som vann racet!

Läs del 2 av Elbilsracet 2022 här: