Den fråga många elbilsspekulanter, köpare och kommande ägare frågar sig är enkel – hur kommer semesterresorna att gå?
Det viktigaste är nog utbudet av laddare längs rutten till sommarstugan. Det är dock sådant som vi vanliga dödliga har svårt att påverka speciellt mycket. Det vi kan göra är att se till att bilen vi kör klarar av det som förväntas av den.
Det som avgör är hur bra bilen laddar och hur mycket ström den förbrukar under körning. Som med mycket annat är uppgifterna som kommer från tillverkarna inte mycket att hänga i backspegeln. Den maximala laddeffekten kan bara nås i specifika förhållanden med rätt batterinivå.
Tiden från 10 till 80 procent som en del skryter med säger inget om hur mycket ström man får i bilen under ett kortare kaffestopp. Förbruknings- och räckviddsiffran som tas fram enligt WLTP-körcykeln vet vi sedan länge är optimistisk och vad den säger är svårt att uppnå i verkligheten.
Vi tar därför och låter åtta spännande elbilar ta sig an Pistas INTA:s ovalbana för att mäta förbrukningen i konstant fart. En slinga på allmän väg ger oss siffror vid stadskörning och ecokörning och till sist får hela gänget besöka närliggande laddstolpar (i plural då vi testar både maxkapaciteten och hur de klarar sig på svagare 50 kW-stationer). Låt oss djupdyka i siffrornas värld och se vilka som imponerar.
BMW i4 eDrive40
BMW i4 eDrive40 imponerar med både låg förbrukning och hög laddeffekt. Enligt broschyren ska den klara 205 kW. Den höll sig också nära fram till runt 20 procent, då det började dala. Laddeffekten på nära 50 kW även vid 98 procent är riktigt bra. Att sitta kvar lite extra länge vid laddstoppen är inte helt förgäves. Men om det är kö, eller är på väg att bli, till laddarna ska man förstås se till att flytta på sig!
Spanien bjöd inte på något fantastiskt sommarväder och temperaturen låg mellan 10 och 15 grader när BMW:n sattes på prov. Värt att påpeka är att i4 var stabil på ovalbanan även i höga 160 km/h. Inte ens i de farterna stack förbrukningen iväg överdrivet mycket. Bra att veta inför Tysklandssemestern. På motorväg är det runt 40 mils räckvidd som gäller.
CUPRA BORN e-boost 77 kWh
Cupra Born gör inte bort sig vare sig vid förbrukningsmätningen eller vid laddstolpen. Någonstans kring 35 mil klarar den på en laddning om man håller motorvägstempo. 34 minuter tog det att gå från 10 till 80 procent vid Ionity-stolpen.
Vid 50 kW-stolpen ser vi att den har lite svårt att nå den potentiella maxsiffran på 50 kW, men den ligger nära det fram till lite efter 80 procent. Inget dåligt resultat men inte heller något att hurra över.
FORD MUSTANG MACH E Long Range AWD
Mustang Mach-E underpresterar en aning ute på ovalbanan. Närapå 30 kWh/100 km i 120 km/h är väldigt högt. Med en sådan förbrukning blir bränslekostnaden inte mycket lindrigare än för en dieselbil när man snabbladdar sin Ford.
Den höga energiåtgången straffar även räckvidden och man kan inte förvänta sig mycket mer än 30 mil på motorväg. Vid cirka 80 procent laddnivå sjunker laddeffekten rejält.
KIA EV6 RWD 228 hk
Lanseringen av Kia EV6 och syskonet Hyundai Ioniq 5 skedde inte i skymundan. Det är inte ofta bilar får så pass mycket uppmärksamhet som de två fick. 800-voltsteknik och ett rimligt pris i en bil stor nog för en familj på fyra lockade. Tack vare den höga spänningen har Kia kunnat få upp den maximala snabbladdningseffekten till riktigt höga 240 kW.
Denna gång fick vi inte se siffror på de nivåerna, men det beror på att tiden blev knapp och laddningen därmed påbörjades med väl mycket ström kvar i batteriet. Att nå 150 kW med halvfullt batteri är inte dåligt och hela vägen från cirka 40 procent upp till runt 80 var laddeffekten över 100 kW.
Det som dock är en aning nedslående är förbrukningen. EV6 är inte bland de energieffektivaste elbilarna och räckvidden är inte imponerande lång. Kia påverkas dessutom mer av hög hastighet än konkurrenterna. I 100 km/h kommer man runt 35 mil på en laddning men i 120 kommer man inte ens 30.
PEUGEOT e-2008
Högsta möjliga laddeffekt i Peugeot e-2008 är 100 kW. Det är ganska precis det som vi fick se vid laddstolpen. Vid runt 25 procent börjar det dock dala. Från ungefär 90 procent är laddeffekten riktigt låg, runt 11 kW.
Batteriet är inte stort och förbrukningen är inte extraordinärt låg. Det gör att räckvidden inte är mer än knappt 30 mil även vid ecokörning. Vid motorvägskörning får man svårt att ta sig längre än 20 mil.
TESLA Model 3 Long Range Dual Motor
Den eviga elbilskungen Model 3 visar ännu en gång att den är väldigt snål med elektronerna. Det var absolut ingen nyhet men desto mer värt att notera är att amerikanen i detta fall faktiskt förlorar mot närmsta konkurrenten, BMW i4. Det är enbart vid mätningen i 160 km/h som BMW:n är törstigare än Teslan. i4:an har dessutom något högre energikapacitet och den tar sig ett tiotal kilometer längre än Teslan.
Vid laddstolpen såg det inte lika bra ut som det brukar för Model 3. Det kommer sig av att alla bilar testades på Ionity-stationer där bilen bara klarar av 200 kW som högst, istället för de 250 kW som är möjliga att nå på Teslas egna Superchargers. Det går ändå snabbt och på 30 minuter hade vi fått runt 75 procents laddning.
VOLKSWAGEN ID.3 58 kWh 204 hk
Sedan lanseringen har ID.3 uppdaterats för snabbare laddning. Ännu har den inte fått förvärmning av batteriet, det ska dock vara på väg och kommer i form av en mjuk-varuuppdatering over-the-air. Det som däremot har hänt är att den maximala laddeffekten har ökat från 100 till 120 kW. Dessvärre var bilen som var tillgänglig vid mätningarna av den äldre sorten. Vi får dock ett hum om hur laddkurvan ser ut. En ID.3 med uppgradering skulle ha en högre topp men när väl effekten börjar dala, lite efter 30 procent, kommer skillnaderna inte att vara lika stora.
Förbrukningen ser i mångt och mycket ut som för syskonet Born. Cupran är dock snäppet snålare, trots att den har ett större och därmed tyngre batteri som borde göra att den drar mer ström. De extra kilowattimmarna i batteriet ger mellan sju och tio mil extra räckvidd beroende på hastighet. Vid ecokörning blev skillnaden bara ett par mil.
VOLVO C40 58 kWh 204 hk
Till skillnad från syskonet Polestar 2 har Volvo C40 en maximal laddeffekt på 150 kW istället för 155. Enligt ladd-aren nådde Volvon så högt som 153 kW. Utöver det är laddkurvan inte alls dålig. Över 100 kW hela vägen upp till över 50 procent.
Som vi sett tidigare har Volvos elbilar inte lätt med förbrukningen och C40 är bland de törstigare elbilarna. Det är inte långt upp till 20 kWh/100 km, även vid mycket försiktig körning. Den höga strömåtgången är svenskens stora akilleshäl. Trots det relativt stora batteriet på 75 kWh netto blir räckvidden ungefär 10–20 mil kortare än för Cupra Born med endast 2 kWh mer i batteriet.
