Hur mycket el i familjens favorit? – VW ID.4 möter Seat Tarraco och VW Tiguan

Premium Familjeelbilen som får folk på Stockholms gator att stanna upp och vända sig om är här: Volkswagen ID.4. Är den så bra som den ser ut? I första matchen får den möta två laddhybrider. Är segraren helt eller halvt elektrisk?

Hur mycket el i familjens favorit? – VW ID.4 möter Seat Tarraco och VW Tiguan
Bilarna i testet:

• Seat Tarraco e-Hybrid – bensin 150 hk, el 115 hk, 449 900 SEK
• VW ID.4 77 kWh 204 hk – bensin? Nej! El 204 hk, 509 900 SEK
• VW Tiguan eHybrid – bensin 150 hk, el 115 hk, 469 900 SEK


Suvar i kompaktstorlek är världens största marknadssegment. Här finns alltså pengar att tjäna och inte konstigt då att andra bilen ut på Volkswagens helelektriska plattform tillhör just denna klass. ID.4 är märkets första globala elbil och förväntningarna är stora hos många. Är den familjens nya drömbil? Är den bra nog och har den tillräcklig räckvidd för att du ska kunna parkera din fossildrivna suv och "ta steget"?

För att vi ska kunna ta reda på det (och jo, lite också för att Skoda Enyaq inte finns att testa riktigt än) får ID.4 här möta två riktigt tuffa, klassiska alternativ. Inte så klassiska att vi menar dieslar, utan biltypen som utgör bron mellan gammalt och nytt. Som utgör ett enklare val för många innan laddinfrastrukturen är på plats överallt: laddhybrider.

Händelsevis står en nygräddad och ansiktslyft Tiguan i samma försäljningshall och lockar med nymonterat ladduttag i framskärmen. Precis som för ID.4 driver den bara på ett hjulpar – fast fram.

Grundpriset startar på 469 900 kr, vilket  är 40 000 kr under där motsvarande ID.4 börjar (före bonusar). Alltså den testade 204-hästkraftersversionen ett kliv upp från 170-hästaren för att få jämförbara prestanda.

Vägg i vägg på bilhandlargatan står en annan nykomling redo att göra livet tuffare för särskilt Tiguan. Seat Tarraco e-Hybrid delar teknik med denna men lockar med ännu generösare utrymmen. Är i själva verket Tarraco för 449 900 kronor det allra klokaste köpet? Vi testar och jämför komfort, utrymme, köregenskaper med mera, med mera. Samt nagelfar ekonomin – även för dig som väljer tjänstebil. Låt testet börja!

SEAT TARRACO e-Hybrid

Från sidan sticker Tarraco inte ut. Framifrån och bakifrån är den tuffare.

Är det världens bästa bil som vi hämtade nere i Södertälje? Inför testet kunde faktabladen avslöja att det finns mycket som Tarracon gör riktigt bra. Kan Volkswagen verkligen tillåta att Seat bygger en både billigare och bättre suv än Tiguan? 

TEKNIKEN e-Hybrid innebär i detta fall en systemeffekt på 245 hästkrafter och 400 newtonmeter. Den turboladdade fyrcylindriga bensinmotorn ger 150 hästar och 250 newton. Elmotorn som är ihopklämd med DSG-lådan assisterar med 115 hk respektive 330 Nm. Drivningen sker fram. Än så länge har det inte pratats om någon fyrhjulsdriven variant, varken från Seat eller någon annan tillverkare av prisvärda VAG-produkter. Drivbatteriet har en kapacitet på 12,8 kWh brutto och 11,5 netto. Vilket är okej i klassen. 

ATT KÖRA Bakom ratten mår man fint i Tarraco vare sig man ska stinta på motorvägen, glida på landsvägar eller ta sig genom citykärnan. Styrningen är direkt och precis med en lagom tyngd för alla aktiviteter. Men vi skulle önska oss ett lite lättare läge för den dagliga körningen och en aningen långsammare styrning. Den kvicka progressiva utväxlingen är istället skoj när man vill köra sportigt.

"'Här kan man inte sitta i tiotals mil!' Det gnället kan man undvika genom att välja en Tarraco."

Ingenjörerna har även lyckats med chassit. Seaten är dock inte lika pigg och alert som Tiguan vilket främst beror på längden, de extra decimetrarna jämfört med kusinen märks men inte heller chassisättning är riktigt lika spänstig. Seaten är alltså inte den sportbil som utrustningsnivån FR (Formula Racing) vill ge sken av. Trots spanjornens orangefärgade kontraststygn interiört och avfasad ratt är en Tiguan inte direkt tråkigare att köra. 

Drivlinan är exakt samma i Seaten och den tyska laddhybridkusinen. I båda fallen gör motor och låda ett schyst jobb i alla lägen. Något enstaka ryck stör, men bytet mellan el och bensin är snudd på sömlöst, även om det inte går helt perfekt. Körning på enbart el funkar väl och kraften räcker gott.

Elmotorn gör sig påmind igen under aktiv körning. I S-boostläget får man alltid ansenlig fart när man sätter pedalen i golvet men ibland bjuds man också på svaga drivkrafter i ratten. Däremot är växellådan inget vidare i det manuella läget då man inte tillåts ta hand om växlarna helt själv trots allt. 

ATT ÅKA Har man barn i högstadieålder eller äldre än så kommer man snart att ha stött på problemet med baksätet i familjens bil. I takt med att benen blir längre börjar ungarna klaga – "här kan man inte sitta i tiotals mil!" Det gnället kan man undvika genom att välja en Tarraco. 185 cm testlagsmedlem kan sitta bakom sig själv och fortfarande ha plats för att sträcka ut benen ordentligt. Underbart. 

1 100 kronor ger 230V-uttag i bagaget. Fällning av andraraden från samma plats kostar 1 900 kronor.

Fram sitter man inte heller dåligt och låt säga att ljudnivån är precis lagom, det är inget som stör öronen nämnvärt men vägljudet finns där. 

Det standardmonterade DCC-chassit jobbar hyfsat mjukt och tar emot det mesta på ett snällt sätt men småsnacket döljs inte helt perfekt, dock rullar testbilen på 20-tummare. Vilket är en tum större än vad som är standard. Karosskontrollen är fin för en suv och totalt sett är det en bil som är trevlig att åka i för alla. Intressant är att körläget Normal sätter fjädringen i mitten av tre möjliga inställningar. Vill man köra i Comfort får man välja Eco eller bygga sitt eget individualläge. Varför skulle man inte vilja ha skönast möjligt direkt när man trycker på start?

FÖRNUFT Bagaget är så pass stort att Tarracon skulle fått hyfsade betyg även om den mötte bilvärldens största suvar. Lutnings- och skjutbart baksäte hjälper dessutom till vid packning. Dragvikten på upp till 1 800 kg är inte heller fy skam. 

Elräckvidden på runt 50 km är bra men med en bil som Toyota RAV4 laddhybrid (70 km) som konkurrent känns det lite svagt trots allt. Speciellt i och med att japanen har en ombordladdare på 6,6 kW. Seat har 3,6.

I taket finns dubbla fack med gott om plats.

Milkostnaden är också rätt godtagbar, men långt ifrån billigast i klassen. Förbrukningen är relativt låg och inköpspriset är med liten marginal lägst i gänget. Men det är ett tag sedan Seat byggde budgetbilar. 

Men då är det värt att nämna att tillvalspriserna generellt sett är lägre hos Seat. Dragkrok och metalliclack kostar ungefär 1 000 kronor mer till Tiguan. Utöver det är bilen smart utrustad redan i grundnivån, som är just FR som jag nämnde tidigare. Adaptivt chassi, sätesvärme bak, uppvärmd ratt och elektriskt manövrerad förarstol med minnesfunktion ingår. Men det krävs ett paket för 9 400 kronor om man vill ha aktiv filhållning men då får man en hel del annat också, exempelvis kökörningsassistans.

BILENS SJÄL Den är något av en dubbelnatur, eller nej, den är 99 procent härlig familjefraktare och resten entusiastbil. Den är rätt kul att köra och designen och kvalitetskänslan är tillräcklig för att Tarracon inte ska kännas som rent och skärt förnuft på hjul. Den har lite karisma. Alltsammans ger en bil som alla trivs med och som klarar de allra flesta uppgifter man kan tänkas ge den. En typisk testvinnare?

Elias Medelberg