TESTFÖRBRUKNINGSRUNDAN

EL ÄR EFFEKTIVAST OCH MEST PÅ EL GÅR Q4

Vilken är den bästa elbilen i testet förutom Audi Q4? Räckvidden på el är då en viktig ingrediens och på papperet är det jämnt mellan laddhybriderna. Jaguar har en deklararad elräckvidd på 48 km och Volvo på 51 km enligt WLTP-normen ("hade" ska vi säga i fallet Volvo, läs om den nya batteriversionen på sidan 44).

Tre bilar som tillbringat natten i det för tillfället hela 22-gradiga garaget startar unisont med bara elektricitet till sina drivande fyra hjul (två eldrivna på Volvo). Den ljumma sensommarluften bidrar till att Volvos bensindrivna värmare (numera extrautrustning) förblir avstängd denna gång och Volvo får en lika plan och prydlig start på bensinförbrukningskurvan som Jaguar.

Klimatanläggningarna kräver 21 grader av bilarna och att resan för dem tydligen inte är fullt lika enkel som i WLTP-testet ska snart visa sig.

Rutten börjar med två mil i stadstrafik följt av sträckor med högre hastigheter. På en 100-väg är det faktiskt batteriet i Volvo XC60 som begär start av förbränningsmotorn efter 43,5 kilometer räknat från garaget. Det sker ytterst diskret och är inget man märker i denna hastighet om man inte anstränger sig.

Jaguar glider vidare på el i 2,8 kilometer till innan en rak bensinfyra mjukt snurrar igång även där. Segern till England alltså, men inte med någon jättemarginal. Ungefär tre kilometers differns även i praktiken således – men faktiskt i omvänd ordning.

Någon förbrukningsmätare vid eldrift hittar vi inte varken i Jaguar eller Volvo. Men använder vi användbara kilowattimmar i batteriet och jämför med sträckan syns det tydligt att det kostar på att låta elmotorkraften gå genom en automatväxellåda och differentialer – vilket alltså har fördelen att det bibehåller fyrhjulsdriften.

Jaguar uppger att batteriet har 13,686 användbara kilowattimmar och det ger en förbrukning på 29,6 kWh/100 km. Volvo har endast 9,1 användbara kilowattimmar och har alltså samtidigt nöjt sig med 20,9 kWh/100 km. Elmotorn sitter här med en enväxlad, tvåstegs (sparar plats) växellåda direkt på bakaxeln. Alltså precis som baktill i Audi Q4 och det ger mindre förluster – men tvåhjulsdrift.

Under samma delsträcka har elspecialisten Audi dragit 15,9 eller 16,1 kWh/100 km beroende på om vi läser av när Volvo eller Jaguar slutade att gå på bara el. Klart effektivast!

För att visa hur låg elbilens testförbrukning på 20,0 kWh/100 km är jämfört med förbränningsbilarnas har vi räknat om elenergin till motsvarande mängd bensinenergi med hjälp av en officiell omräkningsfaktor från SPBI.

Audi Q4:s linje smyger fram längst ner och når bara en tredjedel så högt som den törstigare laddhybriden som är Jaguar. Under denna 30-milatur ska tilläggas. En laddhybrid ska ju laddas så ofta det går och blir då alltmer lik en elbil vad gäller förbrukningen. Elmotorns högre verkningsgrad syns här tyligt.

HUR GÖR VI RÄCKVIDDSTEST?

Ska man på ett rättvist sätt mäta förbrukning och elektrisk räckvidd för laddhybrider vill det till att vara så noggrann som möjligt. Så här gör vi:

Alla bilar i testet tillbringar natten före förbrukningsrundan i vårt cirka tjugogradiga garage. Laddsladdarna är självklart i så att bilarna garanterat startar rutten med både full bränsletank och fullt batteri. Eventuella förvärmningsfinesser av kupén används inte i någon bil.

På kommando rycks laddsladdarna ur och testbilarna ger sig ut i karavan på en identisk förbrukningsrunda. Klimatanläggningarna är redan från start inställda på samma temperatur (21 grader) och även andra strömförbrukare som stols- och rattvärme används – i den mån de används – enligt principen "lika för alla".

Vi tvingar bilarna att gå på ren eldrift så länge de förmår. Efter hand slår de själva över i hybridläge. Rutten inleds med långsam stadstrafik i drygt två mil där farten sällan når över 50 km/h. Efter det följer cirka två mil med mestadels 90-begränsning, följt av 26 mil med ömsom 70- och 110-vägar.

Vi använder oss numera av Solna stad istället för Stockholm city för stadstrafik, för att sedan leta oss upp mot Roslagen, jämfört med tidigare Sörmland.

Ungefär var tredje mil byter förarna bil med varandra för att eliminera eventuella skillnader i körsätt. Totalt rullar vi cirka 30 mil. 

För att få så jämförbara resultat som möjligt även mellan olika testtillfällen följs hastighetsbegränsningarna slaviskt. Men om man vill göra sådana jämförelser ska man komma ihåg att i synnerhet yttertemperaturen är en betydelsefull faktor när det kommer till batteribilars räckvidd. Vi kan inte påverka temperaturen – men vi kan visa vad termometern pekade på längs rutten.

Däckens rullmotstånd påverkar också och vilka däck testbilarna har syns på Testfaktasidorna.

Efter målgång räknar vi inte bara på tankade litrar och körda elsträckor. Vi kompenserar också för eventuella ologiska avvikelser i bilarnas instrument, orsakade av exempelvis vinterdäck med annan rullomkrets.

Men att svara på hur mycket bensin respektive diesel och hur många kilowattimmar en laddhybrid drar är som att svara på hur långt ett snöre är. Mer så än för alla andra biltyper. Det beror nämligen mest på hur ofta föraren laddar sin bil. 

I vår begagnatdatabas har vi ett utmärkt underlag för hur mycket den genomsnittliga laddhybridägaren kör på el. Det är oftare än vår enda laddning på 30-milarundan här och till ekonomikalkylen höjer vi därför schablonmässigt andelen elkörning efter målgång till att utgöra 40 procent. Andelen bensin/diesel sänks på motsvarande sätt till att utgöra 60 procent. Detta görs i samtliga laddhybridtester.

FÖRBRUKNING OCH RÄCKVIDD

Q4 50 quattro drar (nog) mer än Q4 40

För att också sätta den ensamma elbilen i testet i relation till något mer jämbördigt jämför vi här Q4 50 e-tron quattro med två andra elbilar. Nämligen med lillebror Q4 40 e-tron (testad i Edition Recharge mot Skoda och VW) samt med Hyundai Ioniq 5 77,6 kWh 217 hk (testad i föregående nummer).

Båda versionerna av Q4 har exakt lika stort luftmotstånd: cW (0,28) x frontarea (2,56) = 0,72. Till det väger 50 quattro 85 kilo mer. Men räcker kanske quattros två energiåtervinnande motorer mot en ensam i 40 för att kompensera detta? Nej, inte enligt WLTP-normen som säger att 50 ska dra 3,5–6,5 procent mer och ha 6,3–7,8 procent kortare räckvidd beroende på utrustning. Heller inte enligt testerna – som tyvärr fick olika väder.

Vår test-50 rullade dock på en tum större och tyngre fälgar (men exakt lika breda däck och av samma sort) och var på grund av mer extrautrustning hela 120 kilo tyngre än vår test-40. Detta samt att det REGNADE vid hastighetsmätningarna av bara 50 quattro bidrog till att den rullade knappt 18 procent törstigare i 90 km/h och drygt 21 procent törstigare i 120 km/h.

Däcken var Bridgestone Turanza Eco med tillägget "Enliten" som – precis likt Pirellis "Elect" – indikerar att däcket är specifikt framtaget för elbilar. Dessa däck har optimerats för att ge elbilar extra lågt rullmotstånd och är i Bridgestones fall dessutom cirka 20 procent lättare än ett vanligt däck. Ett av tricken att sänka rullmotståndet är att smalna av de vattendränerande skårorna i mönstret, något som låter sig göras då elbilars tyngd pressar undan vattnet lite extra.

Den bredare och aningen mindre aerodynamiskt formade Hyundai (cW 0,288) väger istället 179 respektive 296 kilo mindre och kilar in sig mellan de bägge Audi Q4:orna i både 90 och 120.

Så mäter vi

"Vad har den för räckvidd?" Det är fortfarande den vanligaste och viktigaste frågan rörande elbilar. Den är förstås omöjlig att svara på – eftersom räckvidden beror på förbrukningen som i sin tur varierar ordentligt med hastigheten.

I många år körde vi testbilarna tills de stannade. Eller åtminstone tills räckviddsmätarna visade noll för att undvika bärgningar. Man får ett ganska bra resultat där och då, men utan en testbana att köra på blir det inte lätt att hålla samma snittfart för bilar som går olika långt och då sjunker noggrannheten. Speciellt om man vill jämföra mellan olika testtillfällen.

Istället redovisar vi numera hur mycket testbilarna drar i olika hastigheter. Därmed också – med hjälp av batteristorleken – hur långt de går i dessa hastigheter. Vi tror att ni läsare har mer nytta av att få reda på hur långt en viss bil kommer i 90 respektive 120 km/h konstant fart. Med reservation för olika väderleksförhållanden och årstider går det samtidigt att börja snegla på värden i tidigare tester. Något som var omöjligt att göra tidigare – men kanske svårt att låta bli!

För att få en räckviddsmätning för "blandad körning" lägger vi också till testförbrukningen och dess motsvarande räckvidd. Denna körning har lägre snittfart och går längs samma teststräcka varje gång. Stora partier rör sig i farterna 30–80 km/h, men även några mil motorväg är med samt förstås flera accelerationer och inbromsningar.

Yttre omständigheter påverkar. Därför redovisar vi temperatur, vindstyrka, vindriktning samt eventuell nederbörd vid mättillfället. Farten kontrolleras med GPS. Bilarnas normala körprogram och däcktryck används – inga ekovarianter.