Det är mer än 45 år sedan den tyska giganten klistrade det första GTI-märket på en Golf. Nu följer nya ID.4, men inte som GTI utan som GTX.
GTX står alltså för eldriven GTI och det finns fler likheter med urmodellen än man kanske skulle kunna tro. Vikt/effektförhållandet till exempel: en Golf GTI från 1976 släpade på 7,72 kg per hästkraft, nya ID.4 GTX på 7,55 kg/hk. Det motsvarar alltså 110 hk som stod emot 850 kg i Golf I och 299 elektriska hästar som drar runt på 2 332 kg.
En annan gemensam nämnare är trumbromsarna bak (ja, ID.4 GTX använder sig faktiskt av trumbromsar på bakaxeln) och toppfarten. Visst, Golfen är med sina 182 km/h två km/h snabbare än GTX, som dock har högre toppfart än sina svagare syskon som enbart mäktar med 160 km/h.
Hyundai Ioniq 5 har ingen prestandalegend att efterträda, designmässigt verkar nykomlingen dock hämta sin inspiration från Hyundai Pony från 1975 med en lika kantig kaross och upprätt bagagelucka. Det skiljer den nya modellen minst lika mycket från andra som dess ytterbelysning i pixelstil.
Exteriörens partytrick: belysning i pixelgrafik.
Drivlinekonceptet med dubbla elmotorer har vår testduo gemensamt. De runt 300 hk starka bilarna satsar på 70 och 80 kW-motorer på framaxeln och 155 kW (VW 150 kW) på bakaxeln, där Hyundai Ioniq drivs av två permanentmagnetmotorer, medan den främre motorn i ID.4 GTX är asynkron.
Det finns även en del klasskillnader när det gäller laddningsteknik, men först och främst tvingas vi att fokusera på dynamiken på grund av Volkswagens beskrivning av GTX. Bilen ska vara sportig som en GTI, komfortabel som en suv och hållbar som en ID.
En titt på testresultatet från den senaste generationen Golf GTI (generation åtta) plockar ned nykomlingen till jorden illa kvickt. GTX är 5 km/h långsammare i slalomdisciplinen och 13 km/h långsammare vid det dubbla filbytet. Dessutom har elbilen hela 70 km/h lägre toppfart.
På testområdet når GTX däremot upp till de ordentliga men inte riktigt sportiga testresultaten som Ioniq 5 levererar. Problemet är att ”busbilen” inte är ett dugg bättre än ID.4-syskonen och det rimmar ganska illa med den nya imagen.
Det som gör det hela ännu märkligare är att GTX har ett mer avslappnat ESP-system som första ID över huvud taget. Dessutom har elbilen en dynamikmanager som Golf GTI som styr de adaptiva dämparna, motorerna och ESP inklusive hjulselektiva bromsingrepp centralt med ytterst korta signalvägar.
Har man valt Sport-ESP-inställningen visar sig funktionen på landsväg när man styr in hårt vid kurvingångar. Då understyr suven nämligen knappt och trycker utåt med bakdäcken. Dessvärre stabiliserar dynamikmanagern bilen så pass mycket att man nästan inte kan använda funktionen och fortfarande hålla hög fart. Naturligtvis har man i första hand tänkt på säkerheten, men särskilt busigt känns det inte.
Man kan styra in bilen i kurvan med gaspedalen men endast i hårnålskurvor, men inte varje gång. Att delvis styra med pedalen kan man alltså glömma. Trist. Ändå är ID.4 GTX snabb med hög precision, men inte särskilt mycket bättre än sina syskon.
Koreanerna verkar inte känna något större behov av att använda sig av tjusiga sportdekaler för att öka förväntningarna på Ioniq 5, i alla fall inte än.
En mycket snabbare N-modell kommer nämligen senare med sportattribut och passande dekaler. Ioniq är dock redan nu 152 kg lättare än sin konkurrent och behöver därför endast två sekunder till 50 km/h. Det är 0,6 sekunder snabbare än tysken. Det kanske inte låter så vansinnigt mycket snabbare, men tro mig det känns. Upp till toppfarten ökar avståndet mellan de två till 3,2 sekunder.
Även om GTX-modellen ser ut att kränga rätt ordentligt på bilderna känns det i verkligheten inte alls så.
För Ioniq 5 ser det hela däremot annorlunda ut. Framför allt vid riktningsväxlingar kan koreanen vanka ordentligt. Dessutom verkar styrningen vilja maskera bilens rörelseuppbyggnad och den kommunicerar inte alls på samma nivå som tyskens.
Ioniq känns därför inte lika vass som GTX men tar sig ändå tillräckligt snabbt genom svängarna. Dessutom är man snabbare ut ur kurvorna än i konkurrenten. Trots ett ESP-system som kan stängas av i två steg fokuserar koreanens fyrhjulsdrift endast på grepp istället för rörlighet.
På landsväg är ID.4 GTX därför att föredra tack vare dess mer dynamiska uppträdande, men när det gäller laddning är Ioniq 5 ensam om att lira i Champions League.
DC-laddaren visar nästan 800 volt och laddar bilens batteri (72,6 kWh) med upp till 220 kW. Här får ID.4 se sig slagen med god marginal, den elektriska GTI:n mäktar enbart med 125 kW.
Tittar vi på testförbrukningarna på 25,8 (Ioniq 5) och 27,4 kWh/100 km (ID.4 GTX) uppskattas räckvidden för båda till runt 300 km. Det innebär att GTX behöver 20 minuter för att ladda 150 km, medan Ioniq 5 nöjer sig med elva minuter.
I ID.4 visas laddningstillståndet enbart som stapelgrafik. När man laddar visar bilen bara den resterande laddningstiden till 100 procent, men inte till den rekommenderade 80-procentsgränsen.
Laddningseffekten syns däremot på pekskärmen i laddade kilometer per timme. Ioniq 5 visar å andra sidan hur det ska gå till och har all nödvändig information kompakt och prydligt i hastighetsmätaren.
Även den eviga jakten på laddstationer känns enklare i koreanen, här visas laddstolpar i närheten eller längs med rutten som dessutom kan filtreras efter laddeffekt och tillgänglighet. Både Ioniq och GTX visar laddpunkter på kartan och planerar in laddstopp på längre rutter, en praktisk finess som däremot saknas i ID.4. För tillfället delar Volkswagen ut sin nya We-Charge-app via en uppdatering, vid testtillfället saknades den dock.
Rekuperingen i GTX är ställbar i två steg som fungerar för de flesta behov. Väljer man ”D” via växelstumpen är ”motorbromsen” ungefär lika stark som den i en förbränningsbil. Tysken rekuperar dessutom starkare när man närmar sig framförvarande fordon och vid övergången till lägre hastighetsbegränsningar.
Väljer man däremot ”B” ökar energiåtervinningen till ett maximalt retardationsvärde på 0,15 m/s2, vilket räcker för att hålla hastigheten även i branta lutningar.
Ioniq 5 tar endast hänsyn till framförvarande fordon, däremot klarar man sig nästan helt utan bromspedal i i-pedal-inställningen. Det kräver visserligen en stunds tillvänjning, men fungerar sedan problemfritt. Det är rent av förbluffande hur smidigt systemet stannar bilen.
Rekuperingen i koreanen är ställbar i ett antal steg och bjuder till och med på en seglingsfunktion där bilen rullar nästan utan inbromsning när man lyfter foten från pedalen.
Volkswagens elektriska bromskraftsförstärkare ger framför allt sportförare större möjligheter att dosera bromskraften, men i tätorter är det ändå Hyundais system som reagerar finkänsligare vid övergången till den mekaniska bromsen. Det står dock utom allt tvivel att båda bilarna har riktigt kompetenta bromssystem.
Skillnader finns även vid handhavandet av bilens funktioner. I GTX stör man sig på de krångliga pekytorna på ratten, obelysta sliders och annat pektrams. Precis som i ID.3 får föraren klara sig med endast två knappar till fönsterhissarna, de bakre får man styra med dessa efter att man har aktiverat ”rear”-pekytan.
Det känns inte modernt utan mest som ett sätt att spara pengar på, vilket måste vara en plåga för mjukvaruutvecklarna i Wolfsburg.
I Ioniq 5 är det mesta lite enklare att sköta, inte minst tack vare direktvalsknapparna. Visserligen styrs klimatanläggningen via en fumlig pekyta som dock turligt nog endast kräver infotainmentskärmen när man ska använda ratt- och stolsvärmen.
Ventilation finns endast till koreanens stolar där man sitter mycket högre än i ID.4 och dessutom med perfekt placerade armstöd. Över lag känns interiören mer högkvalitativ i den annars så ordentliga inredningen i Folkan.
Fjädringskomforten är dock en annan sak: Ioniq 5 är visserligen ingen hårdhänt typ men i Comfortläget glider GTX även över riktigt usla vägar med överlägsen ro, sina jättehjul till trots.
I GTX sitter man bekvämt i massagestolar med utdragbara lårstöd men armstöden är aningen för smala. Däremot saknas ställbara nackstöd här till skillnad från i Ioniq 5. En tillfredställande sovposition (nästan ett måste i elbilar på grund av laddningsbehovet) hittar man i båda bilarna, passande benstöd för en bättre viloposition dock endast i koreanen.
Den är en aning mer praktisk med exempelvis en låda i handskfacket och sitt elektriskt ställbara baksäte. Här finns dessutom en 230V-kontakt och en yttre adapter för elektriska apparater – elgrill, kylbox och så vidare. Däremot saknas utrymme under framstolarna. ID.4 dras också med det problemet, även om tysken inte tvingar dig till amputation. Annars är benfriheten i baksätet gigantiskt.
Vad kostar hela kalaset då? Föga förvånande är folkbilen inte det billigaste alternativet och den går på minst 572 900 kronor.
Koreanen i detta utförande betingar 2 000 kronor mer. Då ingår 19-tumsfälgar, adaptiv farthållare med stop & go-funktion, automatisk tvåzons klimatanläggning, autobroms som upptäcker fordon, cyklister, fotgängare och mycket mer. Tysken erbjuder ungefär samma utrustning men har Matrix-LED-strålkastare som standard.
Det är jämnt i de flesta ronder, men till slut avgår Volkswagen med segern.
