TEST: Tre kloka familje-elbilar i mellanklassen – Hyundai Ioniq, Polestar 2 och VW ID.5

Premium Elbilar som drivs av enbart en motor kostar mindre, har längre räckvidd men är nästan lika dynamiska som modellerna med fyrhjulsdrift. Frågan är bara vilket koncept som fungerar bäst? Hyundai och VW med bakhjulsdrift eller Polestar som driver framhjulen?

TEST: Tre kloka familje-elbilar i mellanklassen – Hyundai Ioniq, Polestar 2 och VW ID.5
Bilarna i testet:

• Hyundai Ioniq 5 – el 217 hk, DC-laddeffekt 220 kW. Grundpris 559 900 SEK
• Polestar 2 – el 231 hk, DC-laddeffekt 155 kW. Grundpris 569 000 SEK
• VW ID.5 – el 204 hk, DC-laddeffekt 135 kW. Grundpris 579 900 SEK


Ja, fyrhjulsdrift är ganska praktiskt. Framför allt på snötäckta vägar, i störtregn och överallt där underlaget inte bjuder på tillräckligt mycket grepp. Men ärligt talat, förutom i de norra delarna av landet har vi för det mesta inga större snömängder och kör med fyrkrafset i onödan.

Det kostar dessutom mer energi, bortsett från det högre grundpriset.

När det kommer till elbilar är fyrhjulsdrift en annan femma eftersom elmotorerna kan bygga upp massivt vrid helt utan fördröjning. Här är två drivande axlar ett smart val eftersom det minskar risken för hjulspinn. Problemet är dock att man behöver minst två elmotorer.

Numera har man slätat över den omedelbara gasresponsen med hjälp av elektroniskt styrda gaspedaler, och även föga finkänsliga högerfötter löper sällan risk att smula sönder däcken i enmotoriga elbilar. Men vad är bättre? Fram- eller bakhjulsdrift?

Vi börjar med testtrions nyaste medlem, Volkswagen ID.5. Egentligen är det dock bara karossen som är ny, den 4,60 meter långa suv-coupén bygger nämligen helt och hållet på ID.4 vilket innebär att motorn sitter på och driver bakaxeln.

Elmotorn levererar 204 hk och 310 Nm vilket räcker för att sprinta med den 2 168 kg tunga crossovern på 8,7 sekunder till 100 km/h. Retardationen vid gasuppsläpp sker med upp till 0,3 g och en maximal regenereringseffekt på 100 kW.

Någon tvättäkta enpedalfunktion är det dock inte tal om, för att få bilen att stanna helt måste man använda den mekaniska bromsen. Väljer man körläge D regenererar systemet däremot inte alls och fokuserar på frirullning vilket är framför allt praktiskt på motorvägen.

Kupéutrymmet är större än i en Mercedes S-klass och är dessutom otroligt variabelt.

Här kan man nämligen snåla med förbrukningen (vid snålkörning nåddes 19,1 kWh/100 km) och reducera milkostnaden samt väntetiden vid laddstolpen där ID.5 fyller sitt 77 kWh-batteri med en effekt på upp till 135 kW. Med ett grundpris på 579 900 kronor är ID.5 en dyr bil för folket, men laddar å andra sidan snabbt och effektivt.

På långresor slipper man därför stå och stampa alltför länge vid snabbladdarna, inte minst för att bilens nyligen omarbetade rutt- och laddningsplaneringsmjukvara fungerar utmärkt i testbilen, bortsett från en tre minuter lång systemkrasch.

Skjutbart baksäte möjliggör utökning av bagageutrymmet vid behov. Baksätet har härligt fluffiga dynor och bra inställningsmöjligheter.

Systemet beräknar förutom den snabbaste rutten även de nödvändiga laddningspauserna och förutser batterinivån vid ankomsten förvånansvärt tillförlitligt. Dessutom aktualiseras rutten konstant med hänsyn till trafikinformationen och är ofta till och med snabbare än Google Maps.

Föraren kan även byta de systemvalda laddplatserna mot andra, närliggande för att exempelvis ladda billigare. Det lilla instrumentklustret visar dessutom mer information om batterinivån och förbrukningen än hittills.

Bakom testbilsratten sitter man bekvämt i ErgoActive-stolar som man dock för tillfället inte kan beställa på grund av halvledarbristen. Mellan framstolarna finns gott om plats för en arsenal av burkar och flaskor samt flera mobiltelefoner.

Instrumentklustret bjuder på en mängd matnyttig elbilsinformation. Bagageutrymmet sväljer mellan 584 och 1 644 liter.

Även baksätespassagerarna slipper lida, man sitter fint här på tillräckligt stora och mjuka sittdynor. Det man kan anmärka på är den minimala dörröppningen, utrymmet under framstolarna och den låga taklinjen.

Har vi glömt något? Just det, bagageutrymmet. Den coupéliknande taklinjen begränsar lastvolymen betydligt mindre än vi hade trott och fäller man baksätet kan man lasta riktigt mycket i crossovern. Som standard försvinner laddkabeln under lastgolvet eftersom det inte finns någon plats under fronthuven. 

På nyasfalterade vägar känner man knappt av den mammutliknande vikten, de adaptiva dämparna (ingår i Sportpaket Plus för 14 900 kronor) filtrerar bort ojämnheter mycket effektivt, även om det mellan dämparna och underlaget finns en hel del ofjädrad massa i form av massiva 21-tummare ("Narvik", 
12 700 kronor) med sportdäck.

Minskar man farten och utsätter chassit för tvärfogar och mindre kanter är det framför allt bakaxeln som inte riktigt hänger med i svängarna. På snabba landsvägsrepor fungerar dämparnas inställning däremot ypperligt med en mycket lyckad kompromiss av komfort och dynamik. Karosskrängningar? Icke. 

Måste vi egentligen nämna det avskalade, koncentrationskrävande pek- och svepvansinne som vi utsätts för? Egentligen inte, allt är redan sagt och skrivet.

Men ifall du har glömt någon av våra eviga kritikpunkter: inga direktvalknappar, klimat- och volymslider utan belysning och tryckkänsliga ytor med tveksam funktionalitet så långt ögat når.

Visst, även Polestars cockpit är dominerad av pekskärmar och tryckkänsliga ytor. Rattknapparna saknar dessutom beskrivningar, men rent grafiskt är infotainmentsystemets menyer mer överskådliga och ikonerna så pass stora att man alltid träffar rätt.

Bortsett från detta är Polestar 2 en helt annan bil än ID.5, även om den är nästan lika bred och lång som sin tyska konkurrent. Tvåan är dock märkbart lägre, kantigare och trängre på insidan och binder in sina passagerare mer i körningen än ID.5 förmår.

Kompakta Polestar 2 integrerar föraren bäst i körningen, men har inte särskilt mycket plats i baksätet och i skuffen.

Bakom ratten infinner sig samma känsla: det känns stramt och sportigt, bromspedalskänslan och doserbarheten är klarare här. Jämfört med elfolkan är Polestar styvare och en aning mer spartansk. Däck- och vindbruset är högre och det strama chassit berättar om varje tvärfog, kant och förskjutning i asfalten utan att bry sig om att maskera ojämnheterna.

Här kör man snabbt och med hög precision och kan till och med övertala bakaxeln att styra med genom riktade lastväxlingsimpulser. Det finns dock en klar nackdel: Polestar 2 driver på framhjulen, vilket inte bara förstorar vändcirkeln utan även sliter hårt i de främre sportdäcken när högerpedalen åker söderut.

Vi gillar dock kabelförvaringen under fronthuven och den tydliga infotainmentgrafiken med stora ikoner.

Vår testbil missade förresten den senaste mjukvaru-uppdateringen med en hårsmån och därför finns inte alla nya funktioner ombord. Uppdateringen ska medföra bättre effektivitet, förbättrade assistanssystem och informationsvisningar, men även innehålla en Apple CarPlay-integrering som vi kommer att testa vid nästa tillfälle.

Uppdateringen har dock knappast gjort bilen rymligare, bagagevolymen är i jämförelse med konkurrenterna inte särskilt stor och rymmer mellan 446 och 1 095 liter. Däremot laddar tvåan med upp till 155 kW så länge det stora batteriet (75 kWh) är ombord, men laddningseffekten sjunker drastiskt vid 50 procent soc vilket sänker snitthastigheten ordentligt.

Upp till 80 procent av laddningsnivån blir Polestar 2 omkörd av VW ID.5 som visserligen har lägre toppeffekt men bättre kontinuitet. På vägen händer det dock inte. Polestar 2 sprintar ifrån ID.5 utan större problem och har betydligt bättre gasrespons än tysken.

Testets tredje deltagare kör sitt eget race. Hyundai Ioniq 5 har inte heller några adaptiva dämpare och fokuserar mer på komfort, (last)utrymme och snabbladdning.

Koreanen väger en bit under två ton, men kränger betydligt mer i kurvorna än dagens konkurrenter. Styrningen saknar känsla och känns precis som resten av bilens köregenskaper bortkopplad och artificiell. Det betyder dock inte att körningen i Ioniq 5 är totalt glädjebefriad, nej man kan faktiskt ha roligt eftersom motorn driver bakaxeln.

Kupéutrymmet är luftigt och man sitter på extremt bekväma (och snordyra) stolar.

Här kan man till och med få bakhjulen att vrida in bilen ordentligt i kurvorna, men så fort det är blött ute får man ta det lite lugnt: motorresponsen är omedelbar och när 350 Nm våldför sig på två bakdäck får man snabbt problem.

Att cruisa i Hyundai Ioniq 5 går däremot alldeles utmärkt. Det variabla kupéutrymmet har gott om plats åt alla håll och kanter och ett nästan outtömligt förråd av stuvfack. Praktiskt är även det konventionella volymvredet och direktvalknapparna för navigationssystemet och ljudanläggningen.

Man har dock sparat in på röststyrningen, den virtuella assistenten förstår nämligen enbart förutbestämda meningar och inga frispråkkommandon. Då använder man hellre pekskärmen för att göra sig förstådd.

Golvet blir inte plant vid fällning men bra är att ID.5 då bara tappar 14 liter jämfört med ID.4. Även baksätet är rymligt och bekvämt. Något trångt under framstolarna.

På långresor som kräver mer än ett laddstopp får man leta upp passande laddstolpar själv vilket är irriterande, framför allt när man vet att andra tillverkare har den funktionen och att den fungerar problemfritt. Hyundai meddelar dock att man jobbar på en lösning.

Man behöver dock inte vänta på det nya, större batteriet från Kia EV6 med en kapacitet på 77,4 kWh istället för 72,6 kWh och som kommer med en förkonditioneringsfunktion. Detta finns nämligen redan nu som modellår 2023.

Om man är intresserad bör man lägga sin beställning helst idag, väntetiden ligger nämligen på Rolls-Royce-nivå (nästan i alla fall): åtta månader får man räkna med. Minst.

En nyhet är den förbättrade rutt- och laddningsplaneringen och ytterligare visningar i instrumentklustret.

GENOMSNITTET ÄR VIKTIGAST!

Den maximala laddningseffekten spelar mindre toll vid HPC-laddaren, här är genomsnittet viktigast

Att Hyundai Ioniq 5 ligger i laddningstoppen med sin 800 V-teknik borde nog inte förvåna någon. Redan efter 18 minuter visar skärmen att laddningsnivån har nått 80 procent – även utan att systemet värmer upp batteriet innan. Polestar och VW satsar däremot på 400 V-teknik och laddar med maximalt 155 respektive 135 kW. ID.5-batteriet når dock laddningsnivå på 80 procent avsevärt snabbare än Polestar 2 trots dess högre toppeffekt. Folkabatteriet accepterar nämligen betydligt högre effekt även när batteriet är till hälften fullt. Batteristyrningen i Polestar reducerar däremot laddeffekten snabbt och kraftigt.

Att Hyundai Ioniq 5 ligger i laddningstoppen med sin 800 V-teknik borde nog inte förvåna någon. Redan efter 18 minuter visar skärmen att laddningsnivån har nått 80 procent – även utan att systemet värmer upp batteriet innan.

Polestar och VW satsar däremot på 400 V-teknik och laddar med maximalt 155 respektive 135 kW. ID.5-batteriet når dock laddningsnivå på 80 procent avsevärt snabbare än Polestar 2 trots dess högre toppeffekt.

Folkabatteriet accepterar nämligen betydligt högre effekt även när batteriet är till hälften fullt. Batteristyrningen i Polestar reducerar däremot laddeffekten snabbt och kraftigt.

När Ioniq 5 har laddat klart kan förarna i ID.5 och Polestar 2 njuta av ytterligare en kopp kaffe.